1991 г.
Дуэль между Сенной и Мэнселлом
Доминируют McLaren-Honda V12 и Williams-Renault V10. Сенна завоевывает свой третий чемпионский титул. Ferrari разочаровывают, а Jordan удивляют. Талантливый Михаэль Шумахер совершает свой дебют.
***
В течение сезона Гран-при 1991 г. доминировали две комбинации: Айртон Сенна на McLaren MP4/6-Honda с новым японским двигателем V12 и Найджел Мэнселл на Williams FW14-Renault. Война в Персидском заливе и последовавший экономический кризис отбросили тень на все, но в Формуле Один изменений произошло немного. Ширина передних спойлеров была уменьшена со 150 до 140 см, а задние крылья были смещены вперед, на 10 см ближе к задней оси. Обе меры были предназначены для снижения скоростей. Были установлены ограничения на топливо: максимальное октановое число 102 ROZ, максимальное содержание кислорода – 2%, водорода – 0,2% и бензола – 5%. Вместимость топливных баков не была ограничена, и автомобили стартовали в Гран-при с 210-220 литрами топлива на борту. Меньшее количество топлива давало преимущество в весе. Несмотря на ограничения, химики нефтяных компаний, по-прежнему, имели простор для экспериментов. Elf, Agip, Shell и BP разработали сверхдорогие топливные смеси, способствовавшие повышению мощности – по слухам, прирост составлял 50 л.с. В зависимости от двигателя, максимальная мощность была увеличена до 580-720 л.с. Однако, это развитие привело также к созданию зловонных смесей, вредных для здоровья. По слухам, Elf испытали примерно 50 топливных смесей для десятицилиндрового двигателя Renault. Кроме того, топливо подбиралось в соответствии с индивидуальными требованиями каждой трассы в отдельности. Долгое время Agip считались лидером в этой области; затем верх стали брать Elf. После Гран-при Англии Shell также добились превосходного прогресса, который отражали результаты McLaren-Honda.
Специальное топливо обладало к тому же меньшим весом, что в пересчете на заполненный бак могло давать преимущество до 15 кг. По грубым прикидкам, 6 кг дополнительного веса, приводившие к 0,1-секундной потере во времени на круге, составляли существенную разницу. Цель разработки специальных смесей состояла в том, чтобы обеспечить еще более быстрое и более интенсивное сгорание в двигателях с высокой степенью сжатия. FISA быстро отреагировала на серьезность топливной проблемы и намеревалась ввести в 1992 г. более строгие правила.
Также многое было сделано для безопасности. Монококи должны были подвергаться еще более строгим краш-тестам в специальных институтах вроде MIRA в Крэйнфилде, Англия. Были пересмотрены технические условия для монококов и сменной передней части кузова автомобиля, а кокпит должен был соответствовать еще более строгим требованиям. Монококи заполнялись водой до первоначального веса 780 кг, разгонялись до 11 м/с или 39,6 км/ч и ударялись о стену. (Безусловно, на практике такое навряд ли произошло бы.) После испытания монококи не должны были иметь остаточных повреждений, а дуга безопасности должна была выдерживать давление в несколько тонн во всех направлениях.
Были некоторые разногласия по поводу нового штрафа FISA для гонщика, признанного виновным в небрежности, который, в конечном счете, был установлен в виде десятисекундной остановки в боксах.
Появились новые имена, другие – исчезли. В 1991 г. в Формуле Один дебютировала новая марка английского двигателя – Ilmor. После многолетнего перерыва в мир Гран-при вернулись Porsche в качестве производителя двигателей. С конца 1983 по конец 1987 г. McLaren успешно участвовали в Чемпионате Мира с турбодвигателем TAG V6 конструкции Porsche. В Формуле Один появился новичок – команда ирландца Эдди Джордана, которая прежде успешно участвовала в Формуле 3000 и базировалась в Сильверстоуне. В конце 1990 г. Onyx-Monteverdi, EuroBrun и Life исчезли со сцены Гран-при. Команда Osella из Турина была переименована в Fondmetal после того, как была куплена последними. Arrows были переименованы в Footwork. Еще одной новой командой была Modena.
Несмотря на экономические трудности, которые позже приведут к сокращению контингента Формулы Один, в Чемпионате Мира 1991 г. участвовало в общей сложности 18 команд, некоторые из которых столкнулись с возросшими долгами. 18 команд выставили 34 автомобиля, но в конце сезона их осталось уже 31. Как и прежде, на старт допускались лишь 26 автомобилей, поэтому после часовой предквалификации самые слабые в пелотоне регулярно вынуждены были паковать свои чемоданы. Как и прежде, шинную войну между собой вели Goodyear и Pirelli. Итальянская фирма снабжала Benetton, Dallara, Brabham и Tyrrell; остальные команды использовали шины Goodyear.
В 1991 г. Чемпионы Мира среди производителей, McLaren, перешли от надежного Honda V10 на новый двигатель Honda Type RA121E V12. Предыдущим летом они провели испытания 12-цилиндрового двигателя, во время которых он продемонстрировал более высокую мощность при более высоких оборотах коленвала. Тем не менее, двигатель нуждался в большем количестве топлива, был более тяжелым и длиннее десятицилиндрового двигателя. Эта конструкция не была новой; "MP4/6" был выведен из своего предшественника. В Уокинге разрабатывалась полуавтоматическая трансмиссия, но в сезоне 1991 г. она не использовалась.
