Книга Адриано Чимарости. "Полная история автогонок Гран при"
 

... На протяжении без малого двух лет для нас, не побоюсь такого выражения, - титанически и самоотверженно, - трудились уважаемые Андрей Краснов a.k.a. "Dron" и Александр Кульчицкий, и плоды этого их труда смогли "вкусить" более 12,5 тысяч человек! Лучшая и наиболее уважаемая и известная из всех книг о "Королевских Гонках" теперь стала доступна всем русскоязычным поклонникам Ф1.

Итак начинаем выкладывать эту книгу на нашем форуме

Спасибо следующим людям, предоставившим мне рисунки, эскизы, технические данные и прочие важные сведения:

• Джованни Кавара, Кариньяно
• Чезаре Де Агостини, Мантова
• Инженьере и почетный дотторе Энцо Феррари, Маранелло
• Жорж Жедовиус, Сен-Дени-д'Олерон
• Карл Имбер, Лауфен
• Инженьере и дотторе Джованни Лурани, Чернуско
• Джорджио Пиола, Санта Маргерита
• Франко Виллани, Вилланова ди Кастеназо
• Франко Дзагари, Будрио
________________________________________

Каждый год сотни тысяч зрителей со всего мира устремляются на трассы Гран-при, и многие миллионы следят за действием на них по телевизору. Из всех видов спорта автогонки Формулы-1 привлекают самую широкую аудиторию, и неудивительно, что в течение более чем 20-ти последних лет они находятся в центре внимания рекламной индустрии. Этот спорт никогда не был дешевым, но сегодня он чрезвычайно дорог и для поддержания своей высокотехнологичной инфраструктуры вынужден привлекать огромные денежные суммы спонсоров.
Но некоторые вещи всегда остаются неизменными - это, как всегда, гоночные качества гонщика и характеристики его болида на трассе, обеспечивающие привлекательность - борьба с момента включения зеленого стартового сигнала вплоть до отмашки клетчатым флагом определяет победную комбинацию человека и машины и обладателя первого места на подиуме.
Свою первую гонку я увидел 8 июня 1947 г. Это был Гран-при Швейцарии на трассе Бремгартен в Берне. После того богатого событиями дня я стал одержимым не только современными автогонками, но и историей этого захватывающего спорта. Изучение огромного количества журналов, книг и документов прошлых лет может вызвать у Вас понимание так или иначе пропущенного Вами. Как замечательно, должно быть, было быть свидетелем таких событий, как гонки на "безлошадных экипажах" Париж-Руан в 1894 г., когда эти хрупкие машины с высокими колесами и, по сравнению с более поздними стандартами, слабыми характеристиками боролись за приз, предоставленный Le Petit Journal; или присутствовать в Ле-Мане в 1906 г., когда Automibile Club de France провел первую гонку Гран-при, и увидеть Сиса на его изумительном Renault, с запачканными кровью руками пересекающего финишную черту двухдневной 1236-километровой гонки. Это были героические времена!
Если б только можно было попасть на Гран-при АКФ близ Лиона 5 июля 1914 г., когда Лаутеншлагер на Mercedes и Буалло на Peugeot вели между собой захватывающий поединок; или наблюдать за гонками 1920-ых годов между Fiat и Sunbeam, Alfa Romeo и Delage, или Bugatti и Maserati, гонками, вызывавшими столь огромные интерес и волнение. Возможно, это были самые лучшие времена. Или, может быть, вторая половина 1930-ых, эра всемогущих команд Mercedes-Benz и Auto Union?
Некоторые современные гоночные энтузиасты полагают, что лучшим был период 2.5-литровой Формулы 1954-1960 гг. Гоночные автомобили тех лет, в основном, имели переднемоторную компоновку, были окрашены в национальные цвета, а не в цвета своих спонсоров, как в настоящее время. Эти люди скажут Вам, что автомобили того периода являлись самыми последними представителями классической конструкции. Но энтузиасты нынешней эры сильно превосходят их численностью. Современные гоночные автомобили с замысловатыми углепластиковыми шасси, деталями кузова и 3.5-литровыми двигателями мощностью 600-700 л.с., представляют собой огромнейший технический интерес и так же, но по-своему, сложны в управлении, как и их предшественники.
