Глава 6. Управлять, чтобы изменить
Люксембургский Гран-при 1997 года был последним, в котором Флавио Бриаторе являлся управляющим команды Benetton. После детальных месяцев переговоров место руководителя занял Дэвид Ричардс, председатель и главный акционер Prodrive, высоко уважаемый в автоспорте специалист расположенной в Бэнбери команды, которая в последние годы последовательно заняла первые места в международных ралли, благодаря своим Subaru под управлением Карлоса Сайнца и Колина Мак-Рэя.
Когда гигантский табачный конгломерат British American Tobacco, оценивая свои планы прийти Гран-при, поинтересовался, мог ли бы Prodrive выставить свою собственную команду Ф-1, Ричардс смело отказался.
Хотя спонсорство BAT было хорошо представлено брэндом 555 на борту его раллийной команды, Ричардс чувствовал, что его организация не имела нужной инфраструктуры для выполнения такой задачи. В качестве альтернативы он настоятельно рекомендовал BAT присмотреться к Benetton.
«Наше предложение было отклонено», – пояснил он, – «но во время обсуждений мы нашли некоторый компромисс между нашими двумя организациями, так что семейство Бенеттон попросило, чтобы я в любом случае «поднялся на борт».
В Нюрбургринге, на его первом появлении в команде Benetton, Ричардс признал, что его начальная задача в Ф-1 будет состоять в том, чтобы наблюдать и учиться. «Я имею большой опыт для того, чтобы управлять бизнесом», – сказал он, – «но я проведу чёткую линию между коммерческими и техническими аспектами и не буду вмешиваться в работу инженеров. Я не недооцениваю задачу, стоящую передо мной. Это будет серьёзный вызов».
Взгляд в будущее? Не прошло и половины его первого полного сезона в Ф-1, а Александр Вурц был уже связан с Ferrari.
Что касается будущего Бриаторе, картина оставалась неясной. В Нюрбургринге ходили слухи, что он мог бы «завязать» деловые отношения с Берни Экклстоуном, но вице-президент FIA выпустил официальное сообщение для печати, говоря, что он никогда не имел никаких деловых отношений с Флавио, или любой из его компаний, «кроме как через команду Benetton». Единственным комментарием Бриаторе относительно его ухода из Ф-1 было то, что он планировал взять трехмесячный отпуск. Все же в Benetton были уверены, что «Флав» никогда не остановится.
Тем временем Ричардс пытался сбалансировать представление о своей новой работе. Для него преодоление потенциальных проблем было вопросом превращения их в управляемые, удобоваримые формы, а также формулировки долгосрочной стратегии. И затем вникание во всё это.
«Да, я – большой сторонник теории длинной игры», – бодро признавал он. – «Я думаю, что не случайно сейчас в Benetton, потому что твердо уверен, что нахожусь в нужном месте в нужное время. Компоненты для успеха все в наличии – талант, энтузиазм, командный дух, все находятся в ожидании, которое нужно мотивировать. Я надеюсь, что смогу теперь «нарисовать картину», которая позволит каждому здесь реализовать свой потенциал».
Benetton, конечно, традиционно воспринималась как команда Флавио Бриаторе. Несомненно, семейство Бенеттон владело ею, но вольный, экстровертный стиль Бриаторе подразумевал, что идентичность одного человека накладывала твердый отпечаток на всём стиле управления. Он был заядлым курильщиком со скрипучим голосом, пристально следил за средствами информации и занимал целые страницы фешенебельных глянцевых журналов. Все же мы никогда до конца не знали, кем он был. Где его истоки? Какова был его подготовка? Ричардс навряд ли был другим. Он начинал пилотом королевских ВВС и получил университетскую стипендию, только для того, чтобы пропускать занятия. Его отец предлагал, чтобы он изучал бухгалтерию как основное образование, после которого он мог бы изучать кое-что ещё. Это, кажется, было нормальным советом.
«Это научило меня дисциплине, которая сослужила мне хорошую службу в бизнесе и, конечно, дало мне направление», – признает он. То, что было до работы в Benetton – теперь достояние истории – один из лучших гонщиков ралли, затем основатель Prodrive.
