[gp2]

АТАКА НА "ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР"


Самым заманчивым, самым престижным из многих тысяч автомобильных рекордов всегда было и остается высшее достижение скорости на суше. Именно абсолютный рекорд доказывает огромные возможности современной науки и техники, испытывает не только способности машины, но и качества человека, сидящего за рулем. Борьба за абсолютную скорость на планете стимулирует научные поиски и конструкторские работы и в то же время выворачивает наизнанку все пороки капиталистического общества с его алчной жаждой наживы всеми дозволенными, а подчас и недозволенными методами. Вокруг рекордных соревнований разворачивается безудержная рекламная шумиха, на которой дельцы от спорта не прочь погреть руки, соблюдая главную заповедь западного бизнеса «Без рекламы нет процветания». В острой схватке за лавры мирового рекордсмена сталкиваются интересы отдельных спортсменов и гигантских монополий, стремящихся задушить конкурента, обеспечив собственное благополучие.

В первые годы со времени последнего описанного нами абсолютного достижения Джона Кобба 1947 года за рубежом предпринимались довольно вялые попытки превысить этот результат. Становилось все более очевидным, что автомобили с поршневыми моторами и ведущими колесами почти исчерпали свои возможности. Новая эра в борьбе за высшую скорость наступила лишь с появлением реактивных машин без привода на колеса. Один из создателей рекордных автомобилей, англичанин Рэйлтон, писал, что за все время развития абсолютного рекорда «платформа на колесах превратилась из маленькой неустойчивой машины, на которой водитель сидел, подобно ковбою на мустанге, в распластанное по земле чудовище, куда водитель вставлен как рука в перчатку».

Именно на таких чудовищах — полуракетах-полусамолетах с гигантской реактивной тягой гонщики лишь через 16 лет смогли превысить знаменитый рекорд Кобба, а потом и увеличить скорости почти вдвое, впервые превысив на земле скорость звука. Конечно, такие головокружительные скорости пока не имеют практического применения на суше. Реактивные машины с технической точки зрения не представляют большого интереса, являясь всего лишь ракетами на колесах, да и за те несколько секунд рекордного заезда находящийся внутри автомобиля-снаряда смельчак ничего не способен предпринять, тем более управлять такой авторакетой, оставаясь в ней чисто формально — машиной управляет «электронный мозг». И тем не менее покорение «звукового барьера» на суше остается огромным завоеванием человеческого разума и духа, крупным техническим свершением.

Наши молодые специалисты также включились недавно в борьбу за высшую скорость на планете.










ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЕТ «СИНЕЙ ПТИЦЫ»


Началом нового раунда борьбы за абсолютные достижения на суше можно было бы считать небольшую заметку в одной из лондонских газет, появившуюся в начале 1956 года. Дональд Кэмпбелл, сын некогда известного «властелина скорости в двух сферах» — на земле и на воде, знаменитого Малькольма Кэмпбелла, объявляв что начал проектировать новую машину и готов в ближайшее время побить рекорд Джона Кобба, установленный им около 10 лет назад и составляющий 634,4 км/ч. Впрочем, это было бы неточным отсчетом новой эры скорости на земле. Одержимостью автомобилями и скоростью маленький Дональд заболел еще в детстве, сопровождая отца во время его триумфальных поездок, из которых он неизменно возвращался чемпионом мира, еще немного продвинув вперед верхнюю грань достижений человека на своей родной планете. Еще в те годы Дональд стал боготворить отца и втайне мечтал о его карьере. Неизвестно, что завещал Малькольм сыну, но одно было очевидно — «Синяя птица» в наследстве не значилась: отец не желал сыну лавров «короля скорости». Слишком тяжело и опасно они доставались. Он любил часто повторять: «В семье я должен быть первым и последним рекордсменом». При жизни отца Дональд не мог и помышлять, чтобы сесть за руль рекордного болида, но сразу после смерти Кэмпбелла-старшего одно обстоятельство толкнуло его на этот тернистый и рискованный путь. Буквально на следующий день после кончины отца американцы провозгласили, что превысят его рекорд на воде. И через несколько дней они привели угрозу в исполнение. Дональд без колебаний поднял перчатку, брошенную памяти его отца. Он снова собрал былых механиков Кэмпбелла-старшего и вывел па гладь озера Конистон в Ланкашире осиротевшую было «Синюю птицу» отца. Так в 1949 году началась многолетняя гонка Кэмнбелла-младшего за скоростью, которую он с переменным успехом покорял на суше и на воде, надеясь на собственное самообладание, инженерный талант и чуть-чуть на счастье сказочной синей птицы, ни разу не изменившей отцу.

Что же руководило сыном, принявшим эстафету вопреки заветам отца? Да та же любовь к отцу! К родине, науке, к автомобилям и скорости! Не многочисленные отцовские трофеи, которыми был уставлен дом Кэмпбеллов в Сассексе, повлияли на судьбу сына. Конечно, и он не был равнодушен к славе, познав сладость спортивного азарта и радость побед. Но не это было главным. Кэмпбелл-младший вышел на трассу не бить рекорды отца, а защищать их. Впрочем, как и честь своей родины, где пока не находилось другого такого смельчака, способного принести Англии новые лавры «страны королевы скорости». Несколько раз он штурмует скорость на воде, с поразительным упрямством выжимая из «водоплавающих синих птиц» отца все новые рекордные километры. Первая катастрофа произошла на озере Конистон в 1951 году, когда лодка на гигантской скорости ударилась о полузатопленное бревно. А до рекорда оставались лишь доли секунды. Так до самого последнего заезда Кэмпбеллу не будет хватать минут и секунд, метров и километров в час... Счастье к нему не было так благосклонно, как к былому главе семейства. Но и сын перенял от отца стойкость, терпение, упорство. Он всегда считал, что дух отца незримо живет в нем. После первой неудачи Дональд взъярился и это, как он утверждал, помогло ему быстрее выйти из больницы. Как это ни парадоксально, но «конистонское бревно» стало счастливой вехой: Кэмпбелл построил очередную «Синюю птицу» — лодку с реактивным двигателем. С 1955 до 1964 года он семь раз бил на ней мировые рекорды скорости, повысив их с 320 до 445 км/ч. «Это была жизнь на вершине курящегося вулкана», — говорила его жена Тоня. А Дональд уже мечтал о рекорде на суше. Он хорошо усвоил слова Кэмпбелла-старшего: «Как только достигнешь одной цели, ставь перед собою новую и смело добивайся ее, никогда не останавливайся на достигнутом!»

В 1955 году он заказал английской фирме «Братья Норрис», строившей ему реактивные суда, новую машину для покорения земной скорости. На следующий год проект обрел общие очертания, и вездесущие журналисты не преминули объявить о намерениях Кэмпбелла-сына во многих газетах. Тем временем, пока новая сухопутная «Синяя птица» в муках рождалась в металле, встрепенулись профессиональные американские автогонщики и конструкторы скоростных машин. Некогда наводившее на них оцепенение имя непобедимого шотландца вновь взбудоражило их и подхлестнуло. Борьбе между англичанами и американцами за «корону скорости» грозила разыграться с новой силой. В 30-х годах она закончилась полным превосходством англичан. Каков будет ее исход теперь? Сможет ли старушка Англия удержать свои позиции?

В Америке у Д. Кэмпбелла сразу же объявилась целая когорта претендентов и соперников. В большинстве это были автогонщики-профессионалы, завоевывавшие высокие награды в крупнейших автогонках Нового Света и не раз становившиеся чемпионами Соединенных Штатов. Таким был главный претендент Майкл Томпсон, бывший корреспондент «Таймс миррор» в Лос-Анжелесе. Еще в -40-х годах он поменял перо журналиста на руль скоростного болида. Одержал победу в Пан-Американских гонках, установил 118 национальных рекордов. Десять лет строил он свой «Челленджер-1» («Бросающий вызов»). Применил на нем два двигателя «Крайслер» общей мощностью 800 л. с. и в 1958 году установил национальный рекорд скорости 473 км/ч. Но до заветного достижения Кобба его отделяли еще целых 160 км/ч. Томпсон понял, что его машина уже не способна на большее, и спешно начал совершенствовать ее. Не давал покоя Кэмпбелл, где-то за океаном заканчивавший небывалую машину с газовой турбиной; не давали спокойно спать и соотечественники, тоже что-то тайно сооружавшие в своих мастерских. Работал Микки день и ночь, по двадцать часов ежедневно. И к лету следующего года новый «Челленджер-1» был готов. На нем попарно стояли четыре двигателя «Понтиак» — восьмицилиндровые моторы автомобильного типа мощностью 2400 л. с.





Модернизированный вариант рекордного автомобиля «Челленджер-1» с четырьмя восьмицилиндровыми двигателями общим объемом 26,9 л, мощностью 2400 л. с. В сентябре 1960 года гонщик Микки Томпсон на нем достиг скорости 639,150 км/ч. Длина автомобиля 6 м. Масса 2080 кг.





Схема устройства рекордного автомобиля «Челленджер-1» (1959—1960 гг.): 1 — передние главные передачи, 2 — передние колеса, 3 — тяговые двигатели правой стороны, 4 — кабина гонщика, 5 — задние колеса, 6 — задние главные передачи, 7 — боковые топливные баки, 8 — тяговые двигатели левой стороны.



В августе 1959 года на новом «Челленджере» Микки Томпсон доводит скорость до 532 км/ч, устанавливая новый рекорд США, однако до рекорда Кобба было еще далековато. Через два месяца, поколдовав в чреве машины, Томпсон снова на озере Бонневиль и показывает на этот раз 585 км/ч. Он готов уже пойти в атаку и на достижение англичанина, но вдруг отказывает система подачи топлива, и на полной скорости Микки пришлось выбросить тормозные парашюты, как белый Флаг побежденного. Уехав с озера, он твердо решает на следующий год перекрыть абсолютный рекорд, к которому уже был близок. Томпсон снова с головой забирается в свой четырехмоторный болид. Стартовавшему в тот год следом за ним Эрми Иммерсу на своей машине с двумя двигателями в 1800 л. с. удалось достичь лишь 465 км/ч.

Основная борьба за абсолютную корону должна была разгореться в следующем, 1960 году. Уже в июле на бесконечную ослепительно белую соляную поверхность озера в штате Юта у городка Солт-Лейк-Сити стали собираться претенденты на лавры «самого быстрого ни земле», готовые рискнуть даже собственной жизнью ради благородного (и хорошо оплачиваемого!) дела покорения скорости. В основном это были знатоки своего дела, опытные и смелые гонщики. Но среди них были и просто недоучки и авантюристы, решившие попытать счастья на таком прибыльном бизнесе, сулившем славу и неплохие барыши. Таким был Атол Грехэм, автомеханик из соседнего городка. Насмотревшись на попытки многих именитых спортсменов, он тоже решил испытать судьбу. Но опыта, да и денег было маловато. И все же ради славы он решил рискнуть. Когда Грехэм привез на озеро свой массивный серебристый аппарат, напоминавший торпеду, судьи ужаснулись. В его кузове ясно угадывался... топливный бак бомбардировщика Б-47, подобранный где-то на свалке металлолома. За кабиной водителя, тоже целиком снятый с самолета, стоял 12-цилиндровый авиационный мотор «Аллисон» в 3000 л. с.

Остальные узлы Грехэм, видно, тоже подобрал не в лучших местах, использовав старые части от полусгнивших машин. Кроме того, этот новоиспеченный претендент был вообще лишен подвески. Оси крепились к массивной раме, зато машина обошлась создателю совсем недорого — всего 5 тысяч долларов. Это был прямой наследник тех скоростных монстров по-американски — примитивных и крайне опасных машин гигантской мощности, история которых начинается с «трех девяток» форда и трехмоторного «Триплекса», горькая судьба которого, оказывается, ничему не научила бизнесменов от спорта.

Грехэм назвал свое полуторатонное творение «Сити оф Солт-Лейк», по имени родного города, и выкатил его на стартовую черту в конце июля. Судьи запретили ему даже тренировочные заезды, так оно было ненадежно и опасно. Но Грехэм ослушался, стартовал где-то вдалеке и в лучшем заезде осилил всего 160 км/ч. Покопавшись в машине, он тоже на стороне выжал из нее якобы 554 км/ч и, уговорив судей, 1 августа 1960 года решил официально замахнуться на высшее звание. Старт дали в 11 часов 02 минуты. А через 47 секунд, промчавшись две мили и достигнув скорости под четыреста пятьдесят, этот колосс вдруг начал медленно задирать вверх нос, и вот уже вся его масса поднялась в воздух и медленно начала свой последний трагический прыжок. Тяжело ударившись о твердую соль передком, кузов разлетелся во все стороны на полмили, а груда искореженного металла еще долго катилась по искрящемуся полотну, оставляя на нем маслянистую дорожку и глубокие борозды. Когда незадачливого гонщика извлекли из смятой кабины, он был еще жив. Скончался он через час в больнице. Так с трагедии начался новый сезон. Это не смутило остальных претендентов, только еще старательнее они проверяли все узлы своих машин, повторяя про себя спасительную поговорку «первый блин комом».

Следующим искателем приключений на горькой соли Бонневиля был доктор Натан Остич, канадец по происхождению. Закончив еще до войны Мичиганский медицинский институт и получив диплом врача, он занялся в Лос-Анджелесе частной практикой. Но ненадолго. Увлечение автомобилями привело его в ряды гонщиков. Не добившись особых успехов на поприще автоспорта, он смело решает покорить, ни много ни мало, сразу абсолютный рекорд скорости. История уже знала таких самоуверенных рекордсменов, но немногим из них было суждено осуществить мечты свои. А некоторым приходить за излишнюю самоуверенность расплачиваться собственной жизнью. Такая трагедия только что произошла перед глазами Остича, но не изменила его твердого решения завоевать славу и почет.

Вместе с таким же, как он сам, «специалистом» в области скоростных автомобилей, спортивным журналистом Рэем Броком он берется за постройку рекордного болида. «Должности» распределились так: главным конструктором был Остич, Брок занимал пост технического консультанта и главного дизайнера. Недостаток знаний и опыта эти два дилетанта с лихвой компенсировали кипучей энергией и чрезмерным оптимизмом. Их автомобиль имел девятиметровый, почти цилиндрический корпус с заостренным носом, напоминавшим легкий истребитель. Спереди в кабинке самолетного типа помещался гонщик, а все пространство за ним занимала газовая турбина «Дженерал моторс» от бомбардировщика Б-36 времен второй мировой войны. Это была одна из первых рекордных машин с реактивной тягой без привода на колеса. По тем временам правила ФИА предусматривали необходимость наличия ведущих колес, поэтому Остич заранее знал, что его рекорд официально признан не будет, однако ему просто очень хотелось завоевать лавры «самого быстрого человека на земле», хотя бы и неофициально. Доктор Остич назвал свое творение «Флайинг Кедюкеус» («Летающий Жезл»)*.


(* Имеется в виду крылатый жезл мифического Меркурия, бога торговли, который в Америке считается также покровителем врачей.)





Самолетоподобный «Летающий жезл» Натана Остича — первый рекордный автомобиль, движимый реактивной тягой. На нем установлена газовая турбина мощностью 1930 л. с. Масса машины 2750 кг. Расчетная скорость 970 км/ч. Максимальная достигнутая скорость, в сентябре 1960 года — 420 км/ч.




В отличие от Дональда Кэмпбелла 50-летний доктор Остич не был суеверен, но несчастливое число 13 успеха ему не принесло: первая проба 13 августа 1960 года оказалась неудачной. Сразу же после старта забарахлила система подвода свежего воздуха к турбине. Однако следовало поторапливаться — где-то на подходе к трассе уже маячила зловещая для американских гонщиков фигура Дональда Кэмпбелла со своей новой «Синей птицей». Его в Америке всерьез побаивались. Слишком насолил им еще отец Кэмпбелл, вырвав у них все рекорды. А что можно было ожидать от сына? Пока этого никто из них не знал, но каждый пытался не отстать и хоть за несколько дней до прибытия англичанина попытаться завладеть высшим званием. Торопился и Остич. Несмотря на сильный ветер, он стартует снова 5 сентября, но судьбе снова не было угодно вознести его на пьедестал славы. Неудачи казались фатальными: заезд вроде бы удался, но измерительная аппаратура наотрез отказалась подчиняться судьям. На следующий день на скорости 420 км/ч, доведя обороты турбины до максимума, Остич ощутил нарастающую вибрацию своего «турбинного чуда» и решил сдаться, нажав на кнопку выброса тормозных парашютов. Так выбыл из игры второй конкурент. Через два года он снова решил попытать счастья, но после аварии, постигшей его на роковом тринадцатом заезде, Остич и вовсе уже не помышлял о лаврах чемпиона и часто жалел, что когда-то опрометчиво забросил выгодную медицинскую практику.

Третьим соперником был американец Артур Арфонс, которому впоследствии суждено было вписать немало ярких страниц в историю мирового автомобильного спорта. Но в тот год его первые старты оказались неудачными, и молодого гонщика никто всерьез не придал. Арфонс выступал на низком обтекаемом автомобиле, носившем имя «Зеленое чудовище». Установленный на нем авиационный мотор приводил все колеса. Начавшиеся неполадки заставили его не только срочно завершить сезон, но и вообще отказаться от ненадежного, по его мнению, привода на колеса, полностью переключившись на реактивную тягу.

Для Микки Томпсона минувший год не прошел безрезультатно. На каждый из четырех моторов он установил по турбонагнетателю, повысив мощность каждого из них до 1000 л. с. Он тоже торопился успеть стартовать до заездов Кэмпбелла. И успел-таки опередить его всего на несколько дней. Томпсон стартовал 5 сентября рассчитывая как минимум на шестьсот. Но новые узлы, не прошедшие обкатки, трудно притирались и отказывались надежно служить. В результате постыдное поражение ожидало гонщика — лишь 190 км/ч в первом заезде и 240 км/ч во втором. Но он не пал духом. Тем временем, пока Кэмпбелл распаковывал свою «Синюю птицу», он отвез свой «Челленджер» на близлежащую базу американских ВВС в Уэндовере. Там в ангаре целая команда механиков за немалые деньги перебрала весь автомобиль, заменила кое-какие детали привода, и всего через три дня машина снова вернулась на трассу. Еще сутки ушли на то, чтобы дождаться, пока стихнет ветер. Наконец 9 сентября в первом заезде Томпсон показывает 654,34 км/ч, в обратном направлении 624 км/ч, но средняя скорость 639,150 км/ч все-таки превысила прежний рекорд. Казалось, рекорд Кобба наконец покорен. Но комиссия решила иначе, омрачив радость победителя. По требованиям ФИА необходимо, чтобы новое достижение было минимум на 1 процент выше старого, то есть не менее 640,7 км/ч. Увы, всего около полутора километров в час не хватило Томпсону чтобы побить застаревший неподатливый рекорд, которому тогда уже исполнялось 13 лет. Как много таких горьких разочарований знает история автомобильного спорта! Зато был установлен национальный рекорд США, который, как уже бывало не раз, превышал мировой.