Невозможно назвать лучшего гонщика всех времен, поскольку невозможно сделать точное сравнение различных эпох. Каждый из гонщиков обладал своей собственной аурой, и каждый из автомобилей демонстрировал определенную стадию технического развития, соответствующего его эре. Но ни один из периодов гонок Гран-при не испытывал недостатка в своих звездных актерах, очень много сделавших для привлечения большего количества зрителей.
Большинство книг об автогонках ограничено определенным периодом времени, иногда всего лишь одним сезоном, или посвящены одному конкретному гонщику или марке автомобилей, но, работая над этой книгой, я стремился изложить полную историю гонок Гран-при в хронологическом порядке с начала столетия до нынешних дней. При этом я выбрал для специального упоминания все гонки и автомобили, сыгравшие главную роль в этой истории, а также всех людей - как гонщиков, так и закулисных деятелей - внесших существенный вклад в развитие спорта.
Мои исследования привели меня к многочисленным публикациям, вспомогательной информации и документам, особенно к статьям, напечатанным в Automobile Revue, который начал издаваться в 1906 г. (т.е. практически с началом проведения самих гонок Гран-при) и издается ныне в Берне издательством "Hallwag Verlag". На протяжении всей книги я подчеркивал значимость технической стороны истории спорта и надеюсь, что это даст читателю более ясное понимание захватывающих технологических успехов, достигнутых через гонки Гран-при, многие из которых были использованы при разработке и строительстве более эффективных и более безопасных дорожных автомобилей на благо их водителей и пассажиров.
Многие производители считают автогонки неотъемлемой частью своих научно-исследовательских программ, в то время как другие используют спорт прежде всего для увеличения продаж своей продукции. Несмотря на то, что правительства применяют строжайшие в мире стандарты, гарантирующие как можно меньшее загрязнение автомобилями атмосферы, частный автомобиль, безусловно, остается самой большой игрушкой столетия, в то время как гоночный автомобиль продолжает воплощать достижения новейших автомобильных технологий.
Безусловно, у автогонок есть и темная сторона - многие гонщики погибли в погоне за спортивной славой; я знал многих из них лично, некоторые были моими друзьями. К счастью, за эти годы требования безопасности разительно улучшились и продолжают улучшаться, хотя, к сожалению, вероятность аварии со смертельным исходом не может быть исключена полностью.
Поскольку гонки Гран-при - это вершина автоспорта, они склонны привлекать лучших людей, как на трассе, так и вне ее. В течение времени, охваченного этой книгой, грандиозные личности устанавливали новые стандарты и затем продолжали постоянно их улучшать.
Величайшая личность автоспорта Энцо Феррари умер в августе 1988 г., через полтора года после выхода первого издания этой книги. Он прожил долгую и успешную жизнь, находясь в центре международных событий в течение более половины столетия. Затем в июле 1995 г. автоспорт потерял одного из своих величайших представителей, когда в почтенном возрасте умер пятикратный Чемпион Мира Хуан Мануэль Фанхио. Фанхио был выдающимся человеком, кроме того, очень человечным, и у меня остались о нем очень приятные воспоминания. В конце концов, автогонки скорбят о трагедии 1 мая 1994 г., когда в результате аварии погиб великий Айртон Сенна. Жаль, что он покинул нас слишком рано, поскольку мог еще очень многое дать гонкам Гран-при. Злой рок нанес жестокий удар в повороте Tamburello в Имоле. Это был двойной удар, поскольку днем ранее во время тренировок Формула Один вынуждена была оплакивать потерю своего новичка Роланда Ратценбергера.
Эти трагические события неожиданно возвращают назад к действительности. Они показывают, что автоспорт может быть чрезвычайно опасным, несмотря на огромные улучшения, достигнутые в плане безопасности. Эта автогоночная дисциплина, для меня самая очаровательная, самая захватывающая и самая великолепная из всех видов спорта, должна стать еще более безопасной.
Адриано Чимарости.

1894-99.
Первые автогонки.

Первые гонки на безлошадных экипажах были проведены во Франции, где активно и восторженно развивалось автоспортивное движение. Его центром был Париж. Гонки, главным образом, проводились на дорогах от одного города до другого.
Первый автомобиль появился на свет в конце прошлого столетия, явив собой результат многих изобретений, запатентованных в различных европейских странах. Франция отпраздновала столетие автомобиля в 1984 г., Англия - в 1985 г., а Германия - в 1986 г., и эти три страны, наряду с Соединенными Штатами, должны разделить славу создателей коммерчески жизнеспособного автомобиля и важнейшей отрасли промышленности.