Так как Дэвид Ричардс собирался изменить Benetton и восстановить их удачу? «Правление Benetton наделило меня необходимыми правами и дало полную поддержку моему трехлетнему плану», – объясняет он. – «Мои идеи полностью совпали с их идеями, и нам было ясно, что мы должны делать.
Поддержка в трудную минуту. Гран-при Сан-Марино в 1998 году был неудачным для пилотов Benetton. Ни Физикелла, ни Вурц (на фотографии) не смогли финишировать
Я хочу, чтобы Benetton имел свою собственную культуру и индивидуальность. За последние десять лет команда столкнулась с теми же самыми проблемами, перед которыми стоит каждая топ-команда Ф-1, выросшая от персонала в 78 человек в 1988 году до 300 человек к 1-му января. Как только вам подчиняется более 200 человек, вы должны прекратить управлять этим, как мелким бизнесом и иметь намного более структурированный подход. Мы испытали это в Prodrive, где, я полагаю, мы прошли через реальные проблемы.
Я думаю, что, с этого времени, культа индивидуальности в Benetton нужно избегать. Со стороны хорошо было видно, что всё было во власти одного человека.
Но просто сказать, что команда потеряла своё направление – слишком простой путь представления этого. Ясно, что потеря гонщика калибра Михаэля Шумахера нанесло бы удар любой команде. Я думаю в таких обстоятельствах имеется опасность, что команда позволяет снизить свою самооценку при такой потере. Но я думаю, что уровень знаний людей здесь, в Энстоне, имеет очень высокий порядок, и мы должны дать им понять, что они оценены и могут рассчитывать на помощь в своих усилиях».
Ричардс выразил уверенность, что технический директор Пат Симондс и главный конструктор Ник Вирт теперь понимают проблемы, которые сделали разработку шасси B197 столь непоследовательной. «Что, конечно, погубило год», – признал он, – «но теперь мы уверены относительно нашего направления технического развития».
«Некоторые люди ожидают результаты как щелчок выключателя, но в Ф-1 это не так. Я внимательно наблюдал, что Жан Тодт делал в Ferrari последние несколько лет. Работал спокойно, соединял все элементы в единое целое и систематически получал результаты. Именно это мы теперь должны делать в Benetton».
Ричардс, будучи несомненно жёстким, когда ситуация требует это, представляет гуманный подход, который не очевиден в высшем руководстве каждой команды Ф-1. Действительно, некоторые считают его почти отцом своим двум молодым гонщикам. «Я думаю, что разница в возрасте достаточно большая, чтобы предложить такой вид поддержки, и я полагаю, что поработал с достаточным количеством гонщиков за эти годы, чтобы люди видели, что мое мнение в ряде случаев является законом.
Я думаю, что если и имею одно ценное качество, с которым мне комфортно, то это моя способность извлекать лучшие качества из людей.
Нет однозначных причин для людей, у которых не всё идёт гладко. Физикелла в начале сезона 1998 года не был в той форме, в какой должен был быть. Вурц прошел через трудный период в середине сезона. Но они могут вытащить себя из этого состояния, и, я думаю, ответственность за это лежит в значительной степени на команде управления вокруг них. Если люди имеют талант, тогда это – наша ответственность дать им лучшую возможность выразить его».
Некоторые думали, что Ричардс мог бы «перенапрячься», пытаясь управлять и Benetton и Prodrive. Фактически, единственная проблема возникла, когда его переход в команду Ф-1 был передвинут на два месяца вперёд – «первоначально это было намечено на начало декабря 1997 года».
Джанкарло Физикелла на пути к своему блестящему второму месту позади Ferrari Михаэля Шумахера во время Гран-при Канады 1998.
Всё же его решение сохранить ежедневный контроль над Prodrive было к тому времени уже почти завершено. «Я полагаю, что буду всё ещё тратить около 10 процентов моего времени на вопросы Prodrive», – говорит он. – «Заседания правления и обсуждение стратегических проблем, что-то вроде этого».