Кэмпбелл прибыл на соляное озеро в конце августа. Его машина «Синяя птица» КН-7 («Кэмпбелл-Норрис» проект № 7), хотя и была создана на фирме «Норрис» под руководством Д. Кэмпбелла и главного конструктора Кена Норриса, фактически являлась коллективным творением британской промышленности. В ее создании участвовало 70 английских компаний самых различных отраслей хозяйства. На ее изготовление было затрачено 40 тысяч человеко-часов. Не успев еще установить ни одного рекорда скорости, «Синяя птица» уже успела побить рекорд... стоимости. Она обошлась казне ее величества в один миллион фунтов стерлингов. Необычным было и то, что в качестве силового агрегата была использована авиационная газовая турбина «Бристол-Сиддли-Протеус-705». Ее мощность достигала 4250 л. с. Топливом служит авиационный керосин. Турбина приводит все четыре колеса, однако трансмиссия лишена как сцеплений, так и коробки передач. Несущий кузов изготовлен из алюминиевых листов. Представляет интерес вспомогательное оборудование. Среди контрольных приборов установлен акселерометр, позволяющий гонщику регулировать ускорение в процессе разгона автомобиля. Это дает возможность уменьшить или даже вообще исключить пробуксовку колес, ведущую к чрезмерному износу шин и ухудшающую устойчивость машины. Показания акселерометра и спидометра проектировались на лобовое стекло кабины, чтобы гонщик мог их видеть, не отрываясь от наблюдения за трассой.

На Бонневиль Кэмпбелл прибыл в сопровождении хорошо натренированной команды механиков и инженеров, с солидным запасом шин и топлива, отдельных узлов. В его «караван» входило несколько «техничек», цистерны с горючим, жилые фургоны и даже собственный передвижной хирургический кабинет. В понедельник 12 сентября начались пробные заезды. Кэмпбелл готовил к рекорду не только машину, но и себя самого. Почему-то он был твердо уверен в успехе и даже вопреки своему суеверию назначил атаку на прежнее достижение на пятницу, 16 сентября. А обычно по пятницам ему не везло. Но та пятница была особенная. И Дональд решил забыть о плохих приметах. Дата эта была замечательная: ровно 13 лет назад Джон Кобб установил свой выдающийся и еще никем не поколебленный рекорд, а за 9 лет до него Джордж Эйстон на своей «Молнии» показал 575 км/ч. Это тоже было приметой хорошей, обнадеживающей. Дональд непременно хотел стать третьим в когорте мировых чемпионов. Но от суеверия он так и не избавился: махнув рукой на одну из примет, не устраивавших его, он, как за спасительную, ухватился за другую, более приятную.

Рано утром в пятницу на озеро потянулись автомобили со зрителями, которым было обещано необычное зрелище. Среди низких легковушек возвышались огромные фургоны телевидения и радио, яркими пятнами выгляди пожарные машины, шли санитарные кареты. А вокруг синей обтекаемой машины уже суетились десятка два механиков, в последний раз проверявших все узлы. Залили топливо и свежее масло, проверили давление в шинах, установили боковые защитные щитки на колесных проемах. Все было в порядке. Кэмпбелл занял свое место в кабине, пристегнул ремни, усадил рядом с собой «мистера Уоппита» — синего плюшевого медвежонка, свой любимый талисман. Передал на хранение трубку и жестянку с табаком. Надел шлем с наушниками и, помахав на прощание рукой жене, закрыл над собой прозрачный колпак. Постоянная игра со смертью стала для него не забавой, а профессией. И он готовился каждому новому раунду борьбы с методической скрупулезностью, будто готовя себя и своих друзей и близких к худшему.





Рекордный автомобиль Дональда Кзмпбелла — газотурбинный «Синяя птица» КН-7, подготовленный для заездов на озере Бонневиль. Четыре года понадобилось гонщику атаковать скорость, и только в 1964 году на австралийском озере Эйр им была достигнута рекордная скорость — 648,709 км/ч. На автомобиле установлена газовая турбина «Бристол-Сиддли-Протеус» мощностью 4250 л. с., приводящая все колеса. Длина автомобиля 9120 мм, ширина 2440 мм, высота по кузову 1450 мм. База 4120 мм. Снаряженная масса 4350 кг. Модернизированный вариант, подготовленный для заездов в Австралии, хранится в Британском национальном автомобильном музее.





Схема устройства автомобиля «Синяя птица» КН-7 (австралийский вариант): 1 — задний стабилизатор, 2 — выдвижные заслонки воздушных тормозов, 3 — задние ведущие колеса, 4 — газовая турбина, 5 — главная передача передних колес, 6 — передние ведущие колеса, 7 — кабина гонщика, 8 — откидной фонарь кабины.




Взревела, набирая обороты, турбина, и четырехтонная громада медленно сдвинулась с места, устремившись по нескончаемой ослепительно белой глади озера. Навстречу чему? Новой победе? Или... Нет, скорость на суше Кэмпбеллу-сыну не желала покоряться с такой же готовностью, как отцу. Пройдя всего 2700 м от старта, «Синяя птица» набрала уже около 580 км/ч и все убыстряла свой бег. Вдруг она резко вильнула влево, наклонилась вправо и сошла с гладкой твердой трассы. Колеса одной стороны врезались в мягкую соль, машину снова развернуло. Она боком промчалась еще километра полтора, затем какая-то неведомая сила подняла ее в воздух и швырнула метров на двести вперед. Еще два коротких по 45 м прыжка, и искореженная «Синяя птица», пропахав 40-метровую борозду и украсив свой трагический путь синим следом, замирает в мягкой белой массе. Никто не успел ничего сообразить, так быстро все это произошло. Читать эти строки дольше, чем развивались те события первого полета «Синей птицы». Подбежавшим людям представилась страшная картина: искореженная машина, колеса начисто снесены, изуродован кузов, пустыми глазницами смотрят закоптевшие колесные ниши. Но самое главное — Кэмпбелл, почти невероятно, был жив. Очевидцы рассказывали потом, как он сам вылез из кабины, спокойно оглядел всех тоскливым взглядом, отряхнулся и пешком, прихрамывая, дошел до санитарной машины. Он отделался трещиной черепа, ушибами и несколькими ссадинами. От более тяжелых ран его спасли привязные ремни. А причиной аварии стала небольшая неровность трассы, вызвавшая легкий занос машины. Неопытная рука гонщика, ранее никогда не садившегося за руль даже простой гоночной машины, довершила дело. Но счастье, дарованное, по преданию, семейству Кэмпбеллов сказочной синей птицей, пока не изменило ему, давая силы победить в неудаче самого себя. Чуть оправившись, он уже мечтал отремонтировать свою машину и снова броситься на ней в атаку на неизведанное, хотя бы ставкой была снова сама жизнь. Он был достойным наследником своего отца.

Была ли такая жизнь по сердцу Дональду? И да и нет. По натуре он не был сорвиголовой и к тому же страдал суеверием. Сидя в обычном автомобиле, он никогда не стыдился пристегивать предохранительные ремни. Он не любил, когда в его присутствии много говорили о его смелости. Будучи талантливым инженером, он все умел рассчитывать. Будучи смелым человеком, любил рисковать. И страх он тоже признавал в «скалькулированных» масштабах. «Если страх владеет тобой, тебе нечего делать на трассе, — говорил он, — владеть страхом должен ты сам. Но если он совсем отсутствует, тогда тебе вообще не надо подходить к трассе даже на пушечный выстрел». О смерти Кэмпбелл говорил много и деловито. Он постоянно приучал себя к мысли о ней. Когда его приглашали в качестве почетного гостя на различные приемы, он привозил с собой кинопленку и прокручивал ее. В фильме была запечатлена смерть его друга и соперника Джона Кобба на озере Лох-Несс в 1952 году при попытке установить рекорд скорости на воде. Комментарий Кэмпбелла к этой короткой пленке звучал как дань уважения сопернику. Казалось, он зачитывает свой собственный некролог, произносит свою собственную надгробную речь. Рассказывают, что он просматривал этот ролик несколько сот раз с какой-то маниакальной настойчивостью. С помощью таких «наглядных пособий» Дональд старался выдавливать из себя по капле чувство страха, стать со смертью на «ты». О жизни он говорил поэтично: «Жизнь — это цепь горных вершин, и не надо бояться спусков, если вслед за ними вас ожидает новый подъем. Ужасно, когда не на что больше подниматься. Отсутствие цели страшнее смерти. Моя мечта — умереть в ботинках альпиниста». Не знал он тогда, что мечте его суждено сбыться...

Отремонтировать искореженную машину оказалось куда легче, чем казалось сразу же после аварии. Неудача заставила Кэмпбелла всерьез задуматься об улучшении безопасности «Синей птицы». Для повышения ее устойчивости он укрепил сзади высокий стабилизатор. Поставил новые самоблокирующиеся дифференциалы на осях, призванные предупреждать самопроизвольный занос автомобиля в случае нарушения равномерности вращения одного из ведущих колес. Сиденье гонщика установили пониже и снабдили кабину усиленным ограждением. Сделал Кэмпбелл и другой вывод, осуществить который оказалось посложнее, чем восстановить машину. Он понял, что 11-километровой трассы Бонневиля уже недостаточно для тех гигантских скоростей, которых он собирался достичь на «Синей птице», рассчитанной на 800 км/ч. Так он навсегда распрощался с соляным озером и покинул США, оставив американцев соревноваться друг с другом. С тех пор уже никто из иностранцев не нарушал их покоя.

Кэмпбелл обратил внимание на соляное озеро Эйр в южной части Австралии, в 720 км севернее Аделаиды. Вернувшись оттуда, «гонцы» доложили, что на нем вполне возможно оборудовать прекрасную скоростную трассу. Она была бы раза в два-три длиннее бонневильской. К тому же корка озера за несколько сухих лет, когда не пролилось ни капли дождя, так затвердела, что выдержит огромные нагрузки. Непогода и ветры там редки, только надо сровнять некоторые участки, и можно смело стартовать. Кэмпбелл сам слетал на озеро, промчался по нему на своем «Ягуаре» со скоростью 160 км/ч и удостоверился в правильности своей новой идеи.

Впервые вместе с «Синей птицей» появился в Австралии в апреле 1963 года и основал лагерь в местечке Мэлурине, в 50 км от озера. И вот тут-то судьба вновь решила проверить нервы и стойкость этого удивительного человека. Впервые за семь лет пошли дожди! Соляная корка превратилась в горькое чавкающее болото а сильные ветры образовали на нем глубокие борозды. Как только погода улучшилась и соль подсохла, начались работы по сглаживанию поверхности. И снова удар для Кэмпбелла — один из скреперов пробил соляную корку. Само по себе это было не страшно, но опаснее оказалось то, что корка, сделавшись очень тонкой, могла проломиться и под его тяжелой машиной. Пришлось спешно искать и разравнивать новую дорожку, а когда она была почти готова, налетел невероятной силы вихрь. Он намел на готовую трассу снова барханы из соли и песка, выворотив и опрокинув вышку с прожекторами, приготовленными для съемок. Вихрь сменился несильными, но непрекращавшимися северо-восточными ветрами, принесшими новые серые тучи, вновь пролившиеся нескончаемыми дождями. Вода размягчала соль, твердая корка с каждым днем утончалась, коротких солнечных часов не хватало, чтобы просушить трассу. Требовалось ждать и ждать. Кэмпбелл не привык ждать «милости от природы», но теперь хладнокровие и выдержка стали изменять ему. Оптимизма оставалось все меньше и меньше. Каждый день вместе с механиком Лео Вилла, служившим еще у отца, обходил он трассу. 1 мая он наконец осторожно решился на пробную поездку, но при сильном боковом ветре показал лишь около 180 км/ч. Следующие дни ушли на доводку трассы, в чем австралийские власти охотно помогали людьми и техникой. С первых дней мая настало безветрие, но по ночам еще шли дожди. Днем соль не успевала просохнуть, оставаясь мягкой. Тем не менее Кэмпбелл еще несколько раз стартовал, оставляя за собой глубокие колеи на поверхности озера. Максимум, чего ему удалось добиться, — 385 км/ч. Это было 12 мая. А на следующий день после сильного ночного дождя соль совсем расплылась. Затем разыгралась сильнейшая буря, не оставившая гонщику уже никаких надежд на новый успех. Приближавшаяся австралийская зима не предвещала уже ни одного солнечного дня.

Только через год Кэмпбелл решил возобновить свои попытки. 20 апреля 1964 года он вновь прибыл на пятый континент и сразу осмотрел новую 27-километровую идеально гладкую трассу, которую готовили для него несколько месяцев. Но стоило ему появиться на озере, как снова погода проявила свой коварный нрав. Будто злые духи зловещего озера, которым поклонялись местные аборигены, не желали допускать «такое кощунство» на своей земле. Снова полились затяжные дожди, и соль размякла. Потом начались неполадки с турбиной, застоявшейся за год без работы. Почти два месяца шло на то, чтобы дождаться хорошей солнечной погоды и отрегулировать турбину. Сколько раз за это время выкатывали «Синюю птицу» из ангара, сколько раз, стиснув зубы, Кэмпбелл стартовал, чувствуя, как колеса глубоко вязнут в мягкой массе, оставляя за собой колеи глубиной по 5 см. Куда уж тут было до рекордов! Машина едва развивала 300 км/ч, не достигнув даже «аварийного» рубежа на Бонневиле. Нервы сдавали, к горечи соли коварного озера прибавлялась горечь неоправдавшихся надежд и тяжести разочарования. Не давало покоя Кэмпбеллу и то, что уже год, как неподатливый рекорд Кобба пал под напором американцев. Но там-то победителем был реактивный экипаж, а англичанин пытался превзойти его на автомобиле с ведущими колесами. Ну а в принципе-то его еще не родившийся рекорд уже был заранее превзойден. Лишь унаследованные от отца стойкость и упорство сослужили ему добрую службу и не позволили махнуть на все рукой. А беды тем временем не прекращались. Местные власти отказали ему в поддержке, сославшись, что «все равно ничего не выйдет» и «пора кончать этот цирк». Фирмы, вложившие средства в это предприятие, требовали их обратно. А трасса все не просыхала. Решено было сделать новую на более сухом участке озера, который Кэмпбелл приглядел с самолета. Но новая дорожка не превышала 8 км, и рассчитывать на рекорд на ней не приходилось. Несмотря на гигантскую силу воли и железные нервы, Кэмпбелл был близок к тому, чтобы сдаться. И в этот критический момент он решает делать еще одну трассу, севернее прежней. На ней он первые и преодолел тот технический и психологический барьер — 300 миль в час, которые оказались роковыми в Америке. Это уже означало немало — победить самого себя. Первая маленькая победа придала новые силы. И уже не беда, что еще несколько раз приходилось переносить трассу и объединять старые дорожки друг с другом, Кэмпбелл уже был уверен в успехе. К концу мая он достигает 567 км/ч, а в начале июня показывает 626 км/ч. Затем снова на озеро обрушивается буря, снова корка донельзя размягчается, но теперь-то уж Дональд готов ждать хоть конца зимы, но победить. Побежденным с озера не уедет! Потом он вспоминал что те два месяца вынужденного безделья были для него самыми «напряженными». Душа рвалась вперед, руки тянулись к штурвалу, но «Синяя птица» покорно застыла в ангаре без движения. А с крыши навеса все так же стекали на землю струйки воды. Казалось, не было им ни конца ни края...

Но природа сжалилась и вознаградила его, послав всего лишь один благодатный денек, редкий в разгар зимы. Хотя это и была снова «несчастливая» пятница, Кэмпбеллу некогда уже было отдаваться предрассудкам. 17 июля 1964 года выдалось ясным и безветренным. Рано утром, объехав трассу на автомобиле, Кэмпбелл убедился в ее готовности. Быстро снарядили болид, и он в который уже раз устроился в кабине, привычно пристегнув ремни и оглядев приборы. Все было в норме. В восьмом часу он берет первый старт, в 8.10 второй. Наконец-то девять лет упорного труда и не менее упорного и тягостного ожидания увенчались победой: 1 миля пройдена со скоростью 648,709 км/ч, 1 км — 644,525 км/ч. 43-летний Дональд Кэмпбелл, побив рекорд Кобба, утвердил снова славу «королей скорости» из семейства Кэмпбеллов.

А очередная цель уже маячила на горизонте и не давала покоя. Уже вечером на банкете, устроенном тут же в ангаре, он заявил, что хочет установить абсолютный рекорд скорости на воде, став в один и тот же год дважды чемпионом мира. Его не останавливало то, что его предшественники Сигрев и Кобб отдали свои жизни, так и не осуществив эту же мечту. В последний день 1964 года, всего за 8 часов до полуночи, он садится в свою реактивную лодку на австралийском озере Дамблянг и побивает собственный рекорд, показав 444,65 км/ч. Так он, единственный в мире, осуществил давнюю мечту любого гонщика — сделать «золотой дубль» — стать обладателем абсолютных достижений в двух сферах — на суше и воде. А он сделал это в течение всего лишь одного календарного года.

Но и теперь Кэмпбелл не мог успокоиться и почить на лаврах. Не давал ему покоя новый рубеж — 300 миль в час на воде, казавшийся фантастическим. Два месяца и два дня ждал он наступления этого утра на берегу озера Конистон в Англии. Снова шалила погода, начинали пошаливать нервы. Казалось, все сговорились против него, но Кэмпбелл стойко переносил все невзгоды, не обращая внимания на дурные приметы. А их было немало. 13 декабря (снова это несчастливое число!) о ветровое стекло машины разбилась птица. Затем секунданты ушли обедать, не надеясь на его успех, а он как раз в это время показал рекордную скорость. Наконец 4 января 1967 года погода прояснилась, и озеро стало зеркально гладким. «Или сегодня, или никогда, — решил Кэмпбелл, а заметив окруживших его журналистов, усмехнулся, — я отлично знаю, ребята, зачем вы приехали сюда. Чтобы присутствовать на моих похоронах. Постараюсь не обмануть ваших ожиданий». Шутка успеха не имела. Кэмпбелл забрался в кабину своей «Синей птицы» и усадил рядом «мистера Уоппита». И его рукотворная «птица» устремилась в свой последний полет. Первая половина дистанции была пройдена благополучно, но до заветного рубежа не хватало три мили в час. Значит, обратный путь надо пройти с таким же превышением. Впоследствии утверждали, что Кэмпбелл поторопился, не дал улечься поднятой им же волне. Кто знает. На обратной дистанции его машина развила такую бешеную скорость, какой еще никто не достигал на водной глади. Счетчики фиксировали 300, затем 310 миль в час, 320... Было 545 км/ч, когда до контрольной отметки оставалось всего 130 метров. В этот момент «Синяя птица» взвилась в воздух, совершила мертвую петлю и, объятая пламенем, рухнула вниз. Радист услышал лишь короткую и спокойно сказанную фразу Кэмпбелла: «Я гибну. Это конец». Он словно констатировал факт, и не больше. И только после этого позволил себе глубокий вздох, уйдя вместе со своей «Синей птицей» на дно озера. На мгновение волны вздыбились, и вскоре озеро Конистон вновь застеклило свою поверхность. Дональд Кэмпбелл и его последняя «птица», совершив свой последний полет, канули в вечность. Навсегда.









