И еще по поводу двигателей:
Benetton. Команда Формулы-1. Алан Хенри
В начале 1994 года не было, казалось, ничего экстраординарного, что помешало бы выделить потенциал Benetton как основного претендента на мировую корону в Ф-1. Но изменения пришли неожиданно изнутри и были очевидны «из-за боковой». Сотрудничество Cosworth с Ford принесло полностью новый двигатель, Zetec-R V8, который заменил HB, из которого уже мало что удавалось «выжать».
Были и другие «передёргивания карт» в этом сезоне, особенно решение FIA запретить широкий диапазон «помощников» гонщика, таких как активная подвеска, трекшн-контроль и антиблокировочная система торможения. Также вернулась дозаправка, которая подчеркнула важность стратегии для победы в гонке. Все же для Benetton год начался с забот относительно того, действительно сможет или нет Cosworth «снять» достаточную мощность с нового Ford V8.
«Мы работали над HB в течение четырех лет и «выжали» из него всё, что могли», – сказал Мартин Уолтерс, главный инженер Cosworth. – «Были ограничения в работе, которые становились тем очевиднее, чем больше мы над ним работали. Механически было очень трудно раскрутить его выше 13 500 об/мин. У нас были проблемы с концевыми подшипниками, которые не так то просто было решить. Действительно, требовалось проектировать двигатель заново.
Что нам надо было сделать, это спросить себя, какую мощность мы могли бы получить от этого V8, если бы смогли раскрутить его до 14 500 об/мин., и какую работу это дало бы нам. Механически это выглядело возможным. Мы должны были перейти на бОльшие диаметры, бОльшие, чем у нас были прежде, и это заставляло нас волноваться о процессе сгорания.
Но мы сделали работу вовремя, чтобы позволить команде тестироваться, хотя мы должны были ограничить двигатели 125 милями пробега перед их заменой. Это был первый раз, когда я успел к началу сезона и у Benetton была возможность завершить зимние тесты в полном объёме».
Многие чувствовали, что Ford был очень консервативен, «застряв» на конфигурации V8, тогда как большинство уже выбирало V10. Но тогдашний Гоночный менеджер Cosworth Дик Скаммелл был уверен, что они выбрали правильный путь.
«Продолжение конфигурации V8 было решением, принятым совместно всей технической группой Cosworth вместе с менеджментом Benetton», – пояснил он. – «Даже Бернар Дюдо из Renault [весьма уважаемый в Ф-1 технический руководитель французского двигателестроителя] сказал мне, что, если мы сможем заставить наш двигатель развить ту же скорость, что и их V10, тогда мы сможем выигрывать гонки».
Новый Zetec-R V8 с развалом цилиндров в 65 градусов не был ни в чём схож со своим предшественником, и новый двигатель извлек выгоду из очень многих технических уроков, полученных от программы Ford V12 F1, которая к тому времени была приостановлена, особенно в области отказов из-за высокой температуры, конфигурации коленчатого вала и использования керамики в головке цилиндров.
Используя поршни из титано-магниевого сплава, Ford Zetec-R был предназначен для работы на скоростях, которые, если будут достигнуты, должны были соответствовать целям, установленным Renault.
Этот оптимизм был поддержан проектной группой Benetton, возглавляемой Россом Брауном, Рори Бирном и Патом Симондсоном, вернувшимися в команду, которые разрабатывали новое шасси B194 как логическое развитие машины предыдущего года.