В Benetton его главный приоритет состоит в том, чтобы удержать команду на постоянном направлении развития, без эффектных или немедленных изменений. Это значит не только уговоры, лесть и вдохновление рабочих последовать его курсом, но также и обучение, чтобы они поняли своё персональное бизнес-кредо.
«Посторонние, включая некоторых людей в средствах массовой информации, рассматривают Формулу-1 и другие ведущие виды автоспорта исключительно как технические упражнения. Но в этом бизнесе находятся люди, которые побеждают. Упустите это из виду и вы проиграете.
Александр Вурц на Гран-при Франции 1998, где он финишировал пятым.
Управление эйфорией успеха, который Benetton испытал в прошлом, является очень трудным и автоматически не случается. Так, понятно, я думаю, что Benetton прошёл через очень интересный период в последнюю пару лет, но действительность состоит в том, что люди, которые делали всю черновую работу для чемпионских лет Михаэля Шумахера, всё ещё находятся здесь.
Боксы это рабочее место, но, думается, они могли позволить себе стул.
Однако, когда я прибыл сюда, одной из вещей, которые удивили меня, было то, что отношения между фабрикой в Энстоне и Benetton в Италии были очень отдалены. Так что самый младший сын Лучано Бенеттона Рокко приехал, чтобы работать со мной над этим, и мы пробуем более эффективно наводить мосты».
Рокко Бенеттон, "сокращает разрыв".
Различия в подходе между ралли и Ф-1? «Дело в Ф-1 в том, что многие из инженеров молодого возраста имеют очень узкую специализацию, однако лучшие дизайнеры и инженеры – это те, кто имеет более широкий кругозор и лучше схватывает идеи.
Я думаю ралли, по необходимости, порождает это, потому что имеет более общий характер. Скажем, Ф-1 и ралли идут одним и тем же маршрутом, и я фактически изменил часть стратегии в нашей раллийной команде, чтобы достичь этого.
Традиционно, проектирование в ралли – это больший компромисс, потому что вы пробуете обработать там намного более различные ситуации, и гонщик – более существенный фактор.
Лично я полагаю, что это всё пойдёт другим путём в следующие несколько лет, и думаю, что мы будем первой командой, которая покажет путь, используя который затем все будут развиваться. Вы окажетесь перед необходимостью тратить намного больше денег на автомобили, сосредотачивать намного более детальное внимание на настройке автомобилей для различных условий, и то, что я вижу здесь в Ф-1, может быть перенесено в ту обстановку».
***
Раллийный вызов индивидуальности новой марки
Дэвид Ричардс – один из тех редких индивидуумов, который направил в определённое русло то, что начиналось как сырой, страстный энтузиазм в автоспорте в преуспевающую полноценную карьеру. Он достиг этого, урегулировав лежащий в основе этого интерес с глубоким смыслом бизнеса.
В 1970-х он сделал себе имя как раллийный гонщик, работая с заводскими командами Leyland, Nissan, Opel и Ford в течение шести лет, и выиграл чемпионат мира по ралли в 1981 году как штурман А. Ватанена на Ford Escort со спонсорской поддержкой Rothmans. Всё же Ричардс мог видеть, что эта глава его профессиональной жизни имела очевидные ограничения; он мог быть здесь, только пока он мог исполнять роль штурмана, и только пока он мог быть конкурентоспособным. В таких узких рамках это было не то, что он хотел бы делать, когда ему будет 50.
Его компания David Richards Autosport Limited, автоспортивная подготовка, требовала всей его энергии, когда он ушёл из соревнований в конце 1981 года. В 1984 году он сформировал свою собственную раллийную команду, и двумя годами позже реструктурировал бизнес, чтобы запустить Prodrive, которая занялась многофункциональной подготовкой спортивных автомобилей. Prodrive удачно и успешно готовила для гонок и ралли автомобили различных производителей, включая Porsche, BMW, Austin Rover, Alfa Romeo, Subaru, и Honda.