Последний акт трагедии длился всего несколько секунд. Миллионы людей наблюдали за ним на экранах телевизоров, и еще никто не успел прийти в себя, как все было кончено. Первым к месту гибели подплыл Лео Вилла. Кругом стояла успокоившаяся водная гладь, на мгновение потревоженная стальным чудовищем. Ни следа от машины и ее водителя. Лишь на зеленой поверхности сиротливо покачивался какой-то небольшой предмет — это был любимый талисман Кэмпбелла, синий плюшевый медвежонок «мистер Уоппит».

Всю жизнь Дональд Кэмпбелл исступленно стремился к покорению высот скорости. Мечтал стать первым человеком, переступившим «звуковой барьер» па земле. Своими достижениями пытался привлечь к себе внимание бизнесменов, далеко не расчетливо шел на риск, слишком надеясь на свою удачливость. Но в ответ получал лишь скептические усмешки: «Помилуйте, ваши скорости слишком велики для практического применения на воде и суше и слишком мизерны для воздуха. В эпоху космических полетов они уже не поражают воображение».

А тем временем за океаном готовились к штурму 1000-километрового барьера, но английскому капиталу дело Дональда вдруг оказалось невыгодным и не сулившим хороших барышей. Кэмпбеллу приходилось рассчитывать только на себя. Он латал старые машина отца, а одну из них поднял со дна озера Мид в Неваде, отремонтировал и запустил вновь в дело. Одряхлевшая машина не выдержала и неожиданно взметнулась птицей с водной глади в небо, чтобы навсегда уйти под воду вместе со своим хозяином. Ей тогда «стукнуло» 13 лет, и рассчитана она была лишь на 250 миль в час. Кэмпбеллу было сорок пять с небольшим, и умер он как хотел — «в ботинках альпиниста». Говорили, что он был Дон-Кихотом, сражавшимся с ветряными мельницами, его жизнь была полной ньютоновской ностальгии человека, не примирившегося с теорией относительности, что в последние годы он служил уже не науке, а легенде... Может быть, и есть правда в этом. Вернее было то, что Кэмпбелл испытывал не столько свои «Синие птицы», сколько самого себя. Битва Дон-Кихота с ветряными мельницами была благородным поединком. И мы уверены, что он не дрогнул бы, если вместо ветряков судьба свела бы его с подлинными носителями зла. Вот в этом-то и есть главная основа высших спортивных достижений — постоянная готовность к подвигу.

Так закончилась долгая спортивная карьера удивительного семейства «рыцарей скорости» Кэмпбеллов, принесших миру 10 абсолютных рекордов на суше и 13 на воде. «Короли» отец и сын «процарствовали» более 40 лет, не упуская из своих рук живой пульс времени, сконцентрировавшегося для них в кратком и емком понятии «скорость». Сегодня достижение «Синей птицы-7» давно превзойдено американцами на авторакетах, но для машин с приводом на колеса от газотурбинной установки оно остается наивысшим достижением, а сама машина бережно хранится в Британском национальном автомобильном музее как одна из самых ценных реликвий.






УКРОЩЕНИЕ ЗЛЫХ «ЧУДОВИЩ» И «ДУХОВ»


Уход со сцены семьи Кэмпбеллов означал для Англии полное поражение в борьбе за высшие рекорды на суше. С тех пор уже никто из иностранцев не мог превысить очередных достижений американцев, ставших полными монополистами в новом бизнесе. Пока Дональд Кэмпбелл «ждал у моря погоды», вернее, томился в ожидании солнечных дней на берегу австралийского озера Эйр, предприимчивые американцы не дремали. Многочисленные неудачные попытки превзойти давнишнее достижение Джона Кобба привели их к мысли, что скоростные автомобили с поршневыми двигателями внутреннего сгорания и даже газовые турбины уже непригодны для освоения новых, еще более чудовищных скоростей. Каков же мог быть выход? Ответ подсказала авиация. «Ведь перед взлетом реактивные самолеты развивают гигантские скорости, а затем, отрываясь от земли, взмывают в небо. А почему бы не превратить автомобиль в самолет? Точнее, наоборот. Лишив самолет крыльев, превратить его в сухопутный аппарат, который сможет развить, не взлетая, дьявольскую скорость», — рассуждали они. «Скорость любой ценой, любыми средствами» — таков стал девиз новых претендентов на рекорды. Их поддерживали крупнейшие монополии. Им было выгодно воспользоваться таким необычным видом рекламы своей продукции. Их мало волновала техническая целесообразность гигантских скоростей, не смущала примитивность построенных в кустарных условиях реактивных монстров и огромная опасность, которой подвергались гонщики ради славы и денег. Но те и другие были крайне заинтересованы друг в друге. В мире капитала главной в техническом прогрессе оставалась и остается жажда наживы, отстраняющая спорт на задний план. Гонщики, в большинстве своем выходцы из небогатых слоев, получали десятки тысяч долларов за риск, зато компании на их опасных головокружительных «прогулках» выколачивали миллионы и миллионы, выгодно сбывая хорошо разрекламированную продукцию.

Что касается автомобилей с реактивной тягой, то говорить об их конструктивных достоинствах или об остроумных инженерных решениях, к сожалению, не приходится. Это были довольно примитивные, полностью кустарные экипажи, собранные любителями где-то на задворках в полутемных мастерских из отживших свой срок и выброшенных на свалку деталей. Они представляют собой просто реактивный двигатель, снятый со списанного самолета и установленный на простенькое колесное шасси, прикрытое несколькими панелями, называемыми кузовом. Единственное, что представляло верх технического совершенства, так это шины, рассчитанные почти на звуковые скорости. Их поставляли самодеятельным мастерам ведущие шинные монополии, развернувшие в середине 60-х годов настоящую войну друг с другом, стремясь любой ценой вывести своих фаворитов в ранг чемпионов мира. Особенно важно было, чей автомобиль завершит сезон с наивысшим результатом. Эго позволяло фирме еще целый год до наступления нового сезона рассчитывать на увеличенный сбыт продукции, опережая на время побежденного соперника. Так каждый год на соляном озере в штате Юта стали разворачиваться настоящие сражения между гонщиками и их стальными «духами» и «монстрами», за которыми незримо стояли ведущие американские корпорации. Соляное дно высохшего озера стало для них настоящим «золотым дном», откуда они гребли себе огромные прибыли.

Обычно сезон начинался с конца лета, когда под лучами южного солнца подсыхала безупречно ровная поверхность и соляная корка становилась достаточно твердой, чтобы выдержать вес многотонных чудовищ на колесах. Они действительно напоминали каких-то фантастических иглоносых монстров, страшно ревущих и изрыгающих оранжевые языки пламени. Громоподобные звуки над озером иногда утихали лишь на несколько дней, после того как какое-нибудь из этих сказочных созданий в быстром беге где-то посреди бескрайней белизны озера вдруг разлеталось на мелкие кусочки, озаряя искрящееся плато ярким красноватым пламенем. Тогда другие чудовища притихали. Но ненадолго. Через несколько дней они снова начинали издавать громкое рыкание, выбрасывать огонь и носиться по блестящей поверхности до тех пор, пока не начинались осенние дожди и она не превращалась в горькое мягкое месиво.

Впервые реактивные машины появились на озере в конце 50-х годов, но поворотным рубежом в развитии абсолютного рекорда на суше считается 1963 год, когда они впервые показали свое превосходство над другими соперниками. На что рассчитывали создатели таких машин? Ведь в соответствии с § 13 «Международного спортивного кодекса» ФИА до тех пор рекорды утверждались только для четырехколесных экипажей, передвигающихся благодаря сцеплению колес с дорогой и имеющих минимум одну ведущую и одну управляемую ось. Но для гонщиков и монополий Нового Света была важнее реклама, деньги, собственный престиж, а на требования Международной автомобильной федерации американские спортсмены всегда смотрели без тени особого уважения в отличие от их европейских коллег. В конце концов Американская автомобильная федерация готова была с распростертыми объятиями принять новоиспеченных рекордсменов в свое лоно. Во что бы то ни стало победить конкурента и выиграть «голоса» новых покупателей стало ведущей целью безудержной погони за скоростью на Западе. Постепенно спорт и технический прогресс в автостроении уходили в США на задний план, а вперед выдвигалась рекламно-коммерческая сторона вопроса. Рекорды стали самоцелью. Тем не менее не стоит забывать тот огромный энтузиазм, одержимость спортсменов-конструкторов, их великолепное самообладание, волю, смелость, готовность пожертвовать собой ради успеха созданной их собственными руками техники. Несмотря ни на что, их разработки представляют собой удивительнейший в своем роде технический эксперимент, а головокружительные скорости послужили достойным испытанием качеств человека.

Одним из счастливчиков, которому улыбнулась судьба быть удостоенным высшего звания, и неоднократно, был молодой американец Крэг Бридлав. В нем счастливо сочетались кипучая энергия, энтузиазм, расчетливость, талант и опыт профессионального гонщика и неплохого конструктора. В тот год, когда Кобб установил свой последний рекорд на суше, Крэгу исполнилось десять лет. В двенадцать ему купили первый автомобиль — старенький «фордик», который он днем и ночью разбирал и собирал у себя во дворике за домом в Лос-Анджелесе. Через два года он соорудил нечто подобное автомобилю, а в 16 лет он начал гонять на нем на калифориийской дрегстерной трассе. Из его мастерской выходили все новые и новые скоростные машины. На них Бридлав ездил на самые престижные соревнования. Однажды на Бонневиле на переделанном «Олдсмобиле» он выжал под 380 км/ч и с того дня заболел гигантскими скоростями. Перепробовал несколько специальностей. Работал автомехаником в гоночной команде, в авиационной компании и даже испробовал профессию пожарника. И каждый день, вернувшись с работы и наскоро поужинав, уединялся в мастерской за домом, сооружая очередного рекордсмена.





Реактивный рекордный автомобиль «Спирит оф Америка» («Дух Америки»). Гонщик Крэг Бридлав на нем трижды поднимал абсолютный рекорд скорости, доведя его в октябре 1964 года до 846,942 км/ч. На автомобиле установлен турбореактивный двигатель с силой тяги 2720 кгс. Длина двигателя 3150 мм, диаметр 935 мм. Масса 1130 кг. База автомобиля 5800 мм. Колея задних колес 3060 мм. Длина машины 10 670 мм, ширина 3450 мм, высота по кабине 1830 мм, по стабилизатору 3520 мм. Масса 3550 кг.





Общая схема устройства реактивного агрегата: 1 — ввод воздуха, 2 — многоступенчатый осевой компрессор, 3 — камера сгорания, 4 — турбина привода компрессора, 5 — сопло выброса продуктов сгорания.




Впервые мысль об абсолютном рекорде стала одолевать его в двадцать два года, когда Микки Томпсон одним из первых в послевоенные годы замахнулся на высшие скорости на планете. И в мастерской Бридлава с усиленной энергией закипела работа. По 18 часов в день, по 7 дней в неделю, без выходных и праздников.

А в редкие минуты отдыха мозг продолжал усиленно работать, разрабатывая новые идеи. Имя автомобилю было давно найдено — «Спирит оф Америка» — «Дух Америки». Но каков будет этот автомобиль, долго не было ясно. По примеру Томпсона хотел поставить мощные поршневые моторы, а машину сделать тоже на четырех колесах. Однако появление первых еще несовершенных реактивных машин перевернуло все. Бридлав сразу понял, что в завоевании огромных скоростей будущее теперь за ними. Где-то приобрел реактивный мотор «Джей-47» от бомбардировщика В-47, который применялся и на истребителях Ф-86Д.

Постепенно начала вырисовываться четырехколесная реактивная машина, но знаний и опыта у молодого конструктора не хватало. Пришлось обращаться за консультациями к специалистам по реактивной тяге, аэродинамике, авиации. Когда с проектом Бридлава ознакомились авиаконструкторы Билл Тарнер и Фредерик Вилльямс, они полностью забраковали его и нарисовали первые контуры трехколесной тележки, напоминающей близкий их душе военный истребитель. Его форму отработал конструктор известного в то время истребителя Ф-104. Миниатюрную модель будущей машины исследовали в аэродинамической трубе. Несмотря на бескорыстную поддержку специалистов и друзей, работы продвигались до обидного медленно. Не хватало ни времени, ни средств, да и старой мастерской уже становилось маловато. Пришлось ее удлинить на целых семь метров, чтобы новая гигантская машина поместилась в ней. Бридлаву позарез требовалась финансовая помощь богатого мецената — спонсора.

Он стучался в двери контор крупных фирм, обивал пороги банков и солидных концернов, предлагая свои услуги в рекламе их деятельности в обмен на ссуду денег. Но везде он видел косые усмешки, непонимание, нежелание вникнуть в суть вопроса. Мистер Лавли из калифорнийского отделения нефтяной монополии «Шелл» удостоил его лишь десятиминутной аудиенции и спешно удалился, сославшись на дела и недвусмысленно дав понять, что не намерен далее обсуждать и тем более поддерживать такие прожектерские идеи. Потом он пожалел о своем отказе, но было уже поздно. Лишь «шинный колосс», концерн «Гудьир» решил поддержать молодого изобретателя и подготовить для его машины необычные шины. В случае, если идея удастся, будет хорошая возможность рекламировать свои шины как «самые быстрые в мире» и «надежные на любой скорости». Значит, компании успех будет обеспечен.

В конце августа 1962 года Крэг Бридлав появился на Бонневиле со своим самолетоподобным «духом». Действительно, его можно было принять за истребитель, у которого на концах необычно коротких крыльев и под корпусом стоят большие колеса. Острый нос, обтекаемый фюзеляж, киль-стабилизатор, прозрачный колпак кабины, сзади реактивное сопло — все это не отличается от самолета. Тяговый турбореактивный агрегат «Джей-47-15» фирмы «Дженерал электрик». Сила тяги на уровне моря при 7950 об/мин турбины составляет 2720 кгс, а с учетом высоты расположения озера она снижается процентов на двадцать. Установка работает на смеси метанола с водой, температура отработанных газов на сопле турбины достигает 700°С. Переднее одиночное колесо подвешено на пружинах, задние установлены без всякой подвески. Управление производится отклонением переднего колеса на очень небольшой угол, что обусловило машине гигантский радиус разворота 400 м, однако на бескрайнем озере это не послужило помехой. Для управления на высоких скоростях используется также рулевая плоскость под носовым обтекателем. Для торможения с максимальной скорости служат два тормозных парашюта диаметром 2,44 м, а на скорости 240 км/ч могут быть включены дисковые тормоза авиационного типа на задних колесах. Все колеса снабжены шинами «Гудьир». Они рассчитаны на скорость до 900 км/ч. Трубчатый каркас отделан алюминиевыми листами. В первых заездах стало ясно, что конструкция еще не отлажена. Максимум, на что был способен «дух», — 480 км/ч. Плохое начало не обещало ничего утешительного, поэтому Бридлав с удвоенной энергией взялся за доводку своего аппарата.

В конце июля 1963 года он снова появляется на соляном озере и с первого же дня начинает тренировочные пробеги, с каждым из них наращивая тягу турбины и скорость. Пройден рубеж «400», затем «500», в первых числах августа от отметки «600» его отделяли лишь несколько километров в час. Теперь можно было подумать и о рекорде. Напомним, к тому времени достижение Кобба оставалось непоколебленным, а главный претендент в исступлении ожидал благоприятной погоды в далекой Австралии.

Свое первое «рекордное шоу» Бридлав наметил на 5 августа. После бессонной ночи Крэг с первыми лучами солнца прибыл на трассу. Было всего 5.45, а «Дух Америки» уже подкатили к стартовой полосе. Погода была прекрасная. Только что взошедшее солнце еще не успело накалить воздух. Ощущалась приятная ночная прохлада. Полное безветрие. Что может быть лучше, чтобы замахнуться на рекорд? Гонщик сам проверил машину, по лесенке взобрался наверх и устроился в тесноватой кабине. Пристегнул привязные ремни, надел кислородную маску. Поднял руку со сложенными ноликом большим и указательным пальцами: «О'кэй! Поехали!» Из-под колес машины убрали упорные клинья. Бридлав разогнал турбину на 90 процентов мощности и рванулся с места. Часы показывали 6.29. Крэг отправился в свой 23-й заезд, которому суждено было стать самым счастливым. Секунды не спеша отсчитывали ход времени, а остроносая реактивная машина бешено неслась по искрящейся соляной поверхности, как выпущенный из пушки снаряд, строго держась черной маслянистой полосы. Встречный ветер тяжело обтекает кузов, слышно, как мелкие крупицы соли ударяют о ветровое стекло, на не видимых глазом неровностях тяжело бухает переднее колесо, тело машины мелко дрожит, завывает вокруг ветер, невидимой рукой пытаясь сорвать ее с курса. Но Бридлав не обращает ни на что внимания, крепко сжимая штурвал и пытаясь вести автомобиль строго по черной направляющей полосе. Лишь мельком взглядывает на приборы. Впрочем, за несколько секунд заезда трудно вообще что-либо успеть осознать, а мерная миля уже позади и роль водителя ограничивается лишь нажатием на рычаг выброса парашютов. Раздались один за другим два хлопка. Это сработали пиропатроны, и позади машины расцвели два купола. Автомобиль останавливается. Механики обступают его со всех сторон и проверяют двигатель, шины, доливают топливо и воду, очищают лобовое стекло от тонкой корочки соляных кристалликов. А потом все повторяется снова. Турбина отрегулирована на 95 процентов, и ее рев переходит в надрывное завывание, и вновь автомобиль-ракета устремляется в ослепительную даль, держась лишь ему одному известного курса. Опасный ветер с гор усиливается, но еще лишь несколько секунд отделяют старт от финиша. В 7.15 машина плавно останавливается, и вылезающему из кабины уставшему от крайнего напряжения гонщику объявляют, что наконец рекорд Кобба пал. 26-летний Крэг превысил его на целых 21,3 км/ч, достигнув 655,709 км/ч. Прежнее достижение продержалось рекордно долго — 16 лет без 42 дней.

Однако, как часто бывало, радость оказалась преждевременной. ФИА не собиралась признавать новое достижение, так как «американский дух» не имел ведущих колес, поэтому формально рекорд англичанина оставался в силе. К этому отнеслись спокойно, потому что ожидали такого решения. Но мало того, ФИА заявила, что трехколесный экипаж Бридлава вообще не автомобиль и ему нет места в сборниках рекордов. Успокоила Международная мотоциклетная федерация (ФИМ), признавшая «Дух Америки» в качестве... мотоцикла с коляской, благо что он тоже имеет три колеса. ФИМ официально признала этот рекорд как мотоциклетный, а ААА занесла его как новое национальное достижение в классе «трехколесных сухопутных транспортных средств». Лишь в конце следующего года автомобильная и мотоциклетная федерации после длительных дискуссий договорились относить реактивные аппараты на колесах к разряду «сухопутных машин неограниченного класса», которые могут иметь любой вид тяги, но должны управляться находящимся внутри их человеком и иметь хотя бы одно управляемое колесо. Впредь решили, что ФИА будет утверждать рекорды среди машин с числом колес четыре и более, ФИМ — с числом колес до трех включительно. Не учитывая тонкости официального делопроизводства, Бридлав фактически стал очередным держателем титула абсолютного рекордсмена на колесном экипаже. Правда, был еще один человек, который оказался уже близок к скорости звука. Это был подполковник ВВС США Джон Стапп. На реактивных санях на льду он достиг 1017 км/ч. Теперь и перед автомобилистами встала новая задача — достигнуть и этого заветного рубежа, а там недалеко было уже и до скорости звука...

