[ХодОК]

Сообщение от ULA

Если у кого есть еще инфа, то, ПЛИЗ, выкладывайте

Стащено с одного игрового форума...

После того, как в 1983-м году прекратила свое существование гоночная серия Rennsport-meisterschaft, на свет не без помощи o­nS (Oberste Nationale Sportbehorde – Первая Национальная Спортивная ассоциация) появилась ее приемница – DPM (Deutsche Productioncar Meisterschaft) – Чемпионат Серийных Автомобилей. Первая гонка состоялась 11 марта 1984 года на трассе в бельгийском Зольдере. DPM (в 1986-м году 4переименованный в DTM), стал пожалуй самым крупным из осколков канувшего в Лету в 1987-м Европейского Чемпионата Кузовных Автомобилей. И дело здесь не только в том, что в Германии сосредоточены самые сильные фирмы-производители серийных машин. Нет, ведь BMW и Mercedes выступали также в кузовных чемпионатах Великобритании, Франции и Италии. А с 1993 года итальянская Alfa, в свою очередь, появилась на немецких трассах. Просто педантичным немцам с их строгой и четкой организацией удалось сделать чемпионат в первую очередь интересный зрителям, ведь отсутствие борьбы в любом виде спорта вряд ли привлекло бы болельщиков на трибуны. При этом участие в первенстве было далеко не дешевым удовольствием – регламент давал возможность командам использовать в конструкциях автомобилей самые современные достижения технической мысли. По сути дела, машины DTM приближались к техническому совершенству болидов Формулы 1.

Кроме того, организаторам Немецкого Чемпионата Кузовных автомобилей удалось сыграть в индикаровский метод привлечения звезд. Ведь ни для кого не секрет, что во многом интерес к этой второсортной заокеанской гоночной серии вырос именно благодаря тому, что в ней в свое время ездило больше чемпионов Формулы 1, чем в самой Формуле. DTM заинтересовал немало фанатов именами Кеке Росберга, Жака Лаффита, Алессандро Наннини, Николы Ларини. Были в DTM и собственные звезды – такие, как Мануэль Ройтер, Клаус Людвиг и Бернд Шнайдер. Кроме, собственно, арены серьезной борьбы, «туренваген» порой играл роль младших «формул» – цветника, где выращивались будущие звезды. Мастерство Джанкарло Физикеллы, Алекса Вурца, Дарио Франкитти да и Михаэля Шумахера еще до того, как стать известным всему миру, прошло огранку на трассах DTM. Кстати, о самих трассах. Помимо неизвестных болельщикам немецких автодромов, пилоты DTM выходили на асфальт английского Донингтон-парка, бельгийского Зольдера и знаменитых отечественных Хокенхаймринга и Нюрбургринга.

Итак, вехии истории. 1984-й год. Пелетон имел довольно пестрый вид вид – BMW 635CSi, BMW 323i, Alfa Romeo GTV 6, Rover Vitesse, Opel Kadett GTE, Volvo 240 Turbo, Ford Mustang и Chevrolet Camaro. Первая гонка была выиграна абсолютно неизвестным шведским гонщиком Пером Стуресоном на Volvo 240 Turbo. А победителем серии стал Волкер Штрайцек на BMW 635 CSi. Не выиграв НИ ОДНОЙ гонки, он умудрился стать чемпионом. В то же время, Харальд Грос, выигравший пять этапов, занял лишь 4-е итоговое место. Новорожденный чемпионат никак нельзя было назвать скучным.

В следующем, 1985-м году, звезды кузовных трасс в серию не заявились. Зато в нее заявился Клаус Людвиг вместе с новой Ford Sierra XR 4 Ti. Первая гонка «сьерры» на трассе AVUS в Берлине была просто фантастикой и завершилась прекрасной победой Клауса Низведца. Но для победы в серии одной лишь скорости было недостаточно. Автомобиль, как и полагается новичкам, страдал массой «детских болезней», и победителем стал Пер Стуресон на Volvo. Ну а Клаус Людвиг выиграл три последние гонки чемпионата.