Но, несмотря на то, что, с технической точки зрения, ее флагманом была немецкая продукция Daimler и Benz, автоспорт родился именно во Франции.
Традиционно считается, что первая в мире автомобильная гонка сама по себе не являлась гонкой, но своего рода соревнованием, которое позже стали называть испытанием на надежность. О таком соревновании было объявлено 19 декабря 1893 г. Пьером Жиффаром, издателем парижской газеты Le Petit Journal, и, согласно его правил, в указанный день, 22 июля 1894 г., соперники должны были преодолеть 126 км от Парижа до Руана менее чем за восемь с половиной часов. Первый приз (5000 франков) присуждался участнику, чей "безлошадный экипаж", как полагалось, продемонстрирует наилучшую комбинацию безопасности, экономичности и удобства в управлении. Ко времени окончания подачи заявок желание принять участие в соревновании выразило не менее 102-ух соперников. В то время бензиновые двигатели отнюдь не пользовались всеобщим признанием, исходя из того факта, что среди участников были автомобили, приводимые в движение паром, электричеством и керосином, наряду с бензином.
Большая часть первоначально заявленных транспортных средств не прошла даже входного контроля, после которого их осталось всего 25. Еще четыре машины были исключены после предварительного испытания, проведенного 19 июля.
22 июля в день соревнования с 30-секундным интервалом 21 соперник покинул Париж, причем лидерство над своими конкурентами быстро захватил Бутон на паровом автомобиле De Dion-Bouton. Большая часть пелотона достигла Манта, завершавшего первый участок, с запасом времени, и после перерыва на отдых в 1:30 дня она продолжила свой путь. Все 13 Peugeot и Panhard-Levassor благополучно добрались до Руана, а 12 из них преодолели дистанцию в пределах предусмотренного времени. Единственный заявленный Benz также преодолел путь за предписанное время, но из семи стартовавших автомобилей с паровыми двигателями до Руана дошли лишь три. После того, как судейская группа исследовала автомобили, она присудила первый приз, предоставленный Le Petit Journal, совместно автомобилям Panhard-Levassor и Peugeot, которые были оснащены двигателями Daimler мощностью от 3 до 4 л.с. Паровые автомобили De Dion, по сути, преодолевшие путь за меньшее время, сочли слишком громоздкими, их максимальная скорость составляла 20 км/ч, а средняя скорость была оценена в 17 км/ч.
Вскоре после этого исторического события статья в журнале Института Французских Инженеров гласила о том, что это соревнование, вероятно, являлось решением проблемы рекламы автомобилей среди людей на улице.
Соревнование Париж-Руан 1894 г. заложило первый краеугольный камень в организацию автогонок, и в последующие годы было проведено большое количество гонок между разными европейскими центрами. В первые годы ведущими марками являлись Panhard-Levassor, Peugeot, De Dion-Bouton, Renault, Benz, Daimler и, позже, Fiat.
Соревнование, обычно расцениваемое как первая в истории настоящая автогонка, было проведено в 1895 г. на дороге от Парижа до Бордо и обратно, дистанция которого составила 1200 км. Соревнование было организовано группой издателей парижских газет, позже присоединившихся к Французскому Туристическому Клубу, образовав Automobile Club de France, который и по сей день отвечает за гонки во Франции. Как ожидалось, в гонке Париж-Бордо соперники должны были преодолеть дистанцию за 100 часов, но победитель Левассор на Panhard-Levassor прошел ее за 48 часов 48 минут со средней скоростью 24,14 км/ч. Следом за ним финишировали три гонщика Peugeot - Риголо, Кеклен и Дорио - и Тум на Benz. Следующий момент, представляющий исторический интерес - гонка Париж-Бордо-Париж была отмечена первым случаем, когда среди участников впервые был замечен автомобиль с пневматическими шинами. Типичное колесо того времени было той же конструкции, что использовалась на гужевых телегах, с ободом из железа или твердой резины. Андре Мишлен захотел опробовать свои пневматические шины в этой трудной гонке, хотя знал, что безжалостные ухабистые дороги будут для них очень тяжелыми. Поэтому он установил по всему маршруту большое количество сервисных точек, но даже в этом случае он вынужден был останавливаться и менять шины так часто, что его Peugeot, по сути, не смог уложиться в пределы предписанного времени. Поначалу "воздушные шины" подвергались насмешкам, но в течение короткого времени это хитроумное изобретение стало способствовать увеличению комфорта езды, и вскоре пневматические шины стали пользоваться огромным спросом.