В разгоревшуюся с удвоенной силой борьбу за скорость включились еще два претендента — братья Артур (Арт) и Уолтер (Уолт) Арфонсы из небольшого городка Акрон в штате Огайо. Оба были с детства одурманены азартом гонок, строили вместе свои первые гоночные машины, которые по традиции носили устрашающее название «Грин Монстр» — «Зеленое чудовище». Действительно, поначалу они имели зеленый цвет, но потом он уступил место более модной пестрой окраске, оставшись лишь в названии. С годами острое желание братьев «побить» друг друга переросло в неприязнь, а затем и в откровенную вражду. Они разъехались в разные дома, стоявшие на одной улочке Пикли-роуд, открыли там собственные мастерские, где втайне принялись создавать «автомобильное оружие» против конкурентов и друг друга. Дух озлобленности, стремление «устранить соперника» и жажда победы любой ценой сделали из родных братьев заклятых врагов. Рассказывают, что, принимая участие в одних и тех же соревнованиях, живя в одной и той же гостинице, они подчеркнуто игнорировали друг друга и даже не здоровались. Младший, Арт, считал себя ущемленным и не выносил старшего брата, стремясь доказать, что и он не хуже его. Тяжело переносил успехи и победы Уолта. Их разделяли не столько девять лет возраста, сколько жестокие нравы капиталистического образа жизни, острая жажда «выбиться в люди», любыми средствами нажить неплохое состояние на прибыльном деле автоспорта. Знакомые удивлялись, узнав, что у этих непримиримых врагов была одна мать. Этим-то людям и суждено было стать очередными держателями абсолютного рекорда. При этом каждый из братьев смог заручиться поддержкой одного из крупнейших американских шинных концернов, также враждовавших друг с другом. Так жестокая действительность капиталистического общества отразилась в войне монополий и в судьбах близких людей, сделав их врагами, желающими лишь провала друг другу, смести с дороги соперника, окажись он послабее. Борьба за скорости в США приобретала особый накал, подогреваемый безудержным стремлением к наживе. О спорте или о стремлении содействовать техническому прогрессу речи уже идти не могло.

Арт Арфонс, себялюбивый и недалекий человек, выступал на дрегстерах с 1954 года, одерживал кое-какие победы, но постоянно его мучило чувство собственной ущербности. Особенно когда он обращал взоры к Уолту или другим преуспевающим соперникам. Во время таких тяжких раздумий ему и пришла в голову идея стать сразу самым быстрым на планете. Это сулило славу и немалые деньги, а также и превосходство сразу над всем миром. Первую атаку он предпринял еще в 1960 году на своем «Зеленом чудовище» с поршневым мотором, но неудача заставила его обратиться к реактивной технике. Заменив двигатель «Аллисон» на турбореактивную установку «Джей-74», он в 1962 году вновь появился на Бонневиле и добился неплохого результата — 545 км/ч, но для рекорда этого было мало. Уверовав, что его звезда взойдет именно на этом соляном озере, он решил строить новое четырехколесное «чудовище» небывалой мощности. Купил по дешевке отработавший свой срок в авиации реактивный мотор «Джей-79» от сверхзвукового истребителя Ф-104. Немного переделав его, стал вокруг него мастерить автомобиль. Для мастерской на заднем дворе не хватало места, а когда он заводил двигатель, от его рева разбегались соседи, вылетали стекла в доме и вскоре приезжала полиция, обеспокоенная нарушением спокойствия тихого провинциального городка. Что за рекордный автомобиль мог соорудить в кустарных условиях практически один человек, без достаточных для того знаний и опыта? Судите сами.

Передняя жесткая ось «Зеленого чудовища» была снята с выброшенного на свалку легкового «Линкольна» образца 1937 года, крепилась она на гидропневматической подвеске от самолета. Задняя же ось вообще была закреплена на раме жестко. Рулевое управление использовано от «Паккарда» 1959 года. Для притормаживания применяются два парашюта диаметром по 2,4 м, которые выстреливали динамитными шашками, купленными в охотничьем магазине по 3 доллара за штуку. Сами парашюты сшила у себя дома жена приятеля на обычной швейной машине. Для окончательного торможения со скорости 300 км/ч применяются авиационные дисковые тормоза «Аэрхирт» на всех колесах. Аэродинамика машины оставляет желать лучшего. Кузов представляет собой просто облицовку турбины и примитивные обтекатели над колесами. В отличие от всех современных рекордных машин имеется два места по обе стороны от мотора: одно для водителя, второе для пассажира — любителя острых ощущений. Турбина прикрыта сверху панелями, вырезанными Артом из крыши собственного старенького микроавтобуса, который когда-то перевозил его дрегстеры. Над передней частью кузова расположена поворотная плоскость — «антикрыло». Его положение регулируется в зависимости от расстояния между рамой машины и дорогой. При движении на высокой скорости нос машины задирается, что может послужить причиной плохой управляемости. Поэтому плоскость наклоняется, и под действием потока встречного воздуха передние управляемые колеса плотнее прижимаются к трассе.





Первый вариант реактивного автомобиля «Зеленое чудовище» Артура Арфонса, на котором в 1964 году он дважды побивал абсолютное достижение на суше, доведя его до 875,668 км/ч. Сила тяги газотурбинной установки 7700 кгс. База автомобиля 4300 мм. Колея передних колес 1650 мм, задних — 1720 мм. Длина 6400 мм, ширина 1870 мм. Масса 3000 кг.




На что рассчитывал создатель этого довольно примитивного сооружения? Прежде всего на гигантскую мощность реактивной установки. Ее тяга достигала 7700 кгс, что соответствует мощности 17500 л. с. Это почти в три раза выше, чем у «Духа Америки» при их примерном равенстве в весе. Не техническими достоинствами, не изобретательностью конструктивных решений, а мощью, натиском, напором решил Арфонс бить рекорды, что вполне соответствовало его нраву. «Зеленое чудовище» стало наследником тех массивных и кустарных, печально известных машин, которые уже стоили жизни своим создателям. Вспомните «Триплекс» или «Сити оф Солт-Лейк» Грэхема.

Арфонс работал над своим созданием почти круглые сутки, лишь по вечерам на пару часов заглядывал чуть помочь соседу Эд Снайдер. Ухлопал Арт на новую машину все свои нехитрые сбережения — 10 тысяч долларов, но главная проблема осталась нерешенной — шины. Тут выручила компания «Файрстоун», она решила поддержать самодеятельного конструктора и предложила оснастить его «чудовище» специальными бескамерными шинами в обмен на особое рвение в рекордных заездах.

Тем временем 47-летний старший брат Уолт Арфонс по соседству возился со своей сравнительно небольшой рекордной машиной «Вингфут Экспресс» («Экспресс-скороход»). В первом варианте «скороход» был оснащен турбореактивным двигателем «Вестингауз» типа «Джей-46» с тягой 3200 кгс, работающим на керосине. Для притормаживания служили два парашюта, а также дисковые тормоза. Фирма «Гудьир» подготовила для него специальные бескамерные шины.

В начале осени 1964 года все три очередных конкурента, Бридлав и оба брата Арфонс, были на Бонневиле и начали тренировочные заезды. Первым на рекорд пошел старший брат Арфонс, торопясь обогнать напористого младшего брата. Сам он не решился сесть за руль. Как-никак, а возраст уже брал свое. Пошаливало сердечко, так недалеко было и до инфаркта при скорости где-то под семьсот километров в час. На закате 2 октября, ведомый молодым гонщиком Томом Грином, «Экспресс-скороход» ринулся в свой первый рекордный заезд. До того все время что-то не ладилось с турбиной, снятой со списанного самолета, но и ждать значило проиграть. Первый пробег прошел благополучно, но уже на тормозном участке следом за машиной потянулось сизое облачко, увеличивающееся в размерах. Выяснилось: сгорели четыре лопатки турбины, но починить ее за отведенный регламентом час было невозможно. Уолт решил рискнуть и уговорил Грина попытать счастье еще раз. Благо что первый заезд предвещал победу. К счастью, и во втором заезде все обошлось хорошо, а новый рекорд теперь поднялся до 664,963 км/ч. Старшему брату пришлось радоваться лишь три денька. Завистливый Арт уже не находил себе места и готов был стартовать той же ночью. Но пришлось переждать еще несколько дней, субботу и воскресенье.

Арт Арфонс стартовал рано утром в понедельник 5 октября. Им руководили одержимость и злость непризнанного гения, которому наконец представилась возможность показать свое превосходство. Он забыл даже о страхе, который его всегда одолевал, стоило ему сесть за руль. Нога жала на педаль газа до отказа. Бешено ревела позади мощная турбина, весь кузов дрожал, готовый развалиться на части. И все-таки Арт добился своего. Он поднял рекорд до 698,726 км/ч, а достигнув в обратном заезде 771 км/ч, стал первым в мире человеком, переступившим барьер «700». Наконец он впервые сполна испил чашу славы и превосходства не только над братом, но и над всеми остальными людьми планеты. Еще несколько раз он пытался улучшить собственное достижение, намерившись покорить следующую границу 500 миль в час (800 км/ч). За огромные деньги брал с собой «покатать» любителей острых ощущений, зарабатывая доллары даже таким цирковым методом. Конец этому бурному натиску положила авария, когда на скорости под восемьсот оглушительно взорвалась задняя шина. Арт благополучно остановился и с ужасом увидел на месте колеса месиво из обгоревшей резины, кордовых жгутов и измятого металла. Пришлось на время приостановить заезды и заняться текущим ремонтом.

Заманчивый рубеж «800» беспокоил и Крэга Бридлава, которому не давали покоя и непрекращавшиеся атаки на него братьев Арфонс. Наконец и Крэгу улыбнулось счастье: 13 октября он добивается 754,311 км/ч, но это его уже не радует. Через два дня он решается на новую атаку. Осознавая огромную опасность своего очередного предприятия, а может быть, предчувствуя недоброе, он не смог уснуть почти всю ночь накануне старта. Сила воли и былая отвага вдруг изменили ему. Всю ночь он пишет «прощальные» открытки своим друзьям и родным, вспоминает свою жену Ли и своих пятерых детишек. Под утро он прилег, но страшные сновидения одолевали его. Перед глазами проходили катастрофы на озере. Вспомнил, как взвился в воздух на своем «броненосце» Атол Грэхем, а вскоре за ним, теряя по пути колеса, на брюхе боком неслась «Синяя птица» Кэмпбелла. В шестьдесят втором реактивная машина Глена Лишера «Инфайнити» («Бесконечность») взорвалась во время заезда на глазах у миллионов телезрителей, унеся в «бесконечность» своего хозяина. Что-то теперь ждет его, Крэга? Чем-то грозит ему новый, никем не изведанный рубеж? Что принесет ему 15 октября?..

Сначала все шло как по маслу. Отрегулировав тягу турбины на 97 процентов, Крэг прошел первый заезд со скоростью 826 км/ч. Это уже было здорово, но все должен был решить второй пробег. Тягу довели до 101 процента, и «Дух Америки» рванулся в свой последний путь. Еще на подходе к мерному отрезку Бридлав ощутил, что машина не слушается руля. Где-то заклинило сложную систему длинных рулевых тяг. Но было уже поздно искать причину. Машина летела вдоль зачетного участка, и, только когда финишный створ был позади, гонщик нажал на рычаг выброса тормозных парашютов. Пиропатрон сработал, и сзади на 25-метровом фале раскрылся красный купол, но чудовищный вихрь вмиг смял его, разорвав прочный трос, и откинул далеко назад. Второй парашют постигла та же участь. Потом специалисты рассчитали, что трос испытывал разрывную силу в 30 т. Неуправляемый автомобиль с бешеной скоростью несло на берег озера. Рулевая плоскость оказалась бесполезной, а тормоза мгновенно сгорели, стоило только нажать на тормозную педаль. Крэг понял, что плохие предчувствия его не обманули. Он был готов принять смерть, ожидая, что машину вот-вот перевернет. Он откинул колпак кабины, и сильный поток горячего воздуха ворвался внутрь. Как выстрел из пистолета, раздался удар слева. Это обтекатель колеса срезал под основание прожекторную вышку. Автомобиль чуть развернуло, но так же неотвратимо несло вперед, где маячила соляная насыпь высотой метра в два с половиной. Мелькнула в сознании мысль: «Уж здесь-то непременно машина перевернется». Спидометр показывал «250», когда взбесившийся «злой дух» легко перемахнул очередную преграду, пролетел по воздуху и со всего маху плюхнулся в оказавшийся за насыпью неглубокий карьер, заполненный водой. Бридлав ничего не успел сообразить, как почувствовал, что соленая вода проникает в нос, горло, уши. Рывком сорвал с себя маску, пояса. С трудом выбрался из тесной кабины и рванулся на поверхность, задыхаясь. А вода вокруг клокотала и пенилась. Когда он наконец вдохнул свежего воздуха и несколькими мощными бросками достиг берега, оглянулся назад и увидел лишь торчавший над водой хвост своего создания, устроившего ему под конец такое испытание. Вокруг него вода кипела, на поверхность вырывались пузырьки пара. Когда к нему подбежал приятель Билл Мили, он застал Бридлава сидящим на берегу и с грустью смотрящим на то, что осталось от «Духа Америки». Сквозь толщу воды откуда-то со дна все еще поднимались пузырьки пара и громко лопались на поверхности. «Со мной все о'кэй. Как рекорд?» — проговорил Бридлав. «Прекрасно, Крэг! Ты снова чемпион, первый человек, разменявший сразу «пятьсот» и «восемьсот»!» — ответил радостно Билл. Новый рекорд теперь составлял 846,942 км/ч, или 526,28 мили в час. Несмотря на гибель «злого духа», можно было праздновать двойную победу.

Начинались осенние дожди, поднялся ветер, и, казалось, сезон так и завершится достижением Бридлава. Но себялюбивый Арт Арфонс не мог никому простить успеха. Он готов был пойти на смерть, но не уступить первенства. И вновь счастливая судьба сопутствовала ему. Ночь перед стартом он тоже не сомкнул глаз. Его тоже мучили кошмары, и перед глазами чередой проходили «гонщики-смертники» и их искореженные машины. На старт он явился бледный и уставший, но не хотел упускать из рук, может быть, свой последний шанс. Соляная поверхность размягчилась, трасса стала короче, но все это не останавливало заносчивого Арта. Он был готов сам сложить голову, но выжать из своего «чудовища» последние силенки. Специалист фирмы «Файр-стоун» Боб Мартин упрашивал не ехать более 880 км/ч, со скоростью на которую были рассчитаны шины. Но и это не образумило Арта. Выбросив из сопла оранжевые языки пламени и огласив тишину чудовищным ревом, его машина рванулась вперед. Это было 27 октября.





Новый реактивный автомобиль К. Бридлава «Дух Америки Соник-1» в ноябре 1965 года дважды побивал рекорд скорости. Максимальное достижение составим 966,547 км/ч. Сила тяги турбины 6800 кгс. Кузов из алюминиевых панелей на трубчатом каркасе. Каждое колесо снабжено дисковым тормозом диаметром 455 мм. База 5100 мм. Передняя колея 1115 мм, задняя 1770 мм. Длина 9750 мм, ширина 2150 мм, высота по кузову 1470 мм, по кромке стабилизатора 3200 мм. Масса 3620 кг. Расчетная скорость 1370 км/ч.




В первом заезде он показал 836 км/ч, и снова вся надежда была на второй пробег. На полной скорости вдруг раздался оглушительный взрыв. Его не смогли заглушить ни надрывный рев турбины, ни шум ветра. Машину резко бросило в сторону, но Арт автоматически выправил ее. Снова на мелкие кусочки разлетелась задняя покрышка. Произошло это уже на тормозном участке на скорости около 650 км/ч. Заезд завершился благополучно, и младший Арфонс мог праздновать сразу несколько побед: новый рекорд был доведен до 875,668 км/ч, а, развив максимальную скорость около 916 км/ч, Арт стал самым быстрым человеком на суше, впервые перевалив рубеж «900». Это был последний рекорд 1964 года, из которого победителем вышел Арт Арфонс со своим «Зеленым чудовищем», а фирма «Файрстоун» опередила своего главного конкурента «Гудьир». Та, правда, предприняла попытку вывести вперед своего «ставленника» Уолта Арфонса, но безуспешно. Его новая атака на скорость 8 ноября, в дождь, закончилась безрезультатно.





Реактивный автомобиль «Вингфут Экспресс» Уолта Арфонса осенью 1965 года стартовал с 15, а потом с 25 реактивными зарядами. Но так и не побил абсолютного рекорда скорости, достигнув максимум 800 км/ч. Машина отличается характерной формой самолета-истребителя. Длина машины 7600 мм, ширина 2300 мм. Масса 2100 кг.




А тем временем младший брат красовался перед кино- и телекамерами, улыбался со страниц газет и журналов, вращался в высшем свете, почил на лаврах и... забыл о своем «Зеленом чудовище». Но побежденные соперники не дремали, готовясь к покорению новых рубежей 600 миль в час и 900 км/ч.

Крэг Бридлав тоже зажил припеваючи. Ему перепала солидная часть куша, который достался его спонсору. Построил Бридлав себе виллу в самом элегантном районе Лос-Анджелеса, с подержанной легковушки пересел на спортивный «Форд-Мустанг», основал свое предприятие, которое назвал коротко «Спид» — «скорость». Еще два года назад он приносил по 96 долларов в неделю и круглыми сутками просиживал в мастерской. Теперь он был президентом небольшой компании, которая благодаря популярности хозяина имела постоянные заказы на скоростные машины. Но концерн «Гудьир», оказавшись в сезоне 1964 года в проигрыше, торопил Бридлава повторить атаки на скорость и принести наконец концерну превосходство над соперником. Для этого была нужна новая машина. На нее выделили кругленькую сумму в 200 тысяч долларов, и на Бридлава начала работать группа специалистов разных отраслей. Их задачей было построить новый четырехколесный реактивный автомобиль, способный покорить оба очередных барьера. Крэг не скрывал, что готовит новую машину, но и вместе с тем заявлял, что испытает ее не ранее 1966 года. Арт поверил ему и забросил свое «чудовище», отдавшись ранее недоступным ему прелестям жизни. Он тоже решил модернизировать свою машину, но считал, что за два-то года он это еще успеет. Тем временем Бридлав не терял времени даром и к осени следующего, 1965 года неожиданно объявился на озере с новой машиной «Спирит оф Америка Соник-1», за что получил от Арфонса-младшего злобное и презрительное: «Лицемер!»

