На этапах чемпионата мира 1951-1952 несколько раз появлялась Ferrari-212 частной команды "Экюри Эспадон" более подробный рассказ о машине и о команде от Владимира Коваленко.
«В общем, "Феррари" с самого начала построила такой 12-цилиндровый блок цилиндров общим объёмом в полтора литра, что его можно было безболезненно растачивать до больших значений. Собственно, так и был сделан двигатель 166 (2 литра). Вариант 212 с рабочим объёмом 2,5 литра был расточен в расчёте на спортивные экземпляры (в гонках типа "Милле Мильи" было множество разных зачётных классов), и никто не знает в точности, зачём именно его купил Рудольф Фишер в 1951 году. Шасси было образца 1949 года, использовавшееся заводской командой, а двигателей он купил два: 212-й и 166-й. Поскольку блоки цилиндров были снаружи одинаковыми (только по-разному расточенными внутри), двигатели можно было с лёгкостью менять. Так что в гонках Ф-2 Фишер стартовал с 166-м двигателем, хотя шасси по-прежнему считалось 212-м (будучи на самом деле 166-м с рождения в 1949 году).
"Экюри Эспадон" - это не была, я думаю, команда в привычном понимании. Как обычно в те годы, это была вывеска, ширма для двух земляков-швейцарцев, которым было удобнее путешествовать вместе, чем порознь. До этого они заявлялись под своими именами, а объединившись, придумали общее название для заявок на гонки.»
Что бы уже закрыть тему с Ferrari-212 сразу выложу фотографии с двух сезонов 1951-1952
ГП Швейцарии 1951 ,Руди Фишер за рулем Ferrari-212 c 2,5 литровым движком
Руди Фишер за рулем Ferrari-212(но уже с 166-ым 2-ух литровым двигателем),на этапе Circuit du Lac 1951(гонка формулы-2)
Т.к чемпионат мира 1952 проходил по тех требованиям класса Ф-2 ,Ferrari-212 на все гонки чемпионата мира (в 1952 Ferrari-212 ,была на 5 зачетных ГП ЧМ) выходила с 166 мотором.
ГП Франции 1952,Руди Фишер за рулем
Так же в 1951 году на этапах Формулы-2 появилась легендарная Ferrari 500.
"500" была совершенно новым, первым в истории Ferrari 4-цилиндровым автомобилем. Эту конфигурацию сочли наиболее подходящей для объема двигателя 2000 см3 и приняли с оглядкой на новую Формулу 1, вступавшую в силу в 1954 году, которая предусматривала двигатели с объемом до 2500 см3 без наддува или 750 см3 с наддувом. Энцо Феррари считал, что 4-цилиндровый двигатель мог бы предложить более широкий диапазон использования даже при объеме 2500 см3, и его выбор пал именно на этот двигатель. Лампреди тогда отвечал за его конструкцию.
Момент, достойный внимания для истории – Феррари обратился с просьбой к Лампреди воскресным утром – поскольку, как позже вспоминал гениальный инженер из Ливорно, в те дни люди в Ferrari работали не только по субботам, но и утром по воскресеньям и выходным дням, даже вне гоночного сезона. Лампреди немедленно принялся за работу и уже через несколько часов набросал эскиз основных узлов нового двигателя. Три месяца спустя 4-цилиндровый двигатель был испытан на динамометрическом стенде и с самого начала оказался успешным. Он развивал больший крутящий момент, чем 12-цилиндровый двигатель с тем же объемом, и был примерно на 45 кг легче, отношение мощности к весу был улучшено на 15%. Также было уменьшено количество движущихся деталей (65%).
Во многих отношениях схожий с V12 "375", этот двигатель в течение своей жизни подвергся лишь незначительным изменениям, хотя его мощность постепенно была увеличена с изначальных 165 л.с. при 7000 об/мин и степени сжатия 11,5:1 примерно до 200 л.с. при 7500 об/мин и степени сжатия 13:1. Это был первый атмосферный двигатель, развивавший удельную мощность около 100 л.с./литр. В 1952 году магнето были перенесены на переднюю часть двигателя (изначально они размещались ниже).
Одной из характерных черт "500" и одной из ее сильных сторон было превосходное распределение масс, полученное размещением двигателя как можно дальше назад и установкой коробки передач в необычном месте, под сиденьем гонщика. Другими характерными чертами были большой кокпит и раздельный выпуск, впервые использовавшийся на гоночном автомобиле.
Шасси Формулы-2 подготовили в августе. Причем, оно отличалось такой же простотой и практичностью, что и двигатель. В начале 50-х годов, когда в гоночном автомобилестроении уже не были в диковинку пространственная трубчатая ферма и независимая подвеска, Лампреди избрал решения, предложенные инженерами и конструкторами почти 20 лет назад. Лонжеронная рама из 2 тонкостенных (всего 1,5 мм) стальных труб овального сечения (112х55 мм), на которой крепилась дополнительная ажурная конструкция из труб малого диаметра. Но не для того, чтобы увеличить жесткость рамы, а для монтажа легкого алюминиевого кузова.
Не отличались особой новизной и поперечные листовые рессоры подвески. Передней – на небольших поперечных треугольных рычагах, задней – ось типа de Dion на продольных рычагах.
4-цилиндровые двигатели объемом 2000 и 2500 см3 родились практически одновременно, весной 1951 года. Последний использовал Таруффи на ГП Бари в сентябре того же года, в то время как 2-литровый двигатель впервые использовался на ГП Модены на автомобилях, которыми пилотировали Аскари и Виллорези.
Гонка закончилась победой Аскари, который легко опередил всех соперников в то время как Виллорези вынужден был сойти.
ГП Модены 1951
Виллорези
Аскари