Глава 5. Техническая основа
Современный технический центр Benetton в Энстоуне является техническим сердцем команды. Техническому директору Пату Симондзу и главному конструктору Нику Вирту подчинена опытная команда специалистов, посвятивших себя созданию лучшего возможного проекта автомобиля Гран-при. Симондз имеет образование по многим дисциплинам, которые как нельзя лучше подходят для его текущей роли. После получения специальности инженера-механика в Лондоне он получил степень магистра на автомобильном факультете в технологическом институте в Крэнфилде, затем работал как проектировщик гоночных автомобилей для «Hawke and Royale», после чего перешёл в Toleman в 1981 году (где был гоночным инженером Айртона Сенны в его дебютном сезоне в Ф-1).
В течение четырех лет он был также гоночным инженером Михаэля Шумахера в Benetton и, по большому счёту, его авторитетный, спокойный и размеренный подход к управлению помог создать в отделе проектирования Benetton логическую, благоприятную окружающую среду для работы.
Симондз и Вирт тесно сотрудничают во всех аспектах проектирования Benetton.
В свою очередь, 32-летний Вирт перед этим управлял собственной командой Формулы-1 – Simtek, которая участвовала в гонках в 1993 и 1994 годах, перед тем, как получила сокрушительный удар, когда их гонщик-новобранец Роланд Ратценбергер погиб во время практики перед катастрофическим Гран-при Сан-Марино 1994 года, во время которого также погиб Айртон Сенна, лидировавший в гонке. Simtek прекратил подготовку к следующему году и был ликвидирован.
Это был болезненный опыт для Вирта, который ценился в автоспорте как один из технических специалистов высокого класса с тех пор, как он с отличием закончил Университетский Колледж в Лондоне в 1987 году по специальности инженер-механик – и получил приз за лучший тезис заключительного года, – «Гоночный двигатель рождается в цилиндре».
Он работал старшим специалистом по аэродинамике в команде Формулы-1 Leyton House March, затем в 1989 году основал Simtek, первоначально являвшейся службой дизайна, исследования и развития в автоспорте. В 1995 году он перешёл в Benetton как инженер по специальным проектам.
«Структура, которая есть у нас в Benetton, такова, что полная ответственность за разработку лежит на мне», – объясняет Пат Симондз. – «Это включает дизайн, аэродинамику, исследование и развитие, а также электронику. Хотя не подразумевая прямого управления персоналом, это также включает тесты и гонки и проведение фундаментальных исследований. В каждой из этих областей мы в основном имеем начальника отдела»
«В конструкторском бюро Ник Вирт однозначно несёт полную ответственность как главный конструктор, но далее мы её подразделяем. У нас есть менеджер конструкторского бюро, который ответствен за планирование, и затем в главных областях проекта – трансмиссии, механике, дизайн композитных материалов – у нас есть начальники секций, которые могут, в свою очередь, быть ответственны за шесть или семь проектировщиков, в зависимости от отдела».
Симондз говорит, что он берёт на себя общее руководство. «Я не собираюсь вникать в детали того, как что-то разработано, это – работа Ника. А моя работа – гарантировать, что мы не разрабатываем того, что мы не сможем позволить себе построить, или что мы не сможем построить вовремя, что мы правильно назначаем наши приоритеты развития и что различные отделы должным образом работают вместе.
Штаб-квартирой команда Формулы-1 «Benetton» является Технологический центр Уайтвэйз, в сельской местности в Оксфордшире, недалеко от Чиппинг-Нортона.
Иногда легко забыть, что при проектировании современного автомобиля Ф-1, нам необходимо, например, объединить проектирование механики с электроникой. Так что Вы должны иметь надлежащий проектный план и определить, когда всё это будет готово, так чтобы готовый механический проект не ждал, когда будут закончены электронные компоненты».
Это неизбежно означает, что в работе Пата в наши дни очень велика роль менеджмента. Мысль об этом волновала его тогда, когда он первоначально отверг работу. Но он доволен, что изменил своё мнение.
«Я действительно был доволен практической причастностью к проекту, но вникнув во многие области разработки, я думал, ну, в общем, возможно, это было время для перемен. Я также получил много уверенности от того факта, что многие люди в Benetton – мои коллеги, по сути – сказали, что я должен это попробовать, потому что у меня бы это хорошо получилось.
Я думал хорошо, если они готовы так говорить, то я, пожалуй, попробую. Но это намного труднее, чем чистое проектирование. В проектировании вы 90 процентов времени уделяете математическому решению проблемы. Управление – акт манипулирования, но это достаточно забавно, и каждый получает огромное удовлетворение, когда у вас всё получается.
Создавать окружающую рабочую среду, где люди счастливы, и использовать это рентабельно – это очень приятно».
Техническая группа Benetton включает 72 человека, 23 из которых в основном разрабатывают детали на САПР (система автоматизированного проектирования) в конструкторском бюро. «Но, что намного более уместно – это применение САР (системы автоматизированной разработки)», – поясняет Симондз. – «Это означает существенно большее использование ваших математических инструментов, чтобы помочь вам в разработке.