Новый реактивный аппарат был похож на бутылку с заостренным носиком и «плавником» позади. На новом «духе» стоял турбореактивный агрегат «Джей-79/3» фирмы «Дженерал электрик» с силой тяги 6800 кгс, что приближалось к параметрам машины Арта. Такая же турбина ставилась в те годы на военные истребители Ф-104. На новой машине все колеса скрыты в кузове, собранном из алюминиевых панелей на прочном каркасе из хромо-молибденовых труб. В каждом колесе установлены мощные двойные дисковые тормоза диаметром по 455 мм, которые должны вступать в работу при снижении скорости до 300 км/ч. Торможение с максимальной скорости производится парашютами. «Гудьир» изготовил новые шины без протектора, рассчитанные на скорость до 1370 км/ч. Все основные системы автомобиля были разработаны и построены специалистами фирмы «Гудьир», самому Бридлаву на сей раз отводилась роль консультанта.

Сезон 1965 года начал Арфонс-старший со своим новым трехколесным ракетным «скороходом». Турбореактивный двигатель он заменил на 15 зарядов, какие применяют в авиации для дополнительного ускорения военных самолетов на старте. Их суммарная мощность оценивалась в 28 800 л. с., а стоимость машины достигала 100 тысяч долларов. Это было второе детище «Гудьира», на которое он тоже возлагал большие надежды. Но им не было суждено сбыться. В первом же заезде 28-летний гонщик Бобби Татро, отец пяти детей, показал всего лишь 430 км/ч, второй, правда, принес облегчение — 800 км/ч. Но рекорда пока не получилось. Явно не хватало мощности. Слишком велики были потери на ускорение. Тогда по бокам цилиндрического кузова укрепили еще по пять ракет, доведя их общее число до 25, а мощность до чудовищной цифры 50 000 л. с. Но и этого оказалось недостаточно. Когда запалили ракеты, часть из них начала «палить» в обратную сторону. Остальные, правда, придали машине скорость в 765 км/ч, но, когда она остановилась на финише, вся ее задняя часть была опалена так, что продолжать эксперименты не было смысла. Для «Гудьира» это был тяжелый удар. Сто тысяч вылетели на ветер. Теперь главная надежда была на Бридлава.

Поначалу «Соник-1» не радовал. Барахлила турбина, а когда начались пробные заезды, пришлось бороться с вибрациями, разбалтывавшими корпус, и повышать устойчивость. Наконец 2 ноября 1965 года Бридлав опережает прошлогодний рекорд Арфонса-младшего на 18 км/ч, показав 893,366 км/ч. Так было положено начало двухнедельной ожесточенной борьбе за скорость — последней массовой организованной атаке на абсолютный рекорд.

Победив конкурента, концерн «Гудьир» решил углубить победу. Крэг посадил за штурвал «Духа Америки» свою жену Ли, показал, как, когда и на что нажимать, и она установила женский абсолютный рекорд скорости, достигнув 496,566 км/ч. Теперь «Гудьир» праздновал двойную победу, огласив по всему миру новый рекламный лозунг: «Даже маленькая женщина победила всех на наших быстрых и надежных пневматиках», тут скрывался недвусмысленный намек на низкое качество шин «Файрстоуна», которые уже дважды разрывались на «Зеленом чудовище». Арт Арфонс вызов принял, решив из старой машины выжать последние силы. В страхе перед опасностью он провел ночь в раздумьях, ясно осознавая, что его самодельный монстр может не выдержать дьявольских нагрузок и просто-напросто развалиться на трассе. Но когда он сел за руль, страх ушел и внимание сосредоточилось на приборах и ведущей полосе на белой соли. Заезд туда прошел благополучно, но в пробеге обратно на скорости под 950 км/ч снова оглушительно лопнула задняя шина. Уже в третий раз! Правая сторона машины осела, и кузов заскрежетал по твердой поверхности, из-под колеса повалил дым, резина загорелась. К счастью, и на этот раз для Удачливого Арта все завершилось хорошо. Автомобиль, прочертив на соли многокилометровую борозду, застыл недалеко от той насыпи, за которой год назад чуть не утонул Бридлав. В этом заезде Арфонс довел рекорд до 927,847 км/ч, став первым человеком, перевалившим рубеж «900». Все-таки ему очень везло! Но его «чудовище» уже ни на что не годилось. «Файрстоун» завершил сезон, надеясь, что конкурент не успеет его обойти. Начинались дожди, и с гор веял свежий ветерок, крепчавший изо дня в день.

В один из последних благоприятных дней, 15 ноября, по мокрой и мягкой соляной трассе Бридлав стартовал еще раз и принес своему покровителю долгожданную победу — 966,547 км/ч, или 600,6 мили в час. Пал еще один мильный барьер «600». Очередной сезон закончился полной победой «Гудьира», обеспечив ему на несколько лет прекрасную и действенную рекламу.

Завершилась самая ожесточенная за последние годы борьба за высшие скорости. Она ознаменовалась непримиримыми сражениями двух крупнейших монополий США за первенство, а также эрой машин с турбореактивными двигателями. Еще никогда заманчивые рубежи не падали один за другим с такой быстротой. Было повергнуто сразу несколько «круглых» барьеров скорости, и гонщики вплотную приблизились к самым заветным из них — 1000 км/ч, а затем и к «звуковому барьеру». Но по всему было видно, что турбореактивные машины не способны покорить их. Для этого требовалась уже космическая ракетная техника. Еще более серьезные требования теперь предъявлялись к шинам. По всей видимости, и им на смену следовало придумать что-то.

Сам того не осознавая, ближе всех к новому виду привода подошел Уолт Арфонс, создав ракетный автомобиль. Но эта конструкция была еще далека от совершенства. Его соперники грозились сделать еще более скоростные автомобили. Арт Арфонс все-таки модернизировал свое «чудовище» и собирался строить «Циклопа» — автомобиль-катамаран, способный «обогнать» звук. Крэг Бридлав еще несколько лет возился со своим «Соником-2», но, кроме «показательных» заездов, из этих сенсационных проектов ничего не получилось. Вскоре все чемпионы мира 60-х годов понемногу успокоились и вернулись к своим прежним занятиям. Бридлав еще на финише последнего рекордного заезда заявил корреспондентам: «Уж очень близко стоит смерть!» И решил больше не рисковать. Правда, чтобы окончательно убедиться в этом, ему пришлось испытать серию неудач с новой машиной. Только после этого он ушел из большого спорта, отдавшись дрегстерным соревнованиям. Сегодня Бридлав и Уолт Арфонс на своих предприятиях собирают различные скоростные автомобили и выгодно сбывают их, используя былую славу рекордсменов. Недавно Арфонс-старший передал свой бизнес сыну Крэгу, который строит реактивные дрегстеры и сам выступает на них. По традиции семейства Арфонсов именуются они по-прежнему «Зелеными чудовищами». Арфонс-младший снова с головой ушел в дрегстеры, а несколько лет назад начал новый доходный бизнес — готовит тяжелые грузовики для скоростных заездов — нового «автошоу».





«Зеленое чудовище» образца 1965 года со слегка облагороженной внешностью. 7 ноября Арт Арфонс на нем достиг скорости 927,847 км/ч, впервые перевалив 900-километровый рубеж.




Эра турбореактивных машин закатилась так же быстро, как и началась. Наступала эра ракетных автомобилей, унаследовавших все свои качества уже не от авиации, а от космической техники. Говоря о рекордах 60-х годов, нельзя не упомянуть еще об одном. На фоне прочих он оказался весьма скромным, но его значение чуть ли не выше, чем всех иных. Речь идет о последнем абсолютном достижении на машине с поршневым двигателем. Раньше эти рекорды принадлежали англичанам, но американцы решили и их прибрать к рукам, отняв у англичан эту национальную гордость. В ноябре 1965 года на озере Бонневиль появился длинный приземистый, очень узкий автомобиль золотистого цвета с невысоким стабилизатором позади. На бортах было выведено: «Голденрод» — «Золотой стержень». Его построили американцы братья Роберт и Уильямс Саммерсы из калифорнийского городка Онтарио. Их полноприводная машина отличается сведенной до практического предела лобовой площадью — всего 0,795 м2, Это достигнуто тем, что все четыре 8-цилиндровых автомобильных двигателя «Крайслер», каждый объемом 7 л, стоят продольно один за другим. Лобовая площадь определяется только торцевой поверхностью одного мотора. Суммарная мощность двигателей 2400 л. с.





Последний рекордный автомобиль с поршневым двигателем — американский «Золотой стержень». 12 ноября 1965 года Боб Саммерс установил на нем скорость 658,649 км/ч. По сравнению с реактивными машинами достижение скромное. Автомобиль отличается большой длиной и малой лобовой поверхностью — 0,8 м2. На нем вдоль установлены 4 автомобильных двигателя общим объемом 28 л и мощностью 2400 л. с. Привод всех колес через сцепления и четырехступенчатые коробки передач. Подвеска всех колес независимая. База автомобиля 5250 мм. Длина 9760 мм, ширина 1220 мм, высота по кузову 710 мм. Передняя колея 915 мм, задняя 610 мм. Масса 2720 кг.





Схема расположения агрегатов в автомобиле «Золотой стержень»: 1 — передняя коробка передач, 2 — передняя ведущая ось, 3 — двигатели привода передней оси, 4 — двигатели привода задней оси, 5 — задняя коробка передач, 6 — задняя ведущая ось, 7 — кабина гонщика, 8 — промежуточные редукторы, 9 — продольный синхронизирующий вал.




В этом автомобиле хорошо проявились две главные тенденции в конструировании скоростных машин с приводом на колеса: стопроцентное использование сцепного веса и максимальное сокращение аэродинамических сопротивлений путем создания низкого узкого и длинного кузова-иглы. При длине около 10 м его высота была всего 710 мм. В этой машине гонщик располагается за задней осью — «по-дрегстерному». Обтекатель кабины водителя плавно переходит в задний стабилизатор.

На «Золотом стержне» Боб Саммерс 12 ноября 1965 года установил новый и последний рекорд среди «нормальных» автомобилей — 658,649 км/ч. Через пять лет Микки Томпсон привез на Бонневиль новый автомобиль с двумя 7-литровыми двигателями «Форд» общей мощностью 1500 л. с., предполагая перекрыть достижения Саммерса, но из-за сильного тумана он прекратил все попытки. Ему удалось достичь лишь 500 км/ч. Другие, видя неудачи более именитых спортсменов, вообще отказывались от атак на скорость.

Но неизведанные рубежи не переставали будоражить воображение спортсменов и конструкторов. И особенно не давала покоя скорость звука.






ГЕНЕРАЛЬНАЯ РЕПЕТИЦИЯ


В конце XIX века первые «безлошадные» экипажи стали знамением наступающей эры автомобиля, и тогда, естественно, всех волновало: насколько же быстроходно новое средство транспорта? Проходили годы и десятилетия. Автомобили все убыстряли свой бег, порой перегоняя первые тихоходные аэропланы. Но безграничный рост скоростей в авиации, а потом и в космонавтике поражал воображение людей сильнее, чем те несколько сотен километров в час, достигнутые на суше. И все же энтузиастов всех времен продолжал и продолжает интересовать все тот же вопрос: на что же все-таки способен автомобиль? Где его «потолок»? Можно ли и на суше обогнать звук, который к тому времени был покорен в воздухе уже более 20 лет назад? При подходе к каждому очередному барьеру скорости человек строит новые и новые догадки, теряется в предположениях: «А что там, за ним? Смогу ли я превзойти этот фантастический рубеж?» Одиночки-смельчаки один за другим перешагивали эти рубежи неизвестности, указывая дорогу остальным, открывая гигантские затаенные возможности автомобиля, возводя на пьедестал почета их создателей. В середине 60-х годов забрезжил вдали самый заманчивый барьер — звуковой, завораживающая грань, за которую почетно переступить как в воздухе, так и на суше. И чем дальше отходил очередной рубеж, тем сложнее, опаснее, дороже было преодолевать его. Но человек никогда не останавливался на достигнутом и смело продвигался вперед и только вперед.

В бескрайнем воздушном просторе ничто не мешает разогнать аппарат до сверхзвуковых скоростей. На суше же главным и самым опасным препятствием служит сама земля, да и не везде можно найти такую беспредельно ровную поверхность для погони за звуком. Вторая проблема решалась проще: идеально гладкая поверхность Бонневильского плато вполне подходила для новых атак на скорость, а затем нашлись и другие не менее удобные трассы. Но первая задача оказалась крепким орешком: как осуществить надежную связь аппарата с поверхностью трассы? Снова шины? Но какой прочности должна быть покрышка, чтобы выдерживать те чудовищные центробежные нагрузки, стремящиеся разорвать ее, оторвать протектор, сорвать с обода? Да и не стоит ли подумать над тем, чтобы вообще заменить шину? Но чем? Пока было неясно. Зато тип привода для таких машин уже был выбран. Раз скорости дозвуковые, то и привод следует «копировать» с самолетов, летающих со звуковыми и сверхзвуковыми скоростями, а то и с космической техники. На таких скоростях еще большее значение приобретает аэродинамика машины, которая должна обеспечивать минимум сопротивления и максимум устойчивости. Взоры автоконструкторов обратились к авиации и ракетной технике. И немудрено, что новые «сухопутные рекордсмены» стали еще сильнее походить на бескрылые сверхзвуковые самолеты или космические ракеты.

Еще несколько лет назад техническая задача приближения к «звуковому барьеру» на суше считалась нереальной. В 1965 году инженер Юрий Клейнерман в журнале «Техника — молодежи» писал: «Мне думается, что пока подобные разговоры следует отнести к разряду «прожектерских». Действительно, после головокружительных рекордов Арфонса и Бридлава наступило затишье на несколько лет. Казалось, человек отступился от новых атак на скорость. Но затишье было обманчивым. В конструкторских бюро и мастерских шла напряженная работа, которая уже была не под силу отдельным любителям. В разработку новых машин включились целые коллективы фирм, институтов, специалисты различных отраслей знаний. На этот раз без особой рекламной шумихи. Конструкторы и спортсмены готовились к генеральной репетиции атаки на звук.

У истоков нового рекорда на автомобиле стояли три молодых человека. Первые два, Рэй Даусман и Дик Келлер, 25-летние сотрудники Иллинойского технологического института в Чикаго. Третий, Пит Фарнсуорт, — 27-летний гонщик на короткие дистанции. Все они были одержимы автомобилями и скоростью, мечтали о покорении новых рубежей. Объединившись в 1965 году, они принялись в заброшенном сарайчике за городом мастерить новую машину с таинственным обозначением «Икс-1». Это был дрегстер с ракетным двигателем, работающим на сжиженном газе и перекиси водорода. Когда их «предприятие» пошло на слом, они перенесли свои работы в гараж Келлера, а затем основали небольшую мастерскую в северо-западном промышленном квартале города Милуоки. Их фирма называлась «Риэкшн Дайнэмикс», а первый дрегстер, показав на четверти мили 424 км/ч, обнадежил и придал сил и энергии его создателям. Тогда-то и пришла первая мысль сделать самый быстрый автомобиль в мире. Но кто возьмется финансировать такой дорогой проект? Кто станет спонсором? Кто сядет за руль? Ведь у этой одержимой троицы не было столько знаний и опыта, чтобы осилить задуманное. Но зато был горячий энтузиазм и умелые руки.

Ракетные двигатели, которые изготовляла фирма, могли работать на обычном природном газе. Так Келлера однажды осенила мысль предложить какой-либо газовой компании поддержать их проект, тем самым обеспечив себе в случае успеха грандиозную рекламу. Такая компания нашлась. Ею оказалась нью-йоркская «Америкэн Гэс Ассошиэйшн» (АГА) — акционерное общество по добыче, переработке и использованию природного газа. Оно было одним из крупнейших американских газовых концернов, объединявших 48 предприятий в США и Канаде. Фирма перерабатывала газ для коммунальных целей, отопления, освещения, а также выпускала смазочные материалы. Америка уже тогда сильно страдала от нестерпимой загазованности своих крупных городов отработанными газами автомобилей. Фирма АГА давно пропагандировала использование газа в качестве топлива на транспорте, что позволило бы намного уменьшить загазованность. И теперь ей представилась такая возможность: поддержав проект рекордной машины, развернуть еще более широкую рекламу «В двигателе самого быстрого в мире автомобиля сжигается наше топливо!». Так АГА решилась ассигновать на постройку машины сумму в полмиллиона долларов. Ей присвоили название «Блю Флейм» — «Голубое пламя». Именно такой цвет у язычка пламени любой газовой горелки на кухне.





Реактивный рекордный автомобиль «Голубое пламя» 23 октября 1970 года гонщик Гарри Габелич установил на нем новое абсолютное достижение — 1014,294 км/ч, впервые в мире преодолев заветный 1000-километровый рубеж скорости. Максимальная сила тяги ракетного двигателя 10000 кгс. Колея задних колес 2130 мм. База 7800 мм. Длина авторакеты 11610 мм, ширина 2320 мм, высота по кабине 1400 мм, по стабилизатору 2400 мм. Масса в заправленном состоянии 2950 кг. Расчетная скорость 1450 км/ч.




Следующим этапом работ было найти солидных проектировщиков и специалистов-консультантов. Даусман и Келлер забросили работу в институте, Фарнсуорт перешел в одну из милуокских транспортных компаний, которую тоже вскоре оставил. Все трое с энергией взялись за претворение невероятной идеи в жизнь. В вопросах применения газа в качестве топлива большие услуги оказали институты технологии газопереработки и газовой техники, а проект ракетного мотора разработал Джеймс Маккормик из компании по оказанию технической помощи в проектировании сложного оборудования. Профессора и студенты с факультета средств воздушного транспорта Чикагского технологического института помогли в расчете ракетного привода и аэродинамики машины. Профессор Дж. Ли из университета штата Огайо оказал протекцию, и все аэродинамические исследования были проведены в университетской лаборатории и в ее аэродинамической трубе. Сначала были «продуты» первые варианты автомобиля в небольших моделях, а затем исследовали и макет в натуральную величину. Отдельные части машины проектировали и строили десятки других компаний, а все заботы по созданию шин взял на себя концерн «Гудьир». У него уже был огромный опыт в этом деле, да и спроектировать только шины — это не то что финансировать весь проект. Сборка и окончательные испытания рекордного болида проводила фирма «Риэкшн Дайнэмикс» в Милуоки. Так усилиями десятков и даже сотен людей создавался новый автомобиль, рассчитанный на сверхзвуковую скорость в 1600 км/ч. Все, кому хоть как-то пришлось столкнуться с этими работами, сами загорались идеей покорения «звукового барьера» и помогали увлеченно и безвозмездно, привлекая своих друзей-специалистов. Разработка «Синего пламени» вошла в учебную программу технологического института штата Иллинойс, где над ним трудились профессора, преподаватели и более 70 студентов. Для будущих инженеров это оказалось прекрасной тренировкой в преддверии самостоятельного творчества.





Схема расположения основных узлов на автомобиле «Голубое пламя»: I — парашютная камера, 2 — ракетный двигатель, 3 — кабина гонщика, 4 — бак с топливом (природный газ), 5 — бак с окислителем, 6 — передние сдвоенные колеса, 7 — емкости с азотом, 8 — емкость с гелием.