Раллийное партнёрство с Subaru принесло титул чемпиона мира Колину Мак-Рэю, и три командных титула в 1995, 1996 и 1997 годах. Prodrive теперь готовит не только машины Subaru для чемпионата мира по ралли, но и в 1998 году подготовил автомобили Honda для британского чемпионата туринговых автомобилей. В следующем году (в 1999-ом) Prodrive назначена управлять заводом по подготовке Ford Mondeo в этой же самой серии и, как шепчутся, может также в конечном счете стать управляющей компанией в программе Ford на мировом первенстве по ралли.
В 1987 году, первом году работы Prodrive, их оборот составил 1,7 миллионов фунтов стерлингов. К 1997 году оборот расширился до 47 миллионов фунтов, что сделало Ричардса, которому было только 40 с небольшим, чрезвычайно богатым человеком.
Он утверждает, что его бухгалтерское образование чрезвычайно помогло в формировании его, по существу, прагматического представления о роли управления спортивной командой. Бывают времена, когда вы должны принять запасное решение, потому что если Вы не сделаете это в этом году, у вас не останется бизнеса в следующем году. Но я видел очень многих людей, которые игнорируют это.
«Скажем, только относительно недавно мы садились и оценивали подробно путь, которым развивался бизнес Prodrive. Раньше я делал все спонтанно, в слегка авантюристическом подходе, который подразумевал, что мы занялись бы чем-нибудь на короткий период, если бы это выглядело достаточно выгодно.
Так мы начинали гонки туринговых автомобилей; у нас валялась груда деталей в углу цеха, когда однажды зашёл Франк Ситнер и вдруг мы стали строить ему гоночную BMW 3-й серии. Тогда приблизительно пять лет назад я начал понимать, что мы не можем больше так продолжать и что нам нужно рационализировать свою работу».
Когда Ричардс пришёл в Benetton, одно из первых дел, которые он сделал, было заявление, определяющее его основное видение того, как команда будет развиваться в следующие несколько лет.
«Я думаю, что многие команды имеют индивидуальность, которая зависит от обстоятельств», – объясняет он. – «Моя цель состоит в том, чтобы создать компанию, которая имеет индивидуальность, чётко отличную от других, и мы должны сделать это своей стратегией.
Сегодня я полагаю, что Ferrari – единственная команда, которая, пока ещё, имеет ясную индивидуальность «номер один». Большинство других команд – это набор от Формулы-1. Им могли бы придать индивидуальность энтузиасты, но они, конечно, не отличаются в своих правах от любого человека с улицы. Команды также зависят от переходных элементов типа гонщиков и спонсоров. Это не похоже на «старые добрые времена», когда у вас были «серебряные стрелы» Mercedes, Lotus и Ferrari, и эти времена должны быть возвращены».
Дэвид Ричардс. Мысли о будущей финансовой стратегии команды никогда не покидали его надолго.
Ричардс уверен, что Benetton разовьет индивидуальность марки, которая ясно обозначит команду как отличную от оппонентов. «Это единственный путь вперед. Я думаю, некоторые команды, возможно как McLaren и Williams, управляются «страстью к Ф-1» в самом узком смысле этого слова.
Это было весьма успешно, без сомнения, так что нет никакого пути, которым это может быть осуждено. Это сработало в своё время, но я думаю, что новый путь в будущее должен иметь гораздо более широкий подход, и нужно полностью понимать все ценные качества, которые есть в вашем распоряжении.
Упрощённая мысль о команде Ф-1 – то, что мы имеем X квадратных футов свободного пространства на нашей машине и возможность оказать гостеприимство людям в паддок-клубе. Это чрезвычайно упрощённо. Что мы должны делать – это расширять возможности самой широкой аудитории, самого возможно большего числа потребителей, таким образом стабилизируя поток доходов компании, так чтобы главный инвестор, к примеру табачная компания, не чувствовал себя самоуверенно, и обеспечить более твердое основание для бизнеса в долгосрочной перспективе».
Ричардс планирует перенести раллийный успех и постоянство, которых он достиг с Азиатскими и Европейскими партнерами, в Ф-1 во славу Benetton. Он стремится создать команду как «Англо-итальянскую комбинацию, с британским проектированием и организацией с латинским талантом».