Первая гонка в Италии была проведена 18 мая 1895 г. по 93-километровому маршруту от Турина до Асти и обратно. Пять соперников стартовали в 7.30 утра, и трое из них финишировали в Турине. Победу одержал Симоне Федерманн на четырехместном Daimler Omnibus. Он опередил два мотоцикла, а его средняя скорость составила 15,5 км/ч.
АКФ был образован в Париже в ноябре 1895 г. Через два месяца Chicago Timed Herald профинансировала первую автогонку в Соединенных Штатах. Участие приняли лишь два соперника - Мюллер на Benz и Дюрье на Duryea - и только Benz смог пересечь финишную черту, преодолев 150-километровую дистанцию за 8 часов 44 минуты.
В следующем году в гонке "New York Cosmopolitan" участие приняли лишь шесть соперников. Во Франции дистанция гонки Бордо-Ажен-Бордо составила 276 км, но самой длинной гонкой года была организованная осенью АКФ гонка Париж-Марсель-Париж, дистанция которой составила 1710 км. Задуманное в качестве настоящего испытания автомобилей, соревнование было разбито на десять этапов примерно равной протяженности и длилось с 24 сентября по 3 октября. В число 32-ух участников входили 24 автомобиля с бензиновыми двигателями и три с паровыми; кроме того, были еще три трехколесных автомобиля. Гонку выиграл Майад, опередивший Меркеля, оба выступали за рулем Panhard, следом пришел трехколесный De Dion-Bouton, которым пилотировал Вье. Panhard продолжали доминировать в гонках на длинные дистанции до конца столетия. В 1898 г. они одержали победы в 230-километровой гонке Марсель-Ницца, в 574-километровой гонке Париж-Бордо и в нескольких незначительных соревнованиях.
Самым важным событием 1898 г. была гонка Париж-Амстердам-Париж, длившаяся с 7 по 13 июля на дистанции 1431 км. Победителем снова был Panhard - Шаррон и Жирардо заняли первые два места. Время Шаррона было 33 часа 4 минуты 34 секунды, а средняя скорость составила 43,31 км/ч. Обладателями всех первых мест были французские автомобили.
Первая автомобильная гонка "Тур де Франс" была проведена в следующем году. Длившаяся с 16 по 24 июля, она не являлась испытанием на надежность, чем "Тур" стал позже, это была чистая 2291-километровая гонка. Участие приняли девятнадцать автомобилей, стартовавших с 30-секундным интервалом, и после нескольких дней гонки стало ясно, что победу снова одержат Panhard. Победителем стал де Книфф, опередивший Жирардо, де Шасслу-Лоба и Войгта.
Кроме того, в 1899 г. при финансовой поддержке журнала Le Velo была проведена гонка между Парижем и Бордо. Было зарегистрировано семьдесят четыре соперника, пожелавших принять в ней участие, и 24 мая на стартовом поле стояли 24 автомобиля - все французские - и 37 мотоциклов, готовые уйти в 564.7-километровую гонку. Победитель Шаррон преодолел дистанцию за 11 часов 43 минуты 20 секунд, опередив четыре других Panhard.

В начале нового столетия была введена новая гоночная Формула, и спорт стал в полном смысле слова международным. Французские марки продолжали быть самыми успешным. Впервые начали использоваться замкнутые гоночные трассы.
***
Первая гонка 1900 г. прошла 25 февраля в южной Франции в окрестностях города По. Panhard добились очередного дубля на 335-километровой Юго-Западной трассе.
Знаменитые гонки на Кубок Гордона Беннетта, сыгравшие очень важную роль в истории автоспорта, проводились с 1900 по 1905 гг. Эти соревнования, ознаменовавшие введение первой автогоночной Формулы, финансировались американским газетным магнатом Джеймсом Гордоном Беннеттом, который пожертвовал кубком в качестве переходящего приза.