Автомобиль «Синее пламя» представляет собой ракетоподобный остроносый экипаж с высоким стабилизатором продольной устойчивости. Его жидкостно-реактивный двигатель является уменьшенной копией силовой установки космической ракеты «Аполлон». Он помещен сзади сиденья гонщика, а остальное пространство в сигарообразном фюзеляже заполнено баками со сжиженными газами. Двигатель отличается чрезвычайной простотой. Топливом для него служит очищенный природный газ, находящийся в алюминиевом танке емкостью 227 л при температуре —126°С под давлением инертного гелия. Окислителем является перекись водорода, помещенная в другом баке емкостью 650 л из нержавеющей стали под давлением азота. Сжижение газов позволило вшестеро сократить занимаемый ими объем, что играет немаловажную роль, когда вес и габариты машины необходимо свести до минимума. Внешний диаметр двигателя всего лишь полметра, масса 350 кг. Только ракетный двигатель таких небольших размеров позволил создать узкий самолетоподобный фюзеляж очень малого сечения. Но двигатель может интенсивно работать всего лишь 20 секунд, после чего все топливо сгорает. Однако этого вполне достаточно, чтобы придать машине почти космическое ускорение. Максимальная сила тяги двигателя около 10 000 кгс, или 53 000 л. с., но для заездов его отрегулировали на 5900 кгс (34000 л. с.), что было обусловлено ограниченной надежностью шин. При максимальной тяге автомобиль теоретически мог бы развить невероятную скорость 1450 км/ч.





Схема ракетного двигателя автомобиля «Голубое пламя». 75 процентов горючего подается через канал 7 и форсунками 4 впрыскивается в камеру сгорания 3. 25 процентов топлива подается через кольцевые каналы 8 и поступает к теплообменнику 5. Окислитель подается через кольцевую рубашку 2, в которой нагревается выхлопными газами. Проходя через решетку серебряно-никелевого катализатора 6, окислитель разлагается на воду и кислород, которые образуют поток перегретого водяного пара и горючего кислорода. Они смешиваются с четвертью общего количества подаваемого топлива. Смесь воспламеняется и выбрасывается в центральную камеру сгорания 3, где воспламеняет основную часть топлива. Продукты сгорания выбрасываются через сопло 1 диаметром 430 мм. Внешний диаметр двигателя 0,5 м, масса 350 кг.




Внешне автомобиль выглядит как трехколесный, хотя он имеет четыре колеса и относится к классу «четырехколесных». При помощи обычного руля передние сдвоенные колеса отклоняются на очень небольшой угол в ту пли иную сторону, что обусловило автомобилю гигантский радиус поворота 400 м. Но на огромной скорости лишь небольшого отклонения вполне достаточно, чтобы держать машину на прямой. Передние колеса установлены на пружинной подвеске и полностью охватываются корпусом. Задние колеса, наоборот, расставлены широко по бокам кузова на трубчатых фермах, которые играют роль жестких торсионов. Аэродинамическое исследование показало, что установка на них массивных обтекателей только увеличивает сопротивление воздуха, поэтому задние колеса остались открытыми. Фирма «Гудьир» разработала для машины специальные гладкие шины с очень тонким слоем особо прочной резины. Они были испытаны в лаборатории на скорости до 1600 км/ч, однако фирма выдала на них гарантию только на 1127 км/ч. Во время испытаний они выдерживали по 25 заездов при максимальной скорости 800 км/ч. Эти шины вошли в автомобильную историю как «самые быстрые в мире» — еще ни один колесный экипаж на суше не передвигался на пневматических шинах с такой скоростью, которую показало «Синее пламя».

Автомобиль получил и специфическую окраску, напоминающую горящее пламя: голубизна с кончика носа как бы распространяется на весь фюзеляж, постепенно тускнея и переходя в серебристый цвет.

Предполагалось, что машина будет готова к осени 1969 года, но у создателей возникали все новые и новые проблемы. Впервые двигатель «Синего пламени» был запущен лишь в июле 1970 года. Потом провели стендовые многонедельные испытания, закрепив рвущуюся вперед ракету на четырехметровых железобетонных сваях, закопанных в землю. Тогда впервые за руль ее сел 30-летний Гарри Габелич. Он уже был профессиональным гонщиком на дрегстерах, обладал прекрасным здоровьем, быстрой реакцией, недюжинной смекалкой. Иначе ему в свое время не предложили бы войти в отряд космонавтов, собиравшихся в полет па Луну. До Луны ему слетать не удалось, но полученная в космическом центре закалка сказалась на всю жизнь. Этот смелый, умный и сильный человек отважился одним из немногих сесть в кокпит «Синего пламени» и повести его в атаку на рекорды.

Последние регулировки и первые старты состоялись в сентябре 1970 года на Бонневиле. С каждой новой поездкой гонщик приспосабливался к машине, привыкал к гигантским ускорениям. С каждым заездом скорость неизменно росла. К концу сентября она уже достигала 720 км/ч, но потом никак не хотела подниматься выше. Выяснилось: топливо недостаточно чистое. Когда подвезли новое горючее, все пошло быстрее. 11 октября, достигнув 893 км/ч и израсходовав все топливо, Габелич решил выбросить парашют, но система привода не действовала. Как потом оказалось, трос привода механизма перегорел от выхлопных газов. Почти неуправляемую машину несло 22 км по трассе, после чего она благополучно застряла в мягкой соли и остановилась. Повторить заезд в обратном направлении уже не оставалось времени. Когда были установлены защитные щитки от жара газов, вырывающихся из сопла, Габелич довел скорость до 979 км/ч, впервые превысив прежнее достижение Бридлава. Но только в одном направлении; потекло топливо, и отведенный час ушел на устранение неполадки. А тем временем приближался сезон дождей. С гор уже появлялись тучи, поддували свежие ветры. Наконец 19 октября Габелич впервые в мире переходит границу «1000», показав в одном из заездов 1000,427 км/ч. Но обратный заезд опять не получился. Все чувствовали, что от нового рекорда его отделяют лишь считанные дни. И этот день пришел. Это было 23 октября 1970 года. «В тот день я был совершенно спокоен, — вспоминал потом гонщик. — С утра погода была хорошей. Я сделал первый заезд, а когда готов был начать второй, на стекле кабины вдруг с ужасом увидел дождевые капли. Подумал: неужели эта последняя надежда снова не оправдается? Закрыл колпак, нажал на педаль газа, и невероятная сила вдавила меня в сиденье. Тогда я снова подумал, что вот так же могло бы быть и в «Аполлоне», в котором полетели мои друзья. Сзади меня ревел мотор, но вскоре он стих, и мне оставалось лишь нажать на рычаг выброса парашютов. По радио мне радостно сообщили, что было где-то в районе 660— 670 миль...»

Это был 23-й заезд, последний, оказавшийся рекордным. В первом пробеге на дистанции 1 миля «Синее пламя» показало 993,934 км/ч, во втором — 1009,517 км/ч, что составило среднюю по времени скорость 1001,667 км/ч. На дистанции 1 км рекорд был 1014,294 км/ч.

Друзья вытащили Гарри из кабины и принялись качать его. Наконец-то была побеждена когда-то казавшаяся фантастической граница, еще ближе становился «звуковой барьер». Тут же рядом с машиной, позируя операторам и фотографам, Габелич заявил: «Мне дали топлива ровно столько, что его мне хватило только па полтрассы, в конце которой я достиг 1050 километров в час. Если бы мы не боялись за шины, я уже сегодня же пробил бы «звуковой барьер». Но, по-видимому, продолжить борьбу в этом году не позволит погода. Это я сделаю непременно на следующий год!»

Но ни на следующий год, ни позже сесть за руль «Синего пламени» и пойти на новый рекорд ему не удалось. Компании АГА уже была обеспечена грандиозная реклама, а рисковать вторично она не хотела. Что бы случилось с ее реноме, перевернись машина на такой огромной скорости? А пока фирма решила вкусить плоды своей деятельности. «Синее пламя» и Габелича в придачу возили по городам Америки и показывали на выставках, рекламируя заодно свое «самое лучшее газовое топливо». Как ни странно, эти турне все время ограничивались теми городами, куда фирма АГА поставляла свой газ. Для трудолюбивого Гарри это занятие оказалось тяжелой повинностью, и он с трудом переносил всю эту рекламную шумиху. Но для фирмы-то это и было главной целью. Тогда родился знаменитый лозунг: «Варите, жарьте, ездите на топливе, на котором Габелич сделал мировой рекорд!» И самого гонщика заставляли внушать детям: «Тот газ, на котором ваши мамы варят вам супчик, сделал мировой рекорд. Вот какое хорошее топливо делают дяди из нашей фирмы!» И в первое время реклама сыграла свою роль: оборот фирмы возрос на несколько миллионов долларов. Постепенно ажиотаж сходил, и Габелича стали забывать, а он с удовольствием снова сел за руль дрегстера. Забыла о нем и компания АГА. Когда в марте 1972 года он сильно разбился, то она даже не удосужилась ассигновать деньги на лечение. Он ей больше был не нужен. Несколько сложных хирургических операций и длительное лечение обошлись Гарри в 35 тысяч долларов, что составило почти весь его «доход» от рекорда. «Начинаю становиться на ноги,— говорил он тогда. — Хочу быть первым, кто «проломит» «звуковой барьер» на земле...» Он мечтал о новой машине длиной в 22 м и с тягой ракетного двигателя в 18 т, но осуществиться его замыслам так и не удавалось. Ни одна из крупных монополий не захотела вложить в это предприятие гигантскую сумму денег. А какие были гарантии успеха? Конечно, Габелич никому никаких гарантий дать не мог, только предложив свои руки и опыт. В 1975 году «Синее пламя» продали за 10 тысяч долларов в институт технологии газопереработки, который был одним из его создателей. На том и закончилась история смелого гонщика Гарри Габелича, его быстрой машины, чуть было не обогнавшей звук, и «самых быстрых шин в мире».

Мысль о покорении скорости звука на суше все-таки долго не давала покоя многим другим изобретателям. Создавая заманчивые и виртуозные проекты сверхзвуковых болидов, они рассчитывали на привлечение внимания крупных монополий и, конечно, их финансовую поддержку. Но для тех это было слишком дорогостоящей рекламой, готовой обернуться огромными убытками в случае неудачи. Поэтому широко разрекламированные проекты часто оставались только на бумаге.

Еще в начале 60-х годов инженер Леопольд Шмидт, директор специального конструкторского бюро немецкой автомобильной фирмы «Порше», разработал проект четырехколесного газотурбинного рекордного автомобиля, способного развивать скорость до 1140 км/ч. По форме автомобиль Шмидта напоминал катамаран. Конструктор впервые в мире решил отказаться от применения ненадежных пневматиков и заменить их цельнометаллическими колесами-дисками диаметром полтора метра и шириной всего 100 мм. Их беговая дорожка усилена несколькими рядами прочной рояльной проволоки.





Проект рекордного автомобиля Леопольда Шмидта с цельнометаллическими колесами: 1 — передние колеса, 2 — кабина гонщика, 3 — газотурбинный двигатель, 4 — боковой топливный бак, 5 — реактивное сопло, 6 — турбина привода колес, 7 — шестеренчатый редуктор привода задних колес.



В конце 1971 года все американские газеты пестрели сообщениями о том, что в сентябре следующего года предстоит «невероятное скоростное шоу» — дуэль у «звукового барьера» между былыми обладателями самых высоких титулов — Гарри Габеличем и Крэгом Бридлавом. Сообщались сногсшибательные цифры новых субсидий на рекордные машины, газеты кричали: «Работы идут полным ходом», списывали конструкции невероятных ракет на колесах. Но... Как часто это «но» решает в споре все! Так было и на этот раз. Газеты снова подкинули читателям «утку», пытаясь взбудоражить их воображение и подогреть интерес к рекордным заездам. Институт технологии газопереработки, куда Габелич обратился за помощью, долго мусолил этот вопрос и наконец отказал в выделении средств. Бридлав решил ни у кого не просить помощи. Сам выделил 300 тысяч, которые заработал на различных гонках, и в августе 1971 года приступил к созданию нового автомобиля «Спирит оф Америка Соник-2». По общей компоновке он напоминал «Синее пламя», но переднее управляемое колесо было одиночным, задние снабжались обтекателями-стабилизаторами, а гонщик помещался спереди в катапультируемой кабине. Бридлав собирался через 22,5 с после старта достигнуть скорости звука, а через 26 с — скорости 1448 км/ч!

Из назначенного на 4 сентября 1972 года «шоу» ничего не вышло. Ни один из конкурентов на соляной поверхности Бонневиля не появился ни в 1972-м, ни в 1973 годах. Лишь в 1975 году идея Бридлава одной из немногих была все-таки воплощена в металле, и он решился опробовать свое творение. На одном из заездов его машина, словно почувствовав родственные отношения со сверхзвуковыми самолетами, на скорости 700 км/ч вдруг взвилась в небо. Но «рожденный побивать рекорды земные не может покорить рекордов воздушных». Пролетев в воздухе метров сто, она тяжело приземлилась, переломав себе весь стальной скелет и навсегда отбив своему хозяину охоту замахиваться в одиночку на недосягаемое. Бридлав с тех пор уже не помышлял о «звуковом барьере» и занялся постройкой реактивных дрегстеров, на которых ему удалось установить несколько национальных рекордов.

Не вышли на старт 1975 года тоже широко разрекламированные реактивные машины Арта Арфонса и Билла Фредрика, рассчитанные на сверхзвуковые скорости. Предполагалось, что они будут стартовать в сентябре раздельно, а на октябрь было запланировано «фантастическое шоу» — гонки сверхзвуковых реактивных болидов. Для этого были подготовлены две параллельные дорожки на расстоянии 100 м друг от друга. Но они пустовали и в тот год, и во все последующие.

В начале 1974 года из далекой Австралии пришло сенсационное известие, что 27-летний инженер Джонни Конвэй, сотрудник английской автомобильной компании «Лейланд моторс» в Мельбурне, готовит рекордную машину для покорения «звукового барьера». Машина должна быть целиком австралийской: построена полностью на пятом континенте на деньги местных предпринимателей и стартовать на озере Эйр, известном по двухлетним страданиям Дональда Кэмпбелла. Другой сенсацией было то, что автомобиль будет иметь привод на колеса. И не от поршневых, а от роторных двигателей внутреннего сгорания типа Ванкеля. Для этой цели Конвэй с пятью помощниками основал фирму «Санрон Санко» с капиталом 600 тысяч австралийских фунтов и готов был тотчас же приступить к работе над рекордной машиной, которая будет называться «Острэлиа Мах-1»*.


(*Число Маха — физическая величина, определяющая скорость газа или жидкости по отношению к скорости звука. Названо по фамилии австрийского физика Эрнста Маха. Число Маха, равное единице, отражает грань между дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.)


Как и многие другие, этот проект так и остался неосуществленным, но из-за его необычных и интересных конструктивных решений следует рассказать о нем подробнее. Автомобиль представляет собой длинный и узкий «коробок» с приделанным сзади «плавником». В средней части расположено 16 маленьких колес (своеобразный рекорд среди рекордных автомобилей!), объединенных попарно в 8 осей. Каждое колесо напрямую приводят два роторных двигателя «Санрон» с электронным зажиганием рабочим объемом по 2,5 л и мощностью по 410 л. с., работающих на нитрометане. Всего имеется 32 мотора общей мощностью 13 100 л. с., а если прибавить к ним еще 4 двигателя для привода вспомогательного оборудования, то их общее число составит 36. И это тоже необычный рекорд среди автомобилей! Только лишь для удовлетворения требований ФИА передняя пара колес сделана управляемой, хотя никакого толку это не дает — колеса отклоняются в стороны всего на 2°. Управление машиной во время заезда осуществляется при помощи двух ракет, установленных по бокам корпуса. Для торможения служат парашюты, выдвижные плоскости, а также тормозная ракета в носу машины, обращенная соплом вперед. Для прижатия колес к дороге служат еще две ракеты, обращенные вверх. Все управление автомобилем полностью автоматизировано и производится при помощи телевизионной установки, расположенной перед водителем. В случае опасности для жизни гонщика электронный мозг машины самостоятельно принимает решение и... выбрасывает его из кабины при помощи катапульты. Все эти особенности позволили Конвэю и его друзьям надеяться на достижение скорости звука на этой машине. Причем не на реактивном, а на «обычном» автомобиле. Интересно и другое: Конвэй предложил покрыть поверхность озера на месте трассы тонким слоем специального синтетического материала длиной до 30 км и шириной 3 м. Это обезопасило бы его от превратностей соляной трассы и повысило бы коэффициент сцепления колес с дорогой. Все это было удивительно и прекрасно, если бы не оставалось лишь на бумаге. Все восторгались идеями Конвэя, но никто не рискнул вложить деньги в это предприятие, а первоначальная стоимость машины оценивалась в 450 тысяч австралийских фунтов. Тем не менее даже среди самых смелых проектов рекордсменов на колесах «Мах-1» остается недосягаемым по сложности и необычности во всех отношениях. Проект навсегда остался красивой фантастической сказкой, хотя и вполне официально запатентованной.





Общий вид а схема устройства 16-колесного рекордного автомобиля Джонни Конвэя (проект 1974 года): 1 — тормозная ракета, 2 — двигатели привода вспомогательного оборудования, 3 — топливный бак, 4 — ракета изменения курса, 5 — ракеты для поджатия колес к поверхности трассы, 6 — ведущие колеса в блоке с роторными двигателями, 7 — водитель-пилот, 8 — стабилизатор, 9 — накопитель отработавших газов.




Тем временем, пока на Американском и Австралийском континентах конструкторы поражали воображение публики невероятными идеями, англичане не дремали, стремясь возвратить в лоно Старого Света утерянную «корону скорости». В 1974 году они выдвинули свой проект «Блю Стар» («Голубая звезда»), тоже оставшийся лишь сказкой. В его создании принимали участие коллективы крупных фирм, специализирующихся в области машиностроения, технологии металлов, авиационной промышленности и космической техники. И в этом проекте немало было интересного. Прежде всего общая компоновка машины: она четырехколесная, но имеет... три отдельные колеи. Сзади колеса стоят по бортам, передние расположены одно за другим. Между задних колес помещается гонщик, а за ним две спаренные газовые турбины мощностью по 3200 л. с., приводящие задние колеса. Выхлопные газы турбин создают дополнительную реактивную тягу. Интересна и другая особенность. Для прижатия колес к дороге все они окружены эластичной завесой — «юбкой», почти касающейся поверхности дороги. Из этих полостей во время движения откачивается воздух, что обеспечивает создание дополнительной вертикальной нагрузки на колеса за счет атмосферного давления. Аналогичная система применяется сегодня на некоторых скоростных автомобилях. Автомобиль рассчитан на скорость 1000 км/ч, но, к сожалению, ничего нельзя сказать о его реальных возможностях, как и многих других неосуществленных идеях покорения скорости.




Проект газотурбинного реактивного автомобиля «Голубая звезда»: 1 — передняя пара колес, 2 — аэродинамические боковые плоскости, 3 — кабина гонщика, 4 — топливные баки, 5 — ведущая ось, 6 — вал привода оси, 7 — спаренные газотурбинные установки, 8 — сопло.