31-го мая 1986-го года в жизни чемпионата произошло важное, хотя и не касающееся непосредственно гонок, событие – o­nS на руководящем посту сменила ассоциация ITR, занимающаяся кузовными сериями. Первым лицом здесь был Ханс-Вернер Офрехт – шеф «мерседесовского» тюнинг-центра AMG. Второе по значимости место занимал тоже небезызвестный в автоспорте человек – владелец фирмы Alpina Буркард Бовензипен. Серия стала набирать популярность и превращаться в то, что мы видим сегодня. Телевидение начало транслировать репортажи о гонках, что привлекло внимание спонсоров. Для производителей же участие стало более дорогим удовольствием. Теперь надо было платить стартовый взнос, причем чем больше автомобилей продавала фирма, тем больше денег необходимо было заплатить. Об участии в «новой» серии заявили BMW, Ford, Mercedes-Benz и Opel

Mercedes-Benz теперь представляла не заводская, а частная команда Marko, но все прекрасно понимали, что за спиной Marko Team стоит вся мощь подразделения Mercedes-Benz motorsport. А победителем стал старичок Rover Vitesse под управлением датчанина Курта Тима.

В 1987-м году верхнюю строку общего зачета по итогам чемпионата в третий раз подряд занял иностранец. На этот раз – бельгиец Эрик ван де Пуле. Причем, титул он завоевал лишь в последней гонке сезона, как и Штрайцек в ‘84-м, не выиграв ни одного этапа. Автомобиль, на котором выступал бельгиец, достоин особого упоминания – в чемпионат пришла машина, которой предстояло завоевать еще не один кубок. Немецкая команда Zakspeed заняла место в пелетоне с BMW M3. С этой же машиной пришла в чемпионат и Alpina.

А в следующем году DTM ожидал взрыв мощности. Если в начале сезона двигатель Ford Sierra развивал 350 л.с., то потом его «раскачали» более, чем до 500! Победы сыпались на Sierra, как из рога изобилия. ITR «награждала» выскочку все большим и большим балластом (снаряженный автомобиль с водителем весил полторы тонны), одновременно уменьшая подачу наддуваемого воздуха (на первом этапе в Зольдере диаметр воздуховода был равен 43,5 мм, в середине сезона – 38 мм, а в финале, на трассе Зальцбургринг – 36 мм). Вместе с мощностью росли и затраты. Цена BMW M3 и Mercedes 190E 2,3-16 составляла DM 165 000, а Sierra – около DM 500 000!

В серии появились новые команды – немецкая AMG и французская Snobeck на Mercedes, Linder и Zakspeed на BMW (причем обе получали полную поддержку производителя, являясь, фактически заводскими), «полу-заводская» Opel Kissling Team в конце года представившая Kadett GSI 16V, частные команды с «небольшой помощью» производителя, выступавшие на Ford – Grab, Ringshausen и Wolf. Но даже при такой конкуренции победителями серии стали Клаус Людвиг и Ford Sierra.

В сезоне 1989 Людвиг сменил Ford на Mercedes. Этот трансфер «вышел боком» для Роланда Аша – места в AMG не осталось и ему пришлось перейти в команду MS, также выступавшую на Mercedes 190, где его партнером стал экс-пилот Формулы 1 Мануэль Ройтер.

В «мерседесовских» командах наблюдалось интересное разделение труда: Snobeck работала над подвеской, AMG – над двигателем, а MS Team, пользовалась результатами их работы. Кроме Mercedes за победу в серии боролась и BMW, усилившая свой состав парой талантливых пилотов – Стивом Сопером и Джонни Чекотто. К Kissling Team прибавилась еще одна команда на Opel – Irmscher. Появился на арене DTM и новый производитель,представленный, правда, частными командами – Toyota с моделью Supra. Вообще-то машины готовились для участия в швейцарском чемпионате, но это дало неплохой шанс показать себя и в DTM.

А затраты все росли и росли – если бюджет частной команды составлял примерно 700 000 марок на сезон, то такие монстры, как AMG, тратили 250 000 на одну гонку. Так что теперь шансов на победу у частников практически не оставалось. Именно в 1989-м году гонка DTM впервые была показана в прямом эфире. Правда, сделал это не один из центральныхканалов, а частный 3SAT, но по ZDF транслировались регулярные отчеты о каждом этапе. Широкое освещение в СМИ позволило серии привлечь трех новых спонсоров – Dekra, Telcon и Diadora. А спонсорский взнос составлял, ни много, ни мало 1 миллион марок за сезон или около 80 тысяч за один этап.

Сезон 1990-го года начался с сильного удара – Ford объявил об уходе из серии. Но одна сенсация мгновенно затмилась другой – о начале выступлений в DTM объявила Audi. Впервые на автомобиле немецкого чемпионата был установлен двигатель V8. Вместе с Audi в первенство пришли три новых пилота – Ханс-Йоахим Штук, Франк Джелинский и звезда Чемпионата мира по ралли Вальтер Роль.