Формула Гордона Беннетта предусматривала вес соперничавших автомобилей без гонщика, топлива, масла, воды, аккумулятора, инструментов, запчастей, багажа, одежды или продовольствия от 400 до 1000 кг. В автомобиле должны были находиться гонщик с напарником, весившие, по крайней мере, 60 кг каждый, разницу в весе необходимо было компенсировать балластом. Соперники должны были быть зарегистрированы национальными автомобильными клубами, ответственными за подбор участников, а количество участников от каждой страны ограничивалось тремя автомобилями. Все детали автомобиля должны были быть изготовлены в стране-заявителе, а дистанция гонок, проходящих по дорогам, должна была составлять от 550 до 650 км. (Минимальная дистанция соблюдалась не всегда.) Автомобильный клуб победившего автомобиля должен был нести ответственность за организацию гонки следующего года: если в стране победителя не было подходящих дорог, гонка должна была проводиться во Франции. Первая гонка этой серии была организована АКФ, выбравшим 570-километровый маршрут Париж-Лион. Наряду со страной-организатором, свои команды выставили Бельгия, Германия и Соединенные Штаты, но в день старта, 14 июня 1900 г., из Парижа выехали лишь пять автомобилей. Победителем был объявлен Шаррон на Panhard, который пересек финишную черту спустя 9 часов 9 минут, показав среднюю скорость 62,1 км/ч.
В том же году прошла гонка от Парижа до Тулузы на дистанцию 1348 км, победу одержал Левег на Mors со средней скоростью 64,7 км/ч. В Италии Винченцо Лянча, позже основавший в Турине знаменитую одноименную марку, одержал победу в 220-километровой гонке Венеция-Бассано-Тревизо-Падуя на Fiat с двухцилиндровым двигателем объемом 1082 см3. Третье место досталось Феличе Наццаро, который впоследствии станет одним из знаменитых гонщиков своего времени.
Вторая гонка на Кубок Гордона Беннетта прошла в 1901 г., и вновь ее организовал АКФ. Несмотря на то, что Фурнье на Mors выиграл первый отрезок дистанции от Парижа до Бордо, окончательным победителем стал Жирардо на Panhard.
В 1902 г. Кубок Гордона Беннетта оспаривался на 565-километровой трассе Париж-Инсбрук, совпав по времени с гонкой Париж-Вена. В последней гонке не было никаких ограничений на количество участников, но, как и прежде, в гонке на Кубок Гордона Беннетта могли стартовать только по три участника от каждой страны, и Франция выбрала Фурнье, де Книффа и Жирардо. Необходимо было получить от правительства Швейцарии специальное разрешение на проведение соревнования на ее территории, поскольку обычно гонки на швейцарских дорогах были запрещены. На всем протяжении от Базеля до Брегенца дороги были заполнены толпами зрителей.
Фурнье и Жирардо вынуждены были сойти в самом начале из-за неисправностей трансмиссии и двигателя. Перевал Арлберг принес дальнейшие потери, а затем за 48 км до Инсбрука сломался Panhard де Книффа. Француз Марсель Рено за рулем автомобиля собственной конструкции выиграл гонку Париж-Вена со средней скоростью 62,59 км/ч, а англичанин Эдж на Napier выиграл Кубок Гордона Беннетта. Он достиг Инсбрука, преодолев дистанцию за 11 часов 2 минуты 52,6 секунды. Это был первый значительный успех англичан в международных автомобильных соревнованиях. С этой победой Кубок Гордона Беннетта отправился в Великобританию, а это означало, что следующая гонка должна была пройти именно в этой стране.
Наряду с крупными классическими гонками, проводившимися на рубеже столетий, также проводились гонки на меньших автомобилях, известных как "вуатюрет". Правила, применявшиеся в этом классе с 1901 по 1905 гг., предусматривали вес автомобилей от 250 до 400 кг.
Последняя классическая гонка между городами была проведена в 1903 г. Гонка по запланированному маршруту от Парижа до Мадрида началась с разногласий, когда АКФ отказался допускать к гонке De Dietrich конструкции итальянца Этторе Бугатти. Инспекторы, проведшие перед соревнованием проверку, постановили, что радикальный автомобиль имел слишком маленький дорожный просвет.