Тем не менее один из проектов все-таки удалось осуществить. Как результат долгой шестилетней работы недавно в Англии появился реактивный болид «Траст-2», рассчитанный на 1100 км/ч. При содействии семи промышленных фирм его спроектировал и построил 34-летний Ричард Ноубл. Он же станет и пилотом-гонщиком. На автомобиле стоит реактивная установка «Роллс-Ройс Авон» от истребителя «Лайтинг». Колеса без шин из титанового сплава. Длина машины 8,2 м.

Летом 1980 года автомобиль был готов, а осенью 1981 года проведены первые пробные заезды. Пока он достиг лишь скорости 290 км/ч, но это, конечно, не предел. Удастся ли ему обойти те гигантские скорости, которые были показаны за океаном? Удастся ли Англии снова вернуть себе «корону скорости»? Будущее покажет. А пока американцы всерьез взялись за претворение в жизнь когда-то беспочвенной идеи покорения скорости звука на суше...







ЗРИМЫЙ ЗВУК


Когда в 60-е годы среди множества претендентов на звание «короля скорости» появился еще один небогатый скромный молодой человек, на него вряд ли кто обратил внимание. Таких энтузиастов, как он, было немало, а в Америке, помимо желания, нужны еще и большие деньги, чтобы их претворить в реальность. Сколько талантов было загублено под беспощадным каблуком американского доллара! Сколько молодых людей не смогли проявить свои возможности только лишь потому, что оказались бедны!..

Еще со студенческой скамьи калифорниец Уильям (Билл) Фредрик мечтал об автомобилях и скорости. В тот год, когда Бридлав впервые покорил рубеж пятьсот миль в час, Биллу было девятнадцать. Тогда он уже построил свой первый реактивный дрегстер «Валькирия-1», но, чтобы просто выступать на плато Бонневиля, оказывается, тоже нужны деньги. И немалые. Крэг, например, ежедневно выкладывал по 2 тысячи долларов! Молодому студенту это оказалось не по карману, поэтому «покататься» на собственной машине и попытать счастья ему так и не довелось. Никто из крупных меценатов не обратил внимания на зеленого юнца и не пожелал поддержать его. Пришлось «Валькирию» продать М. Томпсону, который на четверти мили показал 359 км/ч. В двадцать два Фредрик стал профессиональным гонщиком и начал потихоньку копить деньги на осуществление самой заветной мечты всей своей жизни — построить сверхзвуковой автомобиль. Впервые с этой идеей он выступил в сентябре 1971 года. Как и многим предшественникам, ему пришлось долго обивать пороги крупных банков, стучаться в двери контор солидных компаний, предлагая им взяться за необычное дело. Как и другим, ему смеялись прямо в лицо, считая прожектером или просто сумасшедшим. Тогда он пошел на крайнюю меру — поместил объявление в калифорнийских газетах. И снова ничего. Слишком рискованным и дорогостоящим обернулся бы этот бизнес. Спонсор так и не находился. Вдруг, когда Билли уже начал отчаиваться, из далекой Австралии пришел обнадеживающий ответ. Аделаидское отделение американской нефтяной компании «Винз Ойл Ко» было согласно подписать с ним контракт при нескольких условиях. Во-первых, фирма готова финансировать проект, если Фредрик на свои собственные средства построит уменьшенную копию автомобиля и докажет его возможности, убедив тем самым фирму в жизнеспособности своих идей. Во-вторых, было необходимо, чтобы в создании машины участвовал кто-либо с пятого континента, а она сама должна носить «гордое австралийское название». Фредрик согласился. Ему больше ничего не оставалось. Вместе с 22-летним австралийским инженером Виком Уилсоном и еще двумя помощниками он начал строить реактивный дрегстер «Каридж оф Острэлиа-1» («Отвага Австралии»). На это ушло три месяца ежедневной работы по 18 часов в сутки. В конце 1971 года трехколесная машина была готова и внешне очень напоминала «Синее пламя». Забегая вперед, скажем, что Фредрик во всех своих последующих конструкциях остался верен трехколесной схеме: переднее одиночное колесо скрыто в фюзеляже длинного сигарообразного остроносого корпуса с высоким «плавником» позади, сиденье гонщика располагается перед стабилизатором, задние колеса без обтекателей широко разнесены в стороны и укреплены на трубчатых раскосах. Автомобиль приводится в движение небольшим ракетным двигателем, конструкция и принцип действия которого аналогичны силовой установке «Синего пламени», только топливом служит не природный газ, а полибутадиен.

Первый показ рекордного первенца на дрегстерной трассе Фонтана-Фрэг в Калифорнии чуть было не кончился трагически. Уже на финише сорвало обе задние покрышки, и автомобиль со всей скоростью протаранил дощатый забор. Но вскоре на трассе Оранж-кантри дрегстер «Каридж оф Острэлиа-1» побивает американский рекорд скорости на дистанции 400 м со стартом с места, развив 497 км/ч за 5,107 с. Прежний рекорд равнялся 470 км/ч и 5,19 с. В этом заезде ракета была отрегулирована только на 75 процентов своей мощности, и в конце зачетного отрезка машина могла бы мчаться со скоростью 680 км/ч. Вроде бы «жизнеспособность» идеи Фредрика была полностью доказана, но ему еще пришлось долго одолевать своего богатого покровителя просьбами выполнить принятые обязательства и финансировать проект «Каридж оф Острэлиа-2», рассчитанный на 1450 км/ч. Одолевал он спонсора до тех пор, пока тот вообще не отказался. У него, видно, не хватило «куражу», чтобы решиться на такое опасное дело. Билл снова оказался не у дел.

Новая неудача не обескуражила его. Он с энергией продолжал подыскивать себе источники средств достижения цели своей жизни. Одни фирмы соглашались, но выделяли так мало, что этого не хватало, чтобы начать какие-либо работы. Другие заламывали бешеные цены, с неохотой брали заказы на изготовление «нестандартной продукции» — отдельных частей к новой машине. В 1975 году обнадежил богатый папаша 20-летнего Билли Мейера, начинающего гонщика из Техаса. Чтобы прославить свой род, он решил посадить сына на авторакету и побить «звуковой барьер», вложив в ее создание немалую сумму — 50 тысяч долларов. Одновременно Фредрик заручился поддержкой компании по производству ванных комнат для роскошных вилл, название которой должно было красоваться на корпусе машины. Она должна была красиво именоваться «Эквеслайд энд Дайв Спешиэл». Тяга жидкостного ракетного двигателя составляла 10800 кгс, длина машины около 12 м. Впервые на практике Фредрик решил отказаться от применения на скоростном болиде обычных пневмошин, заменив их литыми дисками из прочного алюминиевого сплава. По беговой дорожке они снабжались острой кромкой. По замыслу конструктора, она должна была, врезаясь в мягкую соль, обеспечивать боковую устойчивость и стабильность движения. Автомобиль был рассчитан на 1100 — 1200 км/ч. Этот проект послужил базой для всех последующих разработок этого конструктора. А он уже задумал провести состязания на Бонневиле на параллельных трассах с таким же болидом, над которым работал Арт Арфонс. Но судьбе было суждено распорядиться иначе.

Пока Фредрик строил планы и работал над чертежами, Билли Мейер упорно раздумывал над своей судьбой и, хорошо поразмыслив, решил не рисковать и... отказался от заезда. Широко разрекламированное предприятие снова лопнуло. Но для Фредрика оказалось страшнее другое — Мейер-отец потребовал возврата вложенного капитала. А это означало катастрофу, полное банкротство.

И все же конструктор решил не отступать и завершить постройку ракетного болида. Год неустанных поисков и трудов не прошел даром. Средства двух с лишним десятков компаний в конце концов составили изрядную сумму, что наконец позволило закончить постройку новой машины. Главным спонсором был американский институт энергетики «Сэксесс Моутивейшн инститют» («Эс-Эм-Ай»), который дал название новой авторакете «Эс-Эм-Ай Моутивейтор» (дословно: «заряженный огромной энергией»). В проекте приняли участие такие фирмы, как «Фуд Машинери корпорейшн» (производство оборудования для пищевой промышленности и сельского хозяйства), «Кенуорс Тракс» (тяжелые грузовики и тягачи), японская компания «Сузуки», производящая мотоциклы и автомобили, а также ряд других фирм, выпускающих автомобильные части, масла и смазки, электронное оборудование. Часть средств поступила от телевизионных и радиовещательных компаний, получивших право на трансляцию репортажей о предстоящих рекордных заездах. Так общими усилиями был создан монстр, рассчитанный на покорение «звукового барьера». Он снабжен жидкостно-реактивным двигателем с силой тяги 10800 кгс, эквивалентной мощности 48000 л. с. Впервые колеса диаметром 810 мм выполнены из высокопрочного легкого сплава с шириной беговой дорожки 76 мм, что позволило наконец избежать капризов опасных пневматиков. Расчетная скорость до 1250 км/ч.

Автомобиль-то был готов, но с отказом Мейера предстояло разыскать еще такого сорвиголову, который бы отважился, даже за огромные деньги, сесть за руль космической ракеты на колесах. Фредрик поместил в одной из лос-анджелесских газет объявление: «За 50 тысяч долларов ищу искусного гонщика для покорения «звукового барьера» на автомобиле». Пришло 30 предложений от 30 бесстрашных людей, мечтавших о славе. Фредрик выбрал двоих — мужчину и женщину, решив, если получится, побить на своей машине и «дамский» абсолютный рекорд. Первым был голливудский каскадер, 47-летний Генри (Хэл) Нидхэм. Вся практика гонок у него ограничивалась несколькими поездками на «кинематографическом» фургоне с реактивным двигателем, на котором по ходу одного из кинобоевиков он форсировал брод. За свою почти 25-летнюю каскадерскую карьеру за его плечами были десятки кинотрюков и... 45 сломанных костей. Нидхэм уже тогда задумывался, не закончить ли свое опасное ремесло и уйти в кинорежиссуру.

Вторым избранником была миловидная Китти О'Нэйл, коллега Нидхэма. Ей было 28 лет и тоже богатый опыт опасных и рискованных трюков в кино и в жизни. Она родилась в Техасе. Ее отец был ирландец, мать из гордого индейского племени чироки. Видно, индейская кровь и не давала покоя этой бесстрашной женщине, матери двоих детей, толкая ее на новые, опасные подвиги. Сначала она испытывала парашюты, а в 1970 году установила на водных лыжах мировой рекорд, промчавшись на них со скоростью 168 км/ч. Затем отважное сердце толкнуло ее на новый путь — она стала женщиной-каскадером в Голливуде. Головокружительные и опасные трюки она проделывала легко и жизнерадостно, будто играя со смертью. В свободные минуты садилась за руль гоночного автомобиля или мотоцикла и гоняла на скоростных калифорнийских трассах. Кому, как не ей, суждено было пойти на новое рискованное дело? Были у Китти еще два достоинства. Она прекрасно переносила гигантские ускорения и замедления. Ее глухота тоже обернулась достоинством — она более чутко ощущала работу всех узлов машины. Что касается искусства управления авторакетой, то что мог сделать самый умелый спортсмен за 30—40 секунд мощного броска автомобиля-снаряда, состоящего из огромных перегрузок? Лишь крепко вцепиться в штурвал и не дать машине сбиться с курса, отмеченного черной полосой на трассе. Да и сам болид рассчитан в основном на то, чтобы «держать дорогу». Этому способствуют реборды на алюминиевых колесах, высокий стабилизатор, тщательно проработанная форма корпуса, аэродинамические плоскости, поджимающие колеса к дороге. Гонщику лишь остается запустить мотор, а когда он через секунд двадцать израсходует с полтонны горючего, нажать на рычаг выброса тормозных парашютов. Лишь формально человек управлял машиной.

Итак, заплатив Фредрику вместе 50 тысяч долларов, Хэл Нидхэм и Китти О'Нэйл стали единоличными владельцами места за рулем и права на рекорд. Как все в Америке имеет единственно верную мерку — на доллары! Как все продается и покупается!

Летом 1976 года первые испытания и тренировки прошли на высохшем озере Эль Мираж севернее Лос-Анджелеса. Инструктором вождения был Джон Пакстон, один из помощников Фредрика. Тренировалась, правда, только Китти. Хэл был занят в Голливуде на съемках очередного фильма. Затем «команда» переехала в Бонневиль, и первые заезды чуть было не испортили все дело. Из-за неровностей трассы Пакстон не смог удержать машину на прямом курсе, и она чуть было не разбилась, застряв в мягкой соляной массе. Тогда Фредрик нашел 18-километровое песчаное плато — дно высохшего озера Эльворд в безлюдной части штата Орегон. Во время второй мировой войны здесь проходили испытания бомбардировщики. Теперь озеро опустело и стало прекрасным местом для атаки на скорость. Сюда привезли черно-оранжевый автомобиль-снаряд, разбили лагерь, состоявший из нескольких жилых прицепов и машин технической службы. Начались тренировки. В каждом следующем заезде Китти, показавшая себя примерной ученицей, увеличивала бег машины километров на восемьдесят-сто. Уже на четвертом заезде был превышен прежний женский рекорд десятилетней давности американки Ли Бридлав. Но Китти не останавливалась. 8 декабря 1976 года она промчалась 1 км с хода за 4,351 с, а на обратном пути показала время 4,375 с. Средние скорости на этой дистанции — 825,120 км/ч, на одной миле — 843,323 км/ч. Это был новый женский абсолютный рекорд скорости на сухопутном транспортном средстве с реактивной тягой.

А молодая гонщица и не собиралась останавливаться на достигнутом. В одном из заездов, показав максимальную скорость около 1000 км/ч, она вплотную приблизилась к достижению Габелича и готова была превысить его. И превысила бы! Но тут заволновались спонсоры, вложившие средства. Все в один голос отговаривали Фредрика продолжать заезды с Китти, а Нидхэм срочно направил в Орегон своего представителя, чтобы вообще запретить их. Он вложил свою долю 30 тысяч долларов и теперь предъявлял конструктору иск в том, что он якобы игнорирует его участие и «перегибает с этой девчонкой нечистых кровей». Другим доводом было «ущемление мужского достоинства Нидхэма, да и вообще всех мужчин мира, если вдруг женщина окажется чемпионкой планеты». Угроза лишиться тридцати тысяч сделала свое дело, Фредрик сдался, закончив заезды. Китти осталась «самой быстрой женщиной планеты», а Нидхэм решил... подать в суд на Фредрика за «принижение мужского достоинства и несоблюдение условий контракта». Дело замяли только после того, как Фредрик обещал ему провести в первый же удобный момент новые заезды на побитие «звукового барьера». За рулем, конечно, на этот раз будет сидеть только Нидхэм. Он был совершенно уверен, что первым перейдет эту грань. Ведь Китти стартовала с регулировкой ракеты лишь на 60 процентов тяги.





Реактивный автомобиль «Моутивейтор», на котором 8 декабря 1976 года Китти О'Нэйл установила женский абсолютный рекорд скорости 843,323 км/ч. Сила тяги ракетного двигателя 10 800 кгс. Длина автомобиля 11280 мм. Колеса диаметром 810 мм выполнены из легкого сплава. Масса автомобиля 1343 кг. Расчетная скорость 1250 км/ч.




Такая возможность предоставлялась в июле следующего года. Правда, когда все было готово к первому старту, вышла небольшая неувязка: массивное тело Нидхэма просто не помещалось в миниатюрной кабине машины, рассчитанной на женщину. Механики немного поработали, и все уладилось. Никогда не сидевший за рулем гоночной машины человек решил первым покорить «звуковой барьер», заветную границу для многих виртуозов своего дела. Три дня шли тренировки, и уже на четвертый день было назначено «шоу». Первые два заезда не принесли успеха, а третий чуть было не окончился для незадачливого гонщика трагически. На скорости 877 км/ч было израсходовано все горючее, и Нидхэм выбросил парашют, но его стропы слиплись, и, к великому ужасу, тот не раскрылся. А подготовленная ровная трасса уже близилась к концу. Та же участь постигла второй и третий парашюты. Они беспомощно тряпками волочились за бешено несущейся машиной и оторвались. Когда санитарные и пожарные машины подоспели к застрявшей в песке авторакете, несостоявшийся чемпион сам вылез из кабины, и все облегченно вздохнули. Он отделался ссадинами на коленях и несколькими царапинами. Гонщик рассказал, что намеренно направил машину в сторону, в мягкий песок. Там она, глухо застонав, взметнулась в воздух, пролетела метров тридцать, пропахала борозду в несколько сот метров и благополучно остановилась. Приземление оказалось более неудачным для автомобиля, чем для человека: полностью была искорежена передняя часть, сломана подвеска колеса. Когда решили проверить причину неполадок с парашютами, выяснилось ужасное обстоятельство: в контейнеры со сложенными куполами кто-то влил соляную кислоту. Поврежденными оказались и все остальные парашюты, уже подготовленные к заездам. Этим злоумышленником оказался некто Дист, сотрудник фирмы, делавшей парашюты. Получив от «конкурирующей команды» кучу денег, он решился на преступление. Что делать! Таковы уж нравы капиталистического спорта.

Хэл Нидхэм больше не садился за руль рекордной машины, но азарт скорости обуял и его. Вложив новую сумму денег, он оказался одним из спонсоров и совладельцев новой машины. Он отошел от каскадерского занятия и стал кинорежиссером. Старый от реставрированный «Моутивейтор» Билл Фредрик продал вдове известного австрийского гонщика Йохена Риндта, погибшего в соревнованиях. Он еще при жизни начал собирать коллекцию экзотических скоростных машин, и его вдова продолжала это дело. Тем временем, завоевав себе славу и признание, Фредрик имел возможность взяться за создание нового рекордсмена. В это предприятие решила вложить средства американская компания по производству пива «Будвайзер». Конечно, машина приняла ее имя и ее традиционный ярко-красный цвет. Она стала именоваться «Будвайзер Рокит Спешиэл» и была почти точной копией «Моутивейтора». В ее строительстве участвовало несколько фирм. Нидхэм, сославшись на то, что «стал слишком старым для таких дел», предложил Фредрику новую кандидатуру на роль пилота ракеты на колесах. Это был друг и коллега Нидхэма 36-летний каскадер Стэн Баррэт, бывший боксер, отец троих детей, человек с твердыми руками и железными нервами. Когда-то он начинал с испытания спасательных систем в ВВС США.

В начале сентября 1979 года вся «команда» прибыла на Бонневиль. Из ярко-красного фургона выкатили тоже ярко-красный сигарообразный аппарат на трех серебристых колесах с надписями по бокам большими белыми буквами: «Будвайзер». Острословы язвили: «Если уж пивной король взялся за рекордные автомобили, то они непременно будут работать на пивной пене». Конечно, это была лишь пустая шутка. Топливом для жидкостного ракетного двигателя служит полибутадиен, а в качестве окислителя окись водорода. При пропускании окислителя через катализаторы он разлагается на водяной пар и кислород, который воспламеняет топливо, создавая чудовищной силы поток выхлопных газов. Вся реакция длится около 20 с, при этом создается реактивная тяга около 11 000 кгс. Весь длинный фюзеляж за передним колесом заполнен баками с топливом и окислителем. Спереди помещается электронная аппаратура, которая следит за работой всех узлов машины, фиксирует положение ее на трассе, измеряет действующие силы, регистрирует состояние здоровья пилота. Всего снимается 17 различных параметров, которые анализируются собственной электронной аппаратурой и передаются на центральный пост управления. Весь кузов диаметром всего полметра выполнен несущим из алюминиевых панелей. Колеса цельнометаллические. Обошлась новая авторакета в 900 тысяч долларов, но слава «самой быстрой бутылки в мире» должна была не только возместить все расходы, но и дать возможность ее владельцам хорошо заработать.