Элегантный вид фойе на базе команды «Benetton», дополненный выставочной машиной и множеством трофеев, напоминающих об успехах команды.
Большинство современных разработок подобны вычислительной текучей динамике, которая позволяет Вам смотреть на начальные аэродинамические проекты прежде, чем Вы помещаете их в аэродинамическую трубу, усовершенствования путей, которыми Вы можете анализировать композитные структуры, даже инструменты, которые помогают Вам проектировать.
Это также интеграция в единую фабричную производственную систему; то, что мы пробуем делать, это создать единую внутризаводскую компьютерную систему, которой может пользоваться каждый. Так, с момента, когда деталь только задумана, не говоря уже о разработке, и до момента, когда бухгалтер должен оплатить её, а парень на складах должен найти, весь процесс находится в единой системе.
Компьютеры весьма производительны в наши дни. САПР позволил нам улучшить качество того, что мы проектируем практически на каждом этапе».
Один из конференц-залов в Уайтвэйз.
Общая атмосфера на фабрике – свет и пространство, создающие приятные условия для работы персонала.
Гоночные машины «Benetton» собраны инженерами в индивидуальных отсеках на гоночной фабрике.
Проектированию и разработке каждой будущей машины Benetton будет чрезвычайно помогать полноразмерная аэродинамическая труба.
«Мы решили, что будем строить полноразмерную аэродинамическую трубу, чтобы можно было поместить в неё законченный автомобиль, но фактически мы продолжим наши испытания в 50-процентном масштабе.
При таком масштабе легко получить реальные результаты – или относительно близкие к ним – но явная стоимость наших моделей, прошедших испытания в аэродинамической трубе, ужасала бы людей! Вы могли, должно быть, купить три автомобиля Формула-3000 по цене нашей модели (более 250 000 фунтов стерлингов) и поэтому она должна быть тщательно разработана. Вы должны помнить, что нагрузки на 50-процентную модель, движущуюся со скоростью 60 метров в секунду очень высоки, так что они не должны повреждать её структуру. Но строить полномасштабную модель было бы неэкономично.
Технический директор «Benetton» объясняет Алану Хенри что к чему.
Например, создание нового заднего антикрыла для реального автомобиля могло бы занять целых восемь недель. В аэродинамической трубе вы должны сократить это время, потому что вам необходимо оценить много различных вариантов, и единственный путь сокращения этого – применить намного более простые производственные методы».
Симондз говорит, что весьма трудно точно определить, сколько законченных автомобилей команда строит в течение гоночного сезона.
«В большинстве сезонов мы строим семь монококов, четыре из которых для основной, гоночной команды, два для тестов и один, «запасной», на случай брака или для экспериментов.
Всегда будут иметься по крайней мере десять вариантов подвески, но и они будут меняться бесконечно в течение года. К середине сезона 1998 года у нас были пятый вариант передней подвески и третий задней.
К тому времени, когда мы заканчиваем наш новый автомобиль к новому сезону, обычно перед предыдущим Рождеством, мы изготавливаем приблизительно 4500 чертежей и производим приблизительно 10000 деталей. Ко времени окончания следующего сезона мы можем произвести до 11000 чертежей прежде, чем закончим разработку автомобиля.
Что касается завершения проекта автомобиля следующего года, тут есть два различных подхода. Вы можете оставить это на потом, как сделал McLaren в 1998 году, и это хорошо у них получилось. Но мы любим иметь новый автомобиль готовым к Рождественской вечеринке, что дает нам небольшое время для раздумий в период праздника, чтобы отреагировать на любые проблемы.
У нас есть номинальная дата – 15 декабря, чтобы обкатать первый из автомобилей следующего года. Это означает аэродинамические испытания с начала мая, и действительно детальная проработка проекта – держа в уме начальное время для производства новых деталей – становится дорожной к началу июля.
К середине августа целое конструкторское бюро действительно выкладывается «по полной» на автомобиле следующего года. Мы должны выделить некоторое время для решения проблем и некоторую производственную мощность для разработки существующего автомобиля».
Симондз, который женат и имеет пятерых детей, на себе осознал, что давление, оказываемое на него процессом контроля над проектированием нового Benetton B198 подразумевало, что у него не остаётся иного времени для отпуска, кроме как зимой. Он не жалуется, тем не менее, радуясь вызовам, которые приносит ему каждый новый день. Он говорит, весьма просто, «это – лучшая работа в моей жизни».
Дэвид Ричардс, также женатый и имеющий трёх детей, признает, что работа требует времени, и эффект, который это оказывает на семьи, является тяжёлым для всех членов команды. Это – одна из вещей, которой приходиться расплачиваться в Формуле-1. «Я очень сильно это ощущаю. Но я никогда не требовал чего-либо большего от кого0то, чем я требовал от самого себя. Я знаю, что теряю в своей собственной семейной жизни, то давление и терпение, что Карен (его жена) вынесла за все эти годы, которые она была со мной. Но с другой стороны, я чувствую, что команды работают лучше всего под некоторым прессингом. Я не подразумеваю чрезмерное давление, но под давлением у людей проявляются их лучшие качества, и оно сближает вас как команду. Я также думаю, что маленькие, компактные команды более эффективны, чем большие группы».