В DTM’90 команда Schubel использовала Kadett E GSi, Irmscher подготовил Omega, а Герд Раш – Ford Mustang, чей V8 поражал окружающих своим ревом, но не имел ни малейших шансов на победу. Как никогда сильно была представлена BMW: хотя чемпион DTM Роберто Равалья и перешел из BMW в Toyota, баварцы брали количеством – пять автомобилей представляла команда Schnitzer, по три – Linder и Zakspeed. Mercedes выставил «лишь» восемь машин. И если победу в личном зачете праздновал пилот Audi, то командное первенство все-таки выиграла BMW.

В том же году появился в DTM и молодой гость, которому через несколько лет предстояло стать одним из ярчайших пилотов планеты – Михаэль Шумахер.

А на старте следующего сезона пелетон немецкой серии пополнился двумя женщинами – Аннетт Миувиссен (Linder-BMW) и Элен Лор (AMG-Mercedes). Доходы гонщиков в начале 90-х были, конечно, не столь высоки, как в Формуле 1, но и низкими назвать их было нельзя – средний пилот зарабатывал DM 200000-300000 за сезон, Клаус Людвиг – DM 600000-700000, а экс-формулист Ханс-Йоахим Штук – больше миллиона. За победу в чемпионате боролась та же тройка, что и годом ранее – Биела и Штук на Audi V8 Quattro и Людвиг на Mercedes.

Кризис чемпионата наступил в 1992-м. Первые плохие новости пришли из стана Opel – шеф Opel Motorsport Уолтер Тресер объявил, что фирма прекращает официальное участие в DTM. Вслед за Opel об уходе объявила и Audi. Новый двигатель версии 4 имел коленчатый вал с искривленными кривошипами, что, по мнению BMW и Mercedes, противоречило техническим требованиям. Но запрет на использование нового мотора не потребовался – он был так п**** что Audi из грозы первенства превратились чуть ли не в посмешище. «Версия 4» на какое то время уступила место старой версии 2С, но ей уже откровенно не хватало мощности для борьбы со свежими BMW и Mercedes. В двух заездах в Зольдере четыре Audi умудрились сойти семь раз! Вобщем, продолжать участие в чемпионате было довольно опасно – надежд на победу в ближайшем будущем явно не было. Так что ‘92-й стал годом Mercedes.

Перед началом сезона 1993-го года BMW заявила о том, что заводская команда не будет принимать участия в серии. DTM оказался одной ногой в могиле. Гонки Mercedes против Mercedes вряд ли заинтересовали бы зрителей и спонсоров. И вдруг итальянский новичок Alfa Romeo бросил вызов серебряной армаде. Никола Ларини и Алессандро Наннини представляли заводскую команду Alfa Corse, а Кристиан Даннер и Джорджио Франсиа – частную конюшню Shubel. Появился в DTM и другой новичок – BMW M3 E36, подготовленный командой Linder. Автомобиль, хотя и был очень красив, совершенно не имел шансов на успех. В истории DTM началась новая глава. Эпоха 190-х Mercedes, под колесами у которых путались частные BMW M3, Opel Omega да Ford Mustang братьев Раш, ушла навсегда. Теперь на немецких трассах парадом командовали итальянцы – стремительные 155-е «альфы» под управлением экс-формулистов Наннини и Ларини были гораздо быстрее «серебрянных стрел». И если в начале сезона проблемы итальянцев с надежностью техники еще позволяли немцам держаться на приличном расстоянии, то уже к его середине разгром непобедимой мерседесовской армии стал очевиден. Переломный момент наступил на трассе Нюрбургринг, причем не на укороченном, как в Формуле 1 кольце, а на том самом, длина которого составляет более 20 километров. Именно здесь, на своей родной трассе, запомнить которую очень трудно даже опытным пилотом, не говоря уже о новичках, мерседесовские пилоты должны были дать отпор «альфам». Но в итоге – очередное фиаско.

На последнем этапе, проходившем на Хокенхаймринге, было объявлено о смене 190-й модели, одержавшей 50 побед в DTM, новым C-klasse, но на старт машина должна была выйти только в ‘94-м. Кроме того, под занавес сезона в строй вернулся «официальный» Opel – команда Joest представила пару полноприводных бело-желтых Calibra, одну из которых пилотировал сам Кеке Росберг – Чемпион мира в Формуле-1 1982-го года. До финиша Opel не добрались, но разведка боем все же удалась.