Несколько дней ушло на пробные заезды. Скорость возрастала до 515, 885, наконец до 966 км/ч, поочередно оставляя позади многочисленные победы прежних претендентов на высшее звание. «Будвайзер» упорно пробивался к самым заветным барьерам. В воскресенье, 9 сентября, незадолго до рассвета, заполнив баки топливом и окислителем, зарядив электронную следящую систему, механики дали о'кэй на старт. В 7.50 Баррэт ринулся в первую атаку на «звуковой барьер». Вся машина окуталась облаком пара и отработанных газов, и через мгновение красная стрела, выскочив из него, скрылась вдали, оставив за собой завихряющийся белый шлейф и быстро удаляющийся громоподобный гул. Две мили были разгонными, третья — зачетной. Ее Баррэт пролетел со средней скоростью 1027,758 км/ч. Остальные 13 миль были необходимы для торможения. К 8 часам утра 200 корреспондентов, радио и телевидение уже извещали мир о новом абсолютном рекорде скорости на суше. Правда, официально его не могли признать: Баррэт и не намеревался проделать обратный заезд. Для всех устроителей было важнее закрепить за собой «фактическое превосходство», а требования ФИА лишь «мешали развивать инициативу». За праздничным шампанским Баррэт объявил, что вечером же побьет скорость звука. Но как только он просмотрел телеметрическую запись хода машины, хмель сошел и он уже не вспоминал о своем желании. Дело в том, что приборы показали сильную неустойчивость машины на трассе, когда колеса отрывались от ее поверхности, вращаясь по инерции в воздухе на дистанции до тридцати метров, а потом снова опускались на землю. Виной была недостаточно гладкая для таких скоростей поверхность. Решено было срочно найти новое место и незамедлительно продолжить заезды.

Такая трасса нашлась. Это была 20-километровая дорожка авиабазы ВВС США Эдвардс на высохшем озере Роджерс в пустынном районе южной Калифорнии. Но для покорения звука мощности одной жидкостной ракеты оказалось недостаточно. Пришлось в отделение над основным двигателем, где размещаются парашюты, установить еще один дополнительный ракетный двигатель, работающий на твердом топливе, с тягой 2700 кгс от управляемой ракеты-снаряда «Сайдвиндер». Максимальная расчетная скорость такой машины составляла 1450 км/ч. Ее общая тяга достигала 13500 кгс.

Что же такое скорость звука, за которую бьются эти смелые люди? Вернее, сколько это? Еще из школьного учебника физики многие помнят, что звук «развивает» порядка 1200 км/ч. Но пока человек не подошел вплотную к этой скорости, его не очень-то волновали тонкости дела. Известно, что скорость распространения звуковой волны меняется в зависимости от температуры окружающей среды, высоты местности над уровнем океана и других факторов. Только лишь увеличение температуры на 10—15° ведет за собой «убыстрение» бега звуковой волны на целых 40—50 км/ч, а для сухопутных «самобеглых аппаратов» это немало. Например, на уровне трассы Эдвардс скорость звука составляет при температуре —4°С — 1179 км/ч, 0°С — 1192 км/ч, + 10°С — 1213 км/ч и т. д. При первой же атаке на постоянно колеблющийся «звуковой барьер» было решено избрать самые выгодные условия, то есть когда скорость волны по возможности наименьшая. А это бывает в холодное время года, зимой. Поэтому с учетом погоды в тех местах самым удобным временем атак на звук оказывался период ноябрь — декабрь.

Начались пробные заезды 22 ноября 1979 года со скромной скорости 400 км/ч. Еще не кончились осенние ветры и дожди, мешавшие развить достаточную скорость. Постепенно, погода менялась, и скорость возрастала до 875 и 969 км/ч, а затем и перевалила на рекордные отметки 1114 и 1149 км/ч, превысив все прежние достижения на суше. Но главный рубеж пока не покорялся. Тем временем похолодало, выпал снежок, заиндевелось солончаковое плато, превратившееся в твердый бетон.





Реактивный автомобиль «Будвайзер». 17 декабря 1979 года гонщик Стэн Баррэт достиг на нем сверхзвуковой скорости 1190,344 км/ч. Суммарная сила тяги двух ракетных двигателей достигает 13500 кгс. Все колеса цельнометаллические: передние диаметром 760 мм, задние диаметром 813 мм. База машины 8200 мм. Колея 3410 мм. Длина 12100 мм, ширина 3610 мм, высота по кабине 990 мм, по кромке стабилизатора 2680 мм. Масса 1476 кг. Расчетная скорость 1450 км/ч.




В тот знаменательный день 17 декабря 1979 года при температуре воздуха на трассе —7°С скорость звука составляла «всего» 1177,846 км/ч. С утра погода выдалась морозной, ясной и безветренной. Уже в 6 часов «Будвайзер» стоял на стартовой линии. Объективы телекамер и фотоаппаратов были нацелены на ярко-красную авторакету, телеметристы застыли в своем фургоне наготове, механики в последний раз проверили все узлы. В начале восьмого Стэн Баррэт откидывает вверх дверцу кабины и тяжело пролезает внутрь через небольшой лаз, скрывается в нем, а чуть позже над кабиной поднимается его рука с поднятым вверх большим пальцем. Все в порядке. 7 часов 25 минут утра. Фредрик по радио дает команду «старт». «Запалены» реактивные моторы. Немногие заметили небольшой сбой — большая ракета сработала чуть раньше, маленькая замешкалась. Чуть-чуть. Всего на 12 секунд. Не отразится ли это на результате? Вот уже вся машина окутывается облаком пара, бешено ревут двигатели, и она выстреливает вперед, как выпущенный из пушки снаряд. Сзади взметается пыль промерзшего плато, вырываются из сопел языки пламени. На пульте управления заработали приборы. Они фиксируют ход машины, ее положение, температуру основных узлов и даже состояние здоровья гонщика — температуру тела, частоту пульса, кровяное давление. Чем не космический старт?

В группе зрителей за ходом машины пристально следит генерал ВВС Чак Игер. Еще будучи капитаном, он в 1947 году на реактивном самолете «Белл Икс-1» впервые в мире обогнал звук. Но то было в воздухе на огромной высоте, где звуковая волна «бежит» еще медленнее. Рядом ничто не мешало развить такую невероятную скорость. А здесь в опасной близости твердая земля! Тем временем сухопутная ракета летит в неизвестность. Никто не мог предполагать, что таится за этой таинственной гранью как для человека, так и для машины. Но все шло благополучно. Впервые многочисленным зрителям, собравшимся на озере, довелось увидеть необыкновенное зрелище — «зримый звук» в виде несущейся по земле ярко-красной стрелы на колесах. И еще десятки миллионов людей следили за ней, сидя перед экранами телевизоров. Впрочем, читать эти строки дольше, чем длился тот феноменальный заезд, которому суждено было навсегда войти в историю. И вот через две мили пройден мерный отрезок и выброшен тормозной парашют. Еще 6,5 мили, и машина останавливается. Все работало прекрасно — и автомобиль, и автоматика, и моторы, и человек! Впервые в мире человек на суше перешагнул неведомый «звуковой барьер»! Он улыбающимся вылез из кабины и сразу же попал в объятия друзей. Засверкали фотовспышки, застрекотали кинокамеры, к Стэну со всех сторон тянулись руки с микрофонами. Его принялись качать. Было чему радоваться: Баррэт опередил звук на целых 12,5 км/ч, показав фантастическую скорость 1190,344 км/ч. Человек на своей родной земле еще раз подтвердил свое величие, свой конструкторский талант, свое превосходство над силами природы.

Одержав фактическую победу, Баррэт вовсе не собирался повторить заезд в обратном направлении, чтобы удовлетворить требованиям ФИА. Вероятно, слишком велика была радость победы. Это достижение, конечно, официально не признали. Гарри Габелич пока формально оставался недосягаемым. Надолго ли? Конструкторы постоянно совершенствуют свои машины, в недрах мастерских рождаются новые чемпионы на колесах. Кому из них и когда суждено завоевать новые вершины скорости на суше?







К НОВЫМ РЕКОРДАМ


XXVI съезд КПСС поставил новые большие задачи перед нашим народным хозяйством, в том числе перед молодыми специалистами, которым завтра решать важнейшие вопросы развития социалистического хозяйства, ускорения научно-технического прогресса. Мы уже подробно рассказывали о приобщении студентов и молодых инженеров к самостоятельному творчеству в лаборатории скоростных автомобилей Харьковского автодорожного института. Здесь царит увлеченность, одержимость скоростью, творческая атмосфера созидания, что позволяет преодолевать любые преграды. Именно здесь родились самые совершенные советские скоростные автомобили, оснащенные, помимо обычных поршневых, газотурбинными установками и электромоторами, во многом определяющие пути современного развития автомобильной техники. Лаборатория стала тем центром передовой конструкторской мысли, смелых новаторских идей, без которых в наши дни немыслим прогресс в технике. Через лабораторию и студенческое КБ прошло уже не одно поколение студентов, прежде чем в институте взялись за дело, весть о котором буквально ошеломила западных специалистов. Совершенно не случайно именно в стенах ХАДИ появилась мысль создать сверхзвуковой реактивный автомобиль для покорения абсолютного рекорда скорости на суше.

Идея построить болид ХАДИ-9 родилась еще весной 1968 года. А через полтора года лабораторию захлестнула волна «информационного любопытства»: приезжали корреспонденты и фотографы, специалисты, приходило по десятку писем в день. И не только со всех уголков нашей страны, но и из-за рубежа. Новость о том, что «русские стремятся создать самый быстрый в мире автомобиль», облетела все уголки планеты. Особенно волновались американцы, видевшие в абсолютном рекорде прежде всего возможность выгодно поживиться и сенсацию сомнительной ценности, а в наших спортсменах — нового серьезного конкурента. Они присылали письма с просьбами направить эскизы или фотографии машины, сведения об ее создателях. Но в то время это был лишь коллективный дипломный проект студентов Сергея Шерстобитова, Александра Заговорова, Владимира Сегодина, Анатолия Корлякова и Анатолия Пурдыка. Как и предполагалось, Владимир Константинович Никитин, наставник студентов, с первых же дней в работу над проектом включил гораздо большее число исполнителей как в стенах института, так и вне его. Каждый из дипломников разрабатывал определенную часть машины: привод, раму, кузов, ходовую часть, а сам Никитин вложил в этот проект свою мечту юности стать летчиком и неукротимое желание к покорению скорости.

По признанию самих ребят, на первых порах было очень трудно. Даже отличных знаний студентов оказывалось явно недостаточно. Но вскоре на помощь членам СПКБ пришли студенты-старшекурсники из Харьковского авиационного института и художественно-промышленного института. И работа пошла веселее. Буквально за несколько дней была изготовлена первая модель будущего автомобиля, которая прошла всесторонние испытания в аэродинамической лаборатории ХАДИ, За первой появилась вторая, улучшенная модель, затем третья. От модели к модели, от варианта к варианту улучшались не только аэродинамические характеристики, улучшался и упрощался и внешний вид машины. Постепенно пришлось отказаться от сложного, полностью закрытого кузова, затем ушли два задних колеса с обтекателями в виде «плавников», и на последнем варианте задние колеса стояли уже открыто на трубчатых раскосах по обе стороны от ракетоподобного фюзеляжа. Сохранена была лишь трехколесная схема, правда, впереди установлены сдвоенные управляемые колеса, поэтому машина официально считается четырехколесной. Все шины специальные авиационные.

Идея о проектировании сверхзвуковой машины оказалась неожиданной и для некоторой части автоконструкторов, хотя сама по себе была не нова. Еще в 50-е годы в лаборатории скоростных автомобилей Горьковского автозавода под руководством Смолина проходили опыты со скоростной машиной с турбореактивным двигателем от истребителя МиГ, на которой гонщик М. Метелев достиг скорости 200 км/ч. В начале 60-х годов мастер спорта, неоднократный чемпион страны и мира Э. О. Лорент мечтал о постройке машины, способной развивать до 900 км/ч, но осуществиться этим идеям тогда было не суждено. Только крупному коллективу инженеров, студентов и специалистов различных отраслей науки и техники была бы по плечу такая колоссальная работа. Снова разгорелся спор о скорости, о риске, о мужестве. «Стоит ли рисковать?» — спрашивали Никитина противники. Действительно, стоит ли?

— Стоит! — убежденно отвечает Владимир Константинович. — В нашей повседневной жизни нередко возникают ситуации, когда просто необходимо рисковать. Без этого не было бы не только самолетов и спутников, но и многого другого, что нас окружает сегодня и будет окружать в будущем. Создание рекордно-гоночного автомобиля имеет и большое практическое значение: проектируя и исследуя новое, мы учим завтрашних инженеров поискам нестандартных, оригинальных решений тех проблем, с которыми они столкнутся, придя в конструкторское: бюро и исследовательские институты.

— Такие возможности у нас имеются. Сегодня почти каждый автомобилист. И почти каждый из них влюблен в автомобили, покорен скоростью, кем бы он ни был я кем бы он ни работал, — говорит неоднократный чемпион страны, абсолютный рекордсмен СССР Илья Тихомиров. — Да и почему бы не взяться за дело, например, энтузиастам из КБ Туполева или Антонова? Ведь давали же они в свое время «побочную продукцию» — аэросани. Теперь автоспорт высших скоростей сродни авиации.

Проблемы автомобильных рекордов не новы. Еще в 1963 году статья в журнале «За рулем» под названием «Ухабы на трассе рекордов», посвященная заездам на озере Баскунчак, заканчивалась призывом: «Автомотоклубы, заводы, институты! Мы обращаемся к вам: усыновите рекорды!» Эти слова можно было бы смело повторить и сегодня.

О насущных проблемах говорил еще в 1967 году наш известный гонщик Эдуард Лорент. На вопрос: «Способны ли советские гонщики бить рекорды американцев?» — он ответил:

— Вы, журналисты, люди знающие, о рекордах американцев уже наслышаны. Их реактивные автомобили к тысячекилометровому рубежу скорости приближаются. А у нас высшее достижение триста одиннадцать километров в час. Но рекорд рекорду рознь. Мы стремимся получить максимальную скорость с двигателями малой кубатуры, а если посмотреть таблицу международных рекордов, то тут многие рекорды принадлежат нам.

Как только у нас заговорили о советском абсолютном рекорде, у него сразу появилось множество как приверженцев, так и противников. Последние заявляют, что в принципе они не против разумного риска и высоких скоростей. Но опять-таки в разумных пределах. А зачем нужны сверхзвуковые скорости на суше? Ведь на земле они бесполезны. И вряд ли в ближайшем будущем человек будет передвигаться на суше быстрее 250—300 км/ч.

Если стать на позиции противников абсолютных рекордов, то многое в спорте придется объявить не только бесполезным, но и вредным: рекорды легкоатлетов, быстрые километры велосипедистов, сверхтяжелые килограммы штангистов. Но, видимо, так устроен человек, что, познав на какой-то миг самого себя, он стремится подняться на новую высоту, которая еще недавно считалась недосягаемой. Каждый рекордный заезд — осторожная, сознательная и планируемая игра с опасностью. Спортсмен никогда не идет на риск с закрытыми глазами. Он все рассчитывает и умеет рисковать. Смелость неведения так же опасна, как и пассивное ожидание опасности. Ведь риск — это тщательно продуманная стратегия борьбы, собранное в кулак мужество, находчивость, дисциплина и вдохновение, рожденное опасностью.

Осенью 1969 года, когда харьковчане только разрабатывали свой проект «девятки», «Синее пламя» американца Габелича было уже почти готово, а через год его болид впервые в мире перешагнул за отметку «1000». Первый образец ХАДИ-9 чем-то похож на американский прототип, но каждая его деталь, каждый узел, агрегат — оригинальная конструкция, плод длительного научного анализа. В его разработке приняли участие, кроме студентов ХАДИ, также их коллеги из двух харьковских вузов — радиоэлектроники и художественно-промышленного. Теоретические расчеты и форма болида были проверены в лаборатории ЦАГИ. «Девятка» напоминала наконечник от стрелы или самолет без крыльев — схожие аэродинамические формы, плавные обводы, высокий стабилизатор, герметическая кабина. Один из журналистов, впервые увидев болид, писал: «Он похож больше на абстрактное изображение птеродактиля: острый нос переходит в длинную хищную иглу. Это уже не автомобиль... Это скорее самолет, который призван скользить по земле. Разница только в том, что крылья и хвост должны не помочь, а помешать аппарату оторваться от дорожки».





Перспективный советский рекордный автомобиль ХАДИ-9, построенный в Харьковском автомобильно-дорожном институте в 1978 году. Сила тяги реактивной газотурбинной установки 5500 кгс. Длина 11000 мм, высота 1100 мм. Масса 2500 кг. Расчетная скорость 1200 км/ч.




Машина оснащена мощной авиационной газовой турбиной с тягой 5500 кгс, гидравлической подвеской колес, каркасной рамой кузова. Ее длина 11 м, высота 1100 мм. В отличие от «Синего пламени» «девятка» легче — порядка 2500 кг. Это достигнуто в результате применения для изготовления кузова стеклопластикового волокна, как и на прежних харьковских рекордсменах. Торможение осуществляется при помощи парашютов и воздушных заслонок, а также применяется переброс режима работы турбины на реверс. В носовой игле находятся датчики электронной системы, которые сообщают информацию о воздушном потоке для управления закрылками, удерживающими машину на трассе и не дающими ей взмыть в воздух.

Несколько лет ушло на создание болида. Сменилось несколько поколений студентов, внесших свою частичку труда и энергии в развитие абсолютного рекорда скорости. Всеобщий энтузиазм не покидал стены лаборатории. И это, пожалуй, главный итог их деятельности. Выпускники унесли с собой в трудовую жизнь солидный запас знаний, чувство творчества, прекрасные воспоминания о коллективном труде под руководством замечательного мужественного «рыцаря скорости» Владимира Константиновича Никитина. Рождение первого советского сверхзвукового автомобиля являет собой качественно новый этап развития этого дружного коллектива. И пусть порой не все в работе идет гладко, время показало жизнеспособность СПКБ, идущего твердо к намеченной цели.

В 1978 году многолетний гигантский труд увенчался успехом. Новую авторакету успешно испытали на бетонке Чугуева, а потом она была показана на выставке научно-технического творчества молодежи в Москве.

«Высокая скорость по плечу только самым смелым и мужественным конструкторам и гонщикам, мастерам своего дела, — говорит В. К. Никитин. — И не мы, так наша смена через год-другой пойдет на штурм заветного рубежа 1200 километров в час...»

______________________