30 лет чемпионату. Долгая и славная история. Взлёты и падения. Расцвет в начале 90-х и тяжёлый кризис в их конце. Новое начало в двухтысячных и, особенно, — новый рывок два года назад, когда в первенстве собрались все три ведущие немецкие марки. А впереди — ещё большие перспективы. Совместные технические правила с японским первенством (и первая, пусть и пока пробная гонка, намеченная уже на следующий год), перспективы унификации и с одним из американских чемпионатов. Возможное расширение собственно ДТМ с десяти до двенадцати этапов, новые трассы, новые рынки.
Но боссы, обжегшись на чрезмерной интернационализации ITC во второй половине 90-х, на этот раз куда аккуратнее, — германскую основу настоящего ДТМ терять нельзя. В этом году, вновь, как и в прошлом 60% гонок — именно на родине первенства, причём увертюра и финал — в Хоккенхайме. А в четырёх выездных гонках место английского Брэндс-Хэтч и голландского Зандфоорта займут венгерский Хунгароринг и городская трасса в китайском Гуанджоу.
Нужно заметить, что ДТМ продаёт себя, как крайне эксклюзивный продукт, — мало того, что этапов только десять, так в каждом строго по одной гонке, — никаких двух, а то и трёх стартов в одни выходные, как в молодёжных сериях. Система очков тоже полностью соответствует Ф1 — только первая десятка (25-18-15-итд), никаких бонусов за поул или лучший круг. Уик-энд ещё более сложный для пилота. По сути — только два дня. В пятницу разрешена лишь совсем небольшая обкатка машин. Суббота — полтора часа свободных заездов, а потом — сразу квалификация.
Последняя также проходит по формату Ф1 с тремя сегментами на выбывание, разве что они чуть короче — 13, 11 и 11 минут соответственно. Прошлогодний же четвёртый сегмент, где четверо лучших проходили по одному быстрому кругу по очереди в борьбе за поул, на этот раз отменён. Ещё одна сложность для пилотов — мягкая резина. Использовать её по ходу уик-энда до старта гонки нельзя вообще и как она поведёт себя при конкретных, под эту трассу, настройках — никто толком не знает. В самой гонке количество обязательных пит-стопов уменьшили с двух до одного, а мягкие шины можно использовать только на 50% дистанции.
Единственное исключение — если как раз в момент середины гонки был пейс-кар (а под ним пит-стопы запрещены), то тогда можно «перебрать» на мягкой пять кругов. Есть и ДРС, но крыло регламентировано чуть иначе, чем в Ф1 или Мировой Серии. Первые три круга после старта или рестарта (было и последние три круга гонки, но теперь разрешили) использовать нельзя. А в остальном — если в точке детекции (а она всегда на отсечке начала круга) до машины впереди менее двух секунд, — ДРС можно использовать по ходу этого круга в любом месте. Но только один раз. Касание тормоза, крыло схлопывается обратно и надо ждать следующего круга.
Ещё одна вещь, которая потенциально может не понравится любителям чистоты гонок — это возвращение довесов. На первой гонке все машины будут весить 1120 кг и в дальнейшем колебаться в вилке 1110-1130. То есть разница не составит больше 20 кг, — много, но не смертельно. А набираться они будут так: машина-победитель (и все коллеги по марке, что финишировали в очках) получают на следующий старт 5 кг, а коллеги по марке, что были вне десятки — 2.5 кг. Второй (по лучшей машине) производитель на данной гонке остается «при своих». Ну а та марка, чья лучшая машина была третьей среди производителей, получает право снять на следующую гонку по 2.5 кг с тех своих пилотов, что были в очках, и по 5 с тех, — кто оказались за пределами топ-10.
Конечно, выходит, что ради плотности результатов (а она и так в ДТМ обычно запредельная) притормаживают лидеров и помогают отстающим, но, повторюсь, — вилка мала. Как бы хорошо ты и твои коллеги не выступали, — больше 1130 кг не будет. И, наоборот, — какой бы провальной не была серия результатов, — меньше 1110 кг не выйдет. Бывали серии с довесами, где балласт измерялся куда большими процентными соотношениями к общему весу. Зато в ДТМ запрещена доработка машин по ходу сезона (в игровых видах спорта есть трансферное окно, а тут — техническое). Отгремели тесты — всё. Гоняемся на том, что есть.
Впрочем, то что есть весьма близко по параметрам. Более полусотни узлов (включая тормозную систему, электронику, марку топлива) и вовсе унифицированы регламентом. Хотите победить конкурентов — пожалуйста. Моторы никто знаменитых производителей унифицировать не заставлял. А моторы хорошие — V8, 4 литра. Несмотря на все ограничения — в районе 500 сил. Это и много и мало одновременно. Для прямых и максималки — вполне, но вот ошибаться в поворотах не стоит — учитывая немалый вес, машина, потеряй ты немного ход, — уже не простит, не вывезет.
