1973 г.
Третий чемпионский титул Стюарта
В конце сезона Стюарт уходит из гонок, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при (в 99-ти стартах). Выбор шин становится еще более значимым фактором, чем когда-либо.
***
Три гонщика – Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди и Ронни Петерсон – доминировали в течение сезона 1973 г., учитывая количество одержанных ими побед, но Чемпионат Мира – уже в третий раз – выиграл Стюарт. Затем он ушел из гонок и уехал к себе домой в Ваатланд, Швейцария, имея на своем счету 27 побед в гонках Гран-при, что было больше, чем у Джима Кларка (25) и Хуана Мануэля Фанхио (24).
Чемпионат Мира 1973 г. состоял из 15-ти гонок. Стюарт на Tyrrell 006 выиграл пять из них, Петерсон на Lotus 72D – четыре другие, а Фиттипальди, также на Lotus – еще три. Фиттипальди и Петерсон закончили Чемпионат на втором и третьем местах соответственно. Но, несмотря на свои менее успешные выступления, новый McLaren M23, наряду с Tyrrell и Lotus, считался одной из доминирующих марок сезона. С другой стороны, 1973 г. был кризисным для Ferrari и BRM, и если Ferrari в течение последующих лет смогут подняться на вершину, то BRM, по сути, впали в состояние застоя. Эта ситуация будет продолжаться вплоть до 1977 г., когда английская команда, в конце концов, исчезнет со сцены.
В 1973 г. шинная война стала еще более ожесточенной – Goodyear создали лучшую квалификационную резину, а Firestone разработали лучшие дождевые шины. Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, Ferrari и March использовали шины Goodyear, тогда как BRM, Surtees, ISO (Williams) и различные частные команды – Firestone. Lotus и Ferrari перешли на шины Goodyear, поскольку в конце 1972 г. Firestone объявили о своем намерении уйти из гонок.
Поскольку выбор шин стал еще более значимым фактором в Формуле Один, для принятия правильного решения стал использоваться компьютер. Компьютерный анализ данных, полученных в течение всего гоночного сезона, показывал, что время прохождения одного круга, 1 минуту 30 секунд, гонщик и шасси могли улучшить на секунду каждый, а двигатель – на 0,7 секунды, но правильный выбор шин мог привести к 2-секундному улучшению, а ошибочный – к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания своих изделий в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Эд Александр, директор гоночной службы Goodyear, говорил, что в течение сезона ими были испытаны примерно 300 составов резины, из которых, наверное, только 30 покинули лабораторию для дальнейших испытаний на трассе. Компании даже пытались найти оптимальный состав для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси. Довольно часто результат гонки зависел от правильного выбора состава шины в течение одного дня.
Возросшая тенденция к использованию более мягких составов резины привела к соответствующему росту чувствительности шин, и зачастую небольшого острого камня было достаточно для их прокола. В некоторой степени это компенсировалось тем, что, поскольку современные сверхмягкие шины работали при относительно низком давлении, темп потери воздуха из проколотой шины был снижен, и зачастую это давало гонщику возможность оставаться на трассе на протяжении нескольких кругов и даже финишировать в гонке. Как, например, случилось во время Гран-при Испании, когда на последней трети дистанции у Фиттипальди произошел медленный прокол, но он не только добрался до финиша, но и выиграл гонку.
В конце 1972 г. Tyrrell использовали в гонках шины с наружным диаметром 26,5 дюймов (до тех пор наиболее широко использовались 24-дюймовые шины) на 13-дюймовом ободе, обладавшие эффектом "касательного прыжка", который улучшал ускорение на выходе из поворотов. Существует задержка на доли секунды между моментом, когда ступица увеличивает скорость вращения, и моментом, когда наружная поверхность шины передает это увеличение скорости на дорогу, а пружинящий эффект новых шин, инспирированный из гонок драгстеров, обеспечивал катапультирующее воздействие, которое подталкивало автомобиль вперед в течение этой мизерной задержки.
Мало что можно сказать о развитии двигателей в 1973 г., поскольку Ford-Cosworth DFV продолжил свою триумфально успешную серию. Ferrari испытывали трудности со своим шасси, у BRM были самые разнообразные проблемы, от Tecno шли известия о бесконечных проблемах с их оппозитным 12-цилиндровым двигателем. Matra, как известно, в конце 1972 г. ушли из Формулы Один, и их V12 теперь использовались только в гонках на выносливость – с определенным успехом. Но позже они вернутся в Формулу Один с командой Ligier. Cosworth DFV теперь развивал 460 л.с., примерно на 20-30 л.с. меньше, чем Ferrari, тогда как BRM V12 – около 450 л.с.