Гонка стала бедствием, и после нескольких серьезных аварий она была остановлена в Бордо на 552-ом километре. Два гонщика (включая конструктора Марселя Рено), два механика, два зрителя и два солдата расстались со своими жизнями в самой крупной в ранней истории автомобиля катастрофе. В Бордо победителем был объявлен Габриэль на Mors, опередивший Луи Рено, ушедшего из гонок после смертельной аварии своего брата. Впоследствии гонки между городами были запрещены, и первая глава длинной истории автогонок подошла к своему концу.
Первая гонка на Кубок Гордона Беннетта, прошедшая на замкнутой гоночной трассе (в отличие от дороги между городами), состоялась в Ирландии в 1903 г. Соперники обязаны были совершить семь кругов на двух смежных трассах протяженностью 65 и 83 км. Первый, третий и пятый круги проходили по более короткой петле, а второй, четвертый, шестой и седьмой - по более длинной трассе, общая дистанция составила 527 км.

Именно здесь Mercedes отпраздновали первый в своей длинной гоночной истории крупный международный успех. Победу одержал Женази на четырехцилиндровом Mercedes, опередивший гонщиков Panhard де Книффа и Фармана. Одержавшая победу Германия впервые стала организатором гонки следующего года.
На рубеже столетий существовали только двух- и четырехцилиндровые двигатели. Первый восьмицилиндровый автомобиль появился в 1903 г. в Соединенных Штатах, это была рядная "восьмерка" Winton объемом 17 016 см3. Еще один гоночный восьмицилиндровый автомобиль был построен в следующем году в Швейцарии братьями Шарлем и Фредериком Дюфо. Более поздняя "восьмерка" Dufaux имела объем 12 756 см3 и развивала 90 л.с. при 1200 об/мин.
В 1903 г. появился первый в мире полноприводный гоночный автомобиль, который построили голландские братья Якобус и Хендрик Ян Спайкер. Spyker 4*4 был еще и первым в мире шестицилиндровым автомобилем. Размеры цилиндров 60PK Racer составляли 120?130 мм, что давало объем 8817 см3. Этот голландский автомобиль (с шасси от туристического автомобиля) выиграл горные гонки Бирмингемского Автоклуба.
Швейцарский Автомобильный Клуб, основанный в Парк-дез-О-Вив близ Женевы в 1898 г., стал проявлять все большую активность в автоспортивных соревнованиях. Первым значительным соревнованием в Швейцарии была спринтерская километровая гонка близ Женевы в 1903 г., которую выиграл Ж. Перро на Rochet-Schneider со средней скоростью 90,0 км/ч. Километровая гонка в Оморте проводилась в течение нескольких последующих десятилетий.
На пятую гонку на Кубок Гордона Беннетта в Германии прибыли участники из Великобритании, Франции, Швейцарии, Италии, Австрии и Соединенных Штатов. 512-километровая гонка прошла 17 июня 1904 г. на сложной извилистой трассе, расположенной в горах Таунус.
После изнурительной борьбы между Тьери на Richard-Brasier и Женази на Mercedes первым финишировал Richard-Brasier, показав время 5 часов 50 минут 14 секунд и среднюю скорость 87,245 км/ч. Женази занял второе место; Винченцо Лянча на Fiat пришел восьмым.
Также в 1904 г. Бельгийский Автомобильный Клуб провел первую из своих гонок на арденнской трассе. Хиз на Panhard одержал победу над своим товарищем по команде, Тестом, со средней скоростью 90,75 км/ч.
Винченцо Лянча на Fiat выиграл в Италии гонку на Кубок Флорио - Брешия-Кремона-Мантуя-Брешия - опередив Panhard Теста и Mercedes Флорио. (Эту гонку не следует путать с "Тарга Флорио", которая начнет проводиться с 1906 г.) Победный Fiat был оснащен четырехцилиндровым (165?165 мм) двигателем объемом 14 112 см3, который развивал 76 л.с. при 1200 об/мин и весил 800 кг.
Автогоночные соревнования до сих пор не пользовались большой привлекательностью в Соединенных Штатах, но в 1904 г., пытаясь поддержать этот спорт, мультимиллионер Уильям К. Вандербильт пожертвовал Кубком Вандербильта и объявил о проведении гонки в Лонг-Айленде. Она прошла на дистанцию 458 км, и первым финишировал гонщик Panhard Хиз, опередивший Клемента на Clement-Bayard.