В начале сезона Айртон Сенна на McLaren-Honda V12 выиграл четыре Гран-при подряд. Затем серию из четырех побед одержали Williams-Renault. В Honda команда Акимасы Ясуоки работала над новой конструкцией V12; в конце июля она была предоставлена в распоряжение Айртона Сенны и Герхарда Бергера, перешедшего из Ferrari в McLaren. В конце сезона Honda V12 был самым мощным двигателем, и после Гран-при Венгрии вновь доминировали McLaren-Honda. Вторая версия японского V12 была компактнее и легче, а после Гран-при Англии двигатель стал оснащаться телескопическими всасывающими соплами. Но у McLaren-Honda были и проблемы. Бергер вынужден был шесть раз сходить из-за технических неисправностей. В Сильверстоуне у Сенны сломался топливомер, а в Хоккенхайме у него закончилось топливо перед самой финишной чертой. В течение сезона под руководством Нила Оутли вес "MP4/6" был снижен примерно на 18 кг, и в конце сезона автомобили из Уокинга были практически непобедимыми. Инженер-аэродинамик француз Анри Дюран, пришедший из Ferrari, работал вместе с Робертом Беллом в аэродинамической трубе. Автомобиль Сенны ломался реже, чем автомобиль Бергера, который, возможно, использовался в качестве "подопытного кролика".
Williams по силам были равны с McLaren. Их главный конструктор Патрик Хэд и Эдриан Ньюи (пришедший в Williams из Leyton House), разработали великолепный "FW14" с мощным двигателем Renault V10. Мотор из Вири-Шатийона имел пневматический привод клапанов и раскручивался до максимальных 14 000 об/мин. Он непрерывно развивался с 1989 г., и это была уже его третья версия – "RS3". Они вынесли решение в пользу вздернутого "клюва Конкорда", но решили использовать переднее крыло, которое было лишь слегка изогнутым. В 1991 г. Williams зарегистрировали максимальное поперечное ускорение в 4g. На этой скорости автомобиль производил максимальную прижимную силу в 1,7 тонны, примерно половина из которых приходилась на крылья. Остальная часть производилась диффузором днища. После двух сезонов, проведенных в Ferrari, в 1991 г. Найджел Мэнселл вернулся в Williams. Патрезе проводил в Williams свой четвертый сезон, и его вклад в качестве тест-пилота оказался особенно ценным. По сравнению с McLaren и Ferrari, чьи автомобили представляли собой всего лишь модифицированные версии предыдущих моделей, Williams разработали совершенно новый автомобиль. Считалось, что "FW14" являлся лучшей конструкцией сезона, за рулем которой Мэнселл выиграл пять гонок, и еще две – Патрезе.
Новая полуавтоматическая коробка передач, которую Ferrari использовали еще с 1989 г., оказалась слабым местом. Шестискоростной агрегат поперечного расположения (у Ferrari – продольного), стал причиной сходов в первых гонках, но вскоре Williams преуспели в создании более надежной трансмиссии. В двух гонках победа была у них практически в кармане. В Канаде Найджел Мэнселл уверенно лидировал, но на последних кругах у него отказал двигатель. Компьютер оказался настроенным на слишком низкие обороты. В Португалии Мэнселл вновь лидировал, но во время пит-стопа один из механиков не закрепил правое заднее колесо.
Сезон 1991 г. был для Ferrari разочаровывающим. После превосходного сезона 1990 г., когда Прост и Мэнселл выиграли на пару шесть гонок, команда потребовала слишком многого от 12-цилиндрового двигателя из Маранелло. Ален Прост считался одним из фаворитов. Теперь к их числу причислили и Жана Алези. В 1990 г. в своем первом сезоне в Формуле Один молодой гонщик из южной Франции достиг за рулем Tyrrell нескольких впечатляющих результатов. Ferrari модифицировали "641/2", назвав ее "642". Впервые она появилась 18 февраля на удлиненной трассе Муджелло в Тоскане, принадлежавшей Ferrari и Fiat. После нескольких разочаровывающих выступлений "642", на Гран-при Франции появилась ее преемница, "643". Сезон 1991 г. был испорчен внутренними трениями и текучкой кадров в Ferrari. Аргентинский конструктор Энрике Скалаброни спустя год работы ушел из команды, но уже в июне 1990 г. его заменил бывший конструктор McLaren Стив Николз из США. "642" была построена под его руководством. Анри Дюран перешел в McLaren; в ноябре 1990 г. его заменили специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо и Харви Постлтуэйт. Ален Прост после поражения в Чемпионате Мира от Айртона Сенны перестал чувствовать себя уютно в Ferrari. В частности, из-за напряженности в его отношениях со спортивным директором Чезаре Фьорио, но в мае 1991 г., после двух лет, проведенных в Scuderia, Фьорио вынужден был покинуть ее.