Поэтому новичкам всегда тяжело. Даже бывшим пилотам Ф1. Даже Мика Хаккинен, Жан Алези, Дэвид Култхард и Ральф Шумахер большой карьеры по сути не сделали. Зато величайшим пилотом в истории ДТМ стал Бернд Шнайдер, которому в Формуле-1 не повезло с командой и достойной карьеры не получилось как раз там. В этом году новичков четверо — очень быстрые юниоры, выигрывавшие гонки в Мировой Серии, — Антонио Феликс да Кошта и Нико Мюллер; потярсающий кузовной пилот Максим Мартан, творивший чудеса ещё в «Мегане», а потом и в разных чемпионатах GT; и Виталий Петров, конечно! Выборгский гонщик первым в истории представил Россию в Ф1, а теперь готовится сделать это и в ДТМ.
Кроме того в чемпионат возвращается после трёх лет в Формуле-1 и Ди Реста. И, если Мартан только был тестовым и резервным гонщиком БМВ, а Да Кошта, Мюллер и Петров — абсолютные дебютанты, то Пол не просто провёл до «Форс-Индии» четыре года в ДТМ. Он финишировал все эти сезоны в пятёрке общего зачёта, а последний и вовсе выиграл. Так что в стане «Мерседеса» двое чемпионов — Ди Реста и Гэри Паффетт. Последний так никуда и не уходил, все эти годы совмещая тестовую работу в «Макларене» с пилотажем за «Мерседес». Против них — два чемпиона БМВ. Мартин Томчик, пришедший в этом статусе из «Ауди» и Бруно Спенглер, чья история интереснее: он год за годом не мог взять титул в «Мерседесе», потом сенсационно пришёл в БМВ, когда мюнхенцы вернулись в 2012-м и… Стал чемпионом в первый же год!
Ну а всего чемпионов будет аж семь — Ингольштадт выставляет против пар из Мюнхена и Штуттгарта аж трёх победителей чемпионатов, — Матиаса Экстрёма, Тимо Шайдера и, — действующего, Майка Роккенфеллера! Причём, хороших пилотов у каждой из трёх марок ещё больше. Те же Джейми Грин или Аугусто Фарфус уже бывали претендентами на титул. Да и Фиториса, Виттмана, Тамбэ сбрасывать со счетов нельзя. А ещё… Смотрю на список пилотов и хочется перечислить всех, ибо слабых не видно. Как тут давать прогноз? Никак! Именно в этом и проблема, — выигрывать могут ВСЕ. Но проблема ли это? Может наоборот, — большой плюс? Давайте смотреть, болеть, переживать вместе! Уверен, вам понравится, друзья!
Ауди
Финикс
1 Майк Рокенфеллер (Германия) Ч
2 Тимо Шайдер (Германия) Ч
Абт
7 Маттас Экстрём (Швеция) Ч
8 Мигель Молина (Испания)
15 Эдоардо Мортара (Италия)
16 Адриан Тамбэ (Франция)
Росберг
21 Джейми Грин (Англия)
22 Нико Мюллер (Швейцария) н
БМВ
РБМ
3 Аугусто Фарфус (Бразилия)
4 Джо Хэнд (США)
Шницер
9 Бруно Спенглер (Канада) Ч
10 Мартин Томчик (Германия) Ч
МТЕК
17 Тимо Глок (Германия)
18 Антонио да Кошта (Португалия) н
РМГ
23 Марко Виттманн (Германия)
24 Максим Мартан (Бельгия) н
Мерседес
ХВА
5 Кристиан Фиторис (Германия)
6 Пол ди Реста (Англия) Ч
11 Гэри Паффетт (Англия) Ч
12 Роберт Уиккенс (Канада)
25 Паскаль Верляйн (Германия)
Мюке
19 Даниэль Хункаделья (Испания)
20 Виталий Петров (Россия) н
Календарь чемпионата
4 мая Германия Хоккенхайм
18 мая Германия Ошерслебен
1 июня Венгрия Будапешт
29 июня Германия Норисринг
13 июля Россия Волоколамск
3 августа Австрия Шпильберг
17 августа Германия Нюрбургринг
14 сентября Германия Лаузицринг
28 сентября Китай Гуанджоу
19 октября Германия Хоккенхайм
ДТМ, Виталий Петров, Мерседес, Ауди, БМВ
—
02 мая 2014, 18:29
alexpopov