***
Я не могу ехать в Англию, у меня гонка Гран Туризмо!
Александр Вурц выиграл мировое первенство BMX в возрасте 12 лет и чувствует, что уроки, полученные им тогда, во времена гонок на велосипеде, были самыми главными в его подъеме к вершине, которой являются соревнования Формулы-1.
«Это была такая плотная гонка», – вспоминает он. – «В начале, как и в Ф-1, вы должны отдать все, что у вас есть в ваших мускулах, вашем мозге и вашем теле. Даже в гонках Гран-при, если у вас 750 л.с. за спиной, вы должны всегда давить изо всех сил, то же самое было в гонках BMX».
Сын автокроссового аса Франца Вурца, Александр прошёл путь от картинга до одноместных машин, где он выиграл немецкий, австрийский и международный чемпионаты формулы-Ford в 1992 году, и в 1993 году австрийский титул в Ф-3. Именно в это время он начал носить один синий и один красный гоночные ботинки. Ему пришлось занять один ботинок у своего товарища по команде в одной из гонок Формулы-Ford, которую он и выиграл. В результате, он сохранил это как счастливую привычку.
Вурц участвовал в немецком чемпионате Ф-3 в 1994 году и двумя годами позже перешёл в международный чемпионат туринговых автомобилей, где выступал за Opel. В течение того сезона он гонялся против своего нынешнего товарища по команде Benetton Физикеллы, который управлял Alfa Romeo, и что, вместе с его победой в 1996 году за рулём Porsche как самого молодого гонщика, когда-либо выигрывавшего «24 Часа Ле-Мана», помогло ему заключить контракт тест-пилота Benetton в 1997 году.
«Я всегда знал, что хотел быть гонщиком», – вспоминает он. – «Я понял в BMX, что, если бы я не выкладывался всё время на 100 процентов, я никогда не реализовал бы свой потенциал. В любом профессиональном спорте, если вы не стараетесь всё время, то вы не будете пересекать линию первым. То же самое в частной жизни, в профессиональной, во всём.
Мне всё ещё принадлежит рекорд школы в плавании на 50 метров, но на уроках я был очень ленив. Я всегда интересовался физикой, но не математикой, а английский мне давался особенно трудно. Я поехал в Новую Зеландию для участия в гонках Формулы-Ford, не понимая ни слова, но возвратился с довольно хорошим знанием английского».
Вурц признает, что его отец чрезвычайно помог ему, когда он финансировал его гонки на картах и его первый сезон в Формуле-Ford. Он по достоинству оценивает усилия отца, но признает, что он действительно не многому научился у него в плане методов управления автомобилем.
К 1997 году Вурц согласовал свою тестовую работу в Benetton с участием в международной команде Mercedes GT. Тогда Герхард Бергер начал страдать от всё более и более серьезных проблем с гайморитом, и от Benetton пришло сообщение, что Алексу придется лететь в Канаду.
«Эта история имеет забавное продолжение», – усмехается он. – «Сначала секретарь Benetton позвонил мне и сказал, «Вы должны ехать в Англию», на что я ответил, «нет, я еду на гонку GT».
Затем менеджер команды позвонил мне. «Вы должны прибыть в Англию сегодня», – сказал он. Я ответил: «Нет, я уезжаю сейчас в аэропорт. У меня гонка GT в этот уик-энд!» Я все ещё не получил сообщения!
Тогда Флавио Бриаторе позвонил мне и сказал, «право, тебе лучше поехать в Англию». Так что я прилетел со всем своим «набором» для Mercedes GT, а Флавио сказал: «может так сложиться, что ты будешь гоняться в Канаде. Мы взяли тебе билеты на «Конкорд». Если ты не будешь участвовать в гонке, мы взяли тебе обратный билет, чтобы вовремя прибыть к первой практике в гонке GT». Так что я даже не знал, когда я был на борту самолета, направляющегося в Нью-Йорк, буду я гоняться или нет».
Вурц - который в самом первом полном сезоне в Ф-1 заинтересовал Ferrari – признает, что он не очень сильно обеспокоен относительно той неопытности, которую он и Физикелла привносят в работу.
«Это не было проблемой. Даже в прошлом году (1997) все решения, которые я принял при работе с настройками, были всегда на 100 процентов приняты гонщиками (Алези и Бергером) и я думаю, что это – одна из причин, почему мне предложили место постоянного гонщика в этом году несмотря на факт, что я провёл только три гонки в прошлом году».
Вдали от гоночных трасс, а также после строгого режима обучения, Алекс любит ходить на лыжах, играть в сквош, кататься на сноуборде и горном велосипеде. Помолвленный с Карин, он живет в Монако.
«Я не подписывал контракт с Benetton, только чтобы неспешно прокатиться в воскресенье после обеда», – говорит он твердо. – «Я должен рисковать. В прошлом году команда заняла третье место в Кубке Конструкторов, и если Джанкарло и я сможем достигнуть того же в этом году, это будет здорово».
***