В следующем сезоне ряды «красных» пополнились, а Наннини выиграл три первых заезда из четырех. До середины сезона он возглавлял общий зачет, но пришедший в себя после провала Mercedes с новым C-klasse смог дать отпор интервентам. К тому же, «альфы», хотя и сохранили скорость, очень часто вынуждены были покидать трассу из-за проблем с недоработанными новинками в электронике и механике. В итоге победителем серии стал Клаус Людвиг из команды AMG, чье преимущество во второй половине чемпионата стало подавляющим. Ну а командное первенство все-таки вновь выиграла Alfa Romeo.

Именно в это время популярность DTM стала такой, что FIA решила расширить гоночную серию, сделав ее международной (хотя, как мы говорили выше, некоторые этапы DTM и так проходили за пределами Германии). В ‘95-м году серия была преобразована в International Touring car Championship (Международный Чемпионат Кузовных автомобилей), причем параллельно велся зачет и в ITC, и в DTM. Пожалуй, одним из самых необычных этапов стала гонка в… Хельсинки! Как известно, кольцевых трасс должного уровня в Финляндии нет, поэтому в течение суток портовый район финской столицы обзавелся бетонными отбойниками, пит-лейн и другими необходимыми атрибутами для принятия у себя пестрого пелетона DTM/ITC. Схожесть с «самой престижной гонкой в мире» – Гран При Монако в Формуле 1 – не ограничивалась узкой трассой и близостью моря. Финский этап стал одним из ярчайших моментов сезона. Здесь, на скользком городском асфальте, полный привод Alfa Romeo 155 и Opel Calibra позволил дать бой «серебрянным стрелам» AMG, Zakspeed и Persson. А «два чемпионата в одном» выиграл в итоге Бренд Шнайдер на Mercedes C180.

И зрелищность серии, и уровень конкуренции остались по прежнему высокими, однако увеличившееся количестворазъездов по Европе и вылеты в Бразилию и Японию существенно удорожили участие команд в ITC, а ожидаемого рекламного эффекта перемена статуса не дала. Кроме того, из-за изменения технических требований (теперь были разрешены «вольности» вроде чисто гоночной подвески) стоимость автомобиля ITC превысила стоимость американских «индикаров» и приблизилась к «формульным» показателям – Alfa Romeo 155 V6 TI стоила около 650 тысяч долларов. Однако главной проблемой стало отсутствие должного промоушена – как ни странно, Международная Федерация Автоспорта практически прекратила освещение по телевидению (ранее DTM регулярно освещался каналом Eurosport) а количество зрителей на «не немецких» этапах было катастрофически малым: сравните 87 тысяч зрителей в немецком Дипхольце с 26-ю в португальском Эшториле или 16-ю во французском Маньи-Кур. Не спасли даже прекрасные молодые пилоты, пополнившие ряды гонщиков ITC – Х.-П. Монтойя, Рикардо Зонта, Кристиан Фиттипальди, Агури Сузуки, Алекс Вурц, Макс Вилсон, Массанори Секийя, Наоки Хаттори и Тони Канаан.

В 1996 году чемпионат прекратил свое существование. Именно тогда, «под занавес», долгожданного успеха добился Opel – жаль, что к тому времени серия утратила былую зрелищность и близкий финал стал уже очевидным. FIA объявила, что если к следующему сезону на место заявивших об уходе Alfa Romeo и Opel придут хотя бы два других производителя, серия продолжится. Но все прекрасно понимали, что ждать было некого. Сильного и зрелищного немецкого чемпионата не стало. Серия STW (SuperTourenWagen) не смогла заменить собой DTM. А в течение нескольких следующих лет на свет появились Audi TT, Opel Astra Coupe, Mercedes CLK. И всем им нужна была реклама… В 2000-м году легендарная гоночная серия возродилась.

Технический регламент «нового» DTM существенно отличался от старого. Он был явно ориентирован на американский опыт и представлял из себя нечто вроде «европейского NASCAR». В новых правилах многое было направлено на снижение стоимости участия в серии – обязательное использование серийного блока цилиндров, стандартных для всех машин аэродинамических элементов, коробки передач, тормозов, шин. Изменилась и система начисления очков. Первая («квалификационная») гонка приносила лучшим пилотам 3, 2 и одно очко, а вот второй, основной заезд – 20,25, 12 и т.д. Естественно, в первой гонке пилоты особенно не усердствовали.