Команда Tyrrell начала сезон со своими автомобилями "005" и "006" (цифры первоначально означали номер шасси, но позже стали использоваться для обозначения моделей), в которых передние тормоза теперь были вынесены за пределы кузова после проблем с вибрацией в 1972 г., вызванных их наружным расположением. Несмотря на то, что Джеки Стюарт выиграл Чемпионат Мира 1973 г. за рулем короткобазного широкого Tyrrell, этот автомобиль обладал не самой лучшей курсовой устойчивостью. Первоначально задние крылья располагались в более переднем положении с целью обеспечения высокой скорости на прямых, но после Гран-при Аргентины и Бразилии конструктор Дерек Гарднер сместил их назад для увеличения прижимной силы на ведущие колеса, что значительно улучшило управляемость автомобиля. Поначалу темно-синими автомобилями пилотировали только Стюарт и Север, но к концу сезона, после своего беспокойного времяпровождения в Tecno, к небольшой команде присоединился также Крис Амон.
Появившийся в 1970 г. Lotus 72 в 1973 г. использовался в версиях "B", "C" и "D", за рулем которых Фиттипальди и Петерсон на двоих выиграли семь гонок Чемпионата Мира. В результате многочисленных изменений и усовершенствований деталей сухой вес автомобиля, имевшего официальное название John Player Special, увеличился до 650 кг. В течение сезона Lotus испытали не менее пяти различных конфигураций воздухозаборника. Задние крылья были смещены назад в более низкое положение для снижения турбулентности, а также для обеспечения максимальной прижимной силы на линии задней оси. Морис Филлипп, принимавший активное участие в разработке Lotus 72, ушел в команду Parnelli из Калифорнии, а вакантное место занял австралийский конструктор Ральф Беллами, прежде работавший в Brabham и McLaren. Тем не менее, Колин Чепмэн, по-прежнему, сохранил за собой руководящую должность и последнее слово в разработке конструкций новых моделей.
В 1973 г. успешную модель McLaren M19A Беллами сменила "M23", сошедшая с чертежной доски Гордона Коппака. Новый автомобиль впечатляюще дебютировал на Гран-при Южной Африки с Денисом Халмом за рулем. Клиновидный "M23" с боковыми радиаторами представлял собой хорошо сбалансированную конструкцию, построенную таким образом, чтобы в дальнейшем можно было ее использовать в самых различных вариациях. Шасси было построено в соответствии с новыми правилами, с пространством между обшивками монокока, заполненным упругой полимеризованной пеной. Она обеспечивала гонщику лучшую защиту в случае аварии, а также лучшую изоляцию бензобаков. "M23" ждала долгая и успешная карьера с 1973 до конца 1977 гг.; частные команды будут использовать "M23" еще и в 1978 г. Эта модель приведет Эмерсона Фиттипальди к победе в Чемпионате Мира 1974 г., а Джеймса Ханта – 1976 г.
В 1972 г. конструкторское бюро Brabham возглавил молодой, высокий, стройный южноафриканец Гордон Марри, в течение последних нескольких лет работавший в Brabham под началом Рона Торанака и, позже, Ральфа Беллами. Признанный впоследствии одним из самых блестящих конструкторов Гран-при, Марри в 1973 г. разработал компактный Brabham BT42. В своем поперечном сечении узкое шасси этого автомобиля имело трапециевидную форму, придававшую ему прочность и легкость. Пилотируемый Карлосом Ройтеманном и Вильсоном Фиттипальди, "BT42" не выиграл ни одной гонки, но последовавший за ним "BT44" 1974 г. в течение некоторого времени будет являться самой успешной моделью Brabham Формулы Один.
В 1973 г. положение Ferrari достигло небывало низкого уровня, но это было только затишье, в то время как все их усилия были сосредоточены на следующем поколении их автомобилей, поскольку в 1974 г. красные итальянские автомобили снова окажутся на вершине. Ferrari 312B3, построенная в конце 1972 г., представляла собой низко посаженный автомобиль непривычной формы с передней частью, похожей на ковш снегоочистителя, но во время испытаний он оказался довольно неудачным, и в гонках автомобиль не использовался. После этого началась работа над совершенно другой конструкцией, и новый автомобиль, также называвшийся "312B3", дебютировал на Гран-при Испании 1973 г. Чтобы сэкономить время, Ferrari заказали шасси у английского инженера Джона Томпсона из Нортгемптона, компания которого специализировалась на постройке шасси. Работая над проектом Ferrari, Томпсон изготовил не типичную для Ferrari трубчатую раму с приклепанной обшивкой из листового металла, а шасси типа монокок, хотя при разработке последующей модели "312T" фирма из Маранелло вернется к своему обычному методу изготовления шасси. На "312B3" Томпсона радиаторы были расположены в длину по бокам, но с автомобилем возникли некоторые проблемы, и команда вынуждена была их улаживать в течение всего сезона. По сути, Ferrari пропустили Гран-при Голландии и Германии, пока полностью переделывали конструкцию.