Как и следовало ожидать, в сезоне 2000 года приняли участие Mercedes, Opel и Audi. BMW, сосредоточенная на Формуле-1, интереса к DTM не проявила. На фоне откровенно слабых ТТ и Astra Coupe очередной чемпионский титул Шнайдера на Mercedes CLK смотрелся как что-то, само собой разумеющееся. В сезоне 2001-го года ситуация несколько изменилась – Audi подтянулись к Mercedes и боролись теперь не за места в первой десятке, а за победу. Лидер команды Лоран Аелло в начале сезона держался в тройке лучших, но затем скатился на пятое место.

А вот Opel стал безнадежным аутсайдером. Лишь на последних этапах пилоты «бело-желтых» могли претендовать на места в первой десятке, а лучшим из них стал экс-чемпион Мануэль Ройтер, закончивший сезон на 9-м месте. Чемпионом же в очередной раз стал Шнайдер. И опять досрочно. И опять на Mercedes. Бернд выиграл всего три основных заезда из десяти, однако стабильность сделала свое дело.

В 2002-м регламент чемпионата претерпел существенные изменения. Во-первых, было разрешено участие в серии седанов и хэтчбеков, как это и было с самого начала. Дело в том, что организаторы стремятся привлечь к DTM как можно больше заводов-производителей, а вот спортивные купе, позволившие бы выступить на достойном уровне, есть не у всех.

Система начисления очков в главном заезде стала теперь такой же, как в Формуле 1 и ЧМ по ралли (10-8-6-5-4-3-2-1), а вот в «квалификационном» останется прежней.

По регламенту каждый из автомобилей в течение гонки должен дважды остановиться в боксах. К заправке пит-стоп не обязывает, но ограничение объема топливного бака 70 литрами в любом случае не позволит пройти дистанцию без «долива». Для того, что бы соперники и зрители знали, сколько остановок в боксах совершил тот или иной автомобиль, под задним стеклом со стороны водителя расположены два сигнальных фонаря. Для того, чтобы зажечь фонарь, сигнализирующий о прохождении очередного пит-стопа, у пилота или механика есть не более двух кругов после выезда с пит-лейн.

Все автомобили, участвующие в DTM, должны иметь задний привод и оснащаться V-образными 8-цилиндровыми двигателями объемом не более 4 литров. Официальный «шинник» чемпионата – Dunlop – поставляет всем участникам одинаковые покрышки. ABS и система контроля тяги запрещены. В борьбе за снижение затрат команд было запрещено и использование дорогих материалов (бериллиума, например).

В течение сезонов 2000-2002 двигатели, используемые в DTM, показали себя с наилучшей стороны – поломок практически не было. Естественно, что организаторы, стремящиеся к удешевлению участия в чемпионате, в начале 2003 года разрешили использовать лишь два двигателя на один автомобиль за сезон, а в этом году ограничение усилилось – на старте сезона для двух пилотов может быть куплено три мотора, с которыми они и проедут весь чемпионат.

Блок цилиндров и головка блока опечатываются, чтобы предотвратить доступ к любым механическим частям. Разрешен ремонт лишь топливного насоса и помпы системы охлаждения.

Регулировка клапанов может производиться лишь дважды в год, да и то – в присутствии cid:image008.gif@01C4C8E5.F2F931E0технического делегата. Минимальный вес двигателя – 165 килограммов. Угол развала цилиндров – 90 градусов. Расстояние между цилиндрами - 102 миллиметра. Привод ГРМ – цепной.

«Все наши нововведения преследуют одну цель – говорит представитель ITR (организатор DTM) Вернер Ауфрехт, – привлечение в серию большего количества марок. Эти перемены должны заинтересовать новые фирмы, а отдельные пункты регламента могут сделать DTM таким же захватывающим Чемпионатом, как и Формула 1». Предварительный календарь DTM 2004 года состоит из 10 этапов, а к немецким гонкам присоединятся выездные этапы в Португалии, Италии, Голландии и Чехии. Как видите, оставаясь чисто немецким и не получая международного статуса, DTM, тем не менее, успешно завоевывает Европу. Учитесь делать рекламу!

--------------------------------------------------------------------------------
http://www.forum.sim-race.ru/archive...php/t-325.html