Последняя гонка Гордона на Кубок Беннетта прошла в 1905 г., когда АКФ выбрал для ее проведения 137-километровую трассу в Оверни. В этом соревновании были представлены следующие страны (со своими гонщиками и автомобилями): Англия - Роллс (Wolseley), Бьянки (Wolseley) и Ирп (Napier); Соединенные Штаты - Литл (Pope Toledo), Трэйси (Locomobile) и Дингли (Pope Toledo); Австрия - Браун, Бёртон и Хиронимус (все на Mercedes); Италия - Лянча, Наццаро и Каньо (все на Fiat) и Франция - Тьери (Brasier), Кайллуа (Brasier) и Дюрэ (De Dietrich). Гонщик Fiat Лянча, казалось, был быстрейшим среди соперников, но он вынужден был сойти на третьем круге из-за поломки радиатора, и француз Тьери привел свой Brasier к победе, опередив итальянцев Наццаро и Каньо на Fiat.
Кубок Гордона Беннетта, проводившийся с 1900 по 1905 гг., являлся первой в истории гоночной серией. После четырех французских побед именитый трофей нашел свой отдых в Автомобильном Клубе Франции в Париже, где находится и по сей день.
Правила Гордона Беннетта, предусматривавшие, что ни одна страна не могла выставлять в гонке более трех автомобилей, подверглись сильной критике, особенно во Франции, где было очень много конкурировавших между собой производителей гоночных автомобилей.
В 1905 г. Великобритания провела первую из своих знаменитых гонок "Турист Трофи". К участию в 323,13-километровой гонке, проводившейся на острове Мэн, допускались только туристические автомобили, строго соответствовавшие предельному расходу топлива. Победу одержал Нэпир на Arrol-Johnston со средней скоростью 54,192 км/ч, опередив Норти на Rolls-Royce.

АКФ проводит первую гонку Гран-при на трассе близ Ле-Мана. Сис одерживает победу для Renault. На Сицилии проходит первая гонка "Тарга Флорио".
***
Кубок Вандербильта в Лонг-Айленде вновь оспаривался в 1906 г., но в том году произошли и другие события, получившие даже более продолжительную славу. После того, как Франция одержала полную победу в Кубке Гордона Беннетта, нужно было найти другой приз, и АКФ решил создать Большой Приз - Гран-при. Первая гонка, впоследствии известная как 24-часовая гонка в Ле-Мане, была организована Западным Автомобильным Клубом на 103-километровой дорожной трассе близ этого города. Организаторы ставили условием, чтобы дистанция гонки Гран-при составляла 1236 км, а ее длительность - два дня. Была изобретена новая Формула, определявшая максимальный вес 1000 кг (плюс дополнительные 7 кг, разрешенные для автомобилей, использовавших магнето), исключая крылья, фары, осветительную арматуру, обивку и инструменты. Выхлопная труба должна была быть установлена в горизонтальном положении, причем ее конец должен был быть загнут вверх, чтобы не создавать облако пыли, как это было до создания асфальтированных дорог, когда пыль из-под колес автомобилей представляла собой серьезную проблему. Производителям разрешалось выставлять не более трех автомобилей, каждый из экипажей должен был состоять из двух гонщиков, обоим разрешалось управление автомобилем. Расход топлива был ограничен 30 л на 100 км. Большая команда маршалов обязана была гарантировать строгое соблюдение правил.
В гонке были представлены Fiat, Itala, Mercedes, De Dietrich, Renault, Darracq, Brasier, Gobron-Brille, Panhard, Hotchkiss, Clement-Bayard и Gregoire. Renault, Fiat и Clement-Bayard впервые в истории гонок имели съемные ободья колес. Эти ободья конструкции Michelin значительно сокращали время на замену проколотой шины. Ференц Сис на Renault преодолел дистанцию первого дня за 5 часов 45 минут 30,4 секунды со средней скоростью 107,5 км/ч. Клеман на Clement-Bayard пришел вторым впереди Наццаро на Fiat и Шепарда на Hotchkiss. Renault имел четырехцилиндровый двигатель с размерами цилиндров 166*150 мм (12 986 см3), трехскоростную трансмиссию с кожаным коническим сцеплением, колею 1350 мм, колёсную базу 2900 мм и весил 990 кг. Clement-Bayard также имел "четверку", но с размерами цилиндров 160*160 мм (12 868 см3), и четырехскоростную коробку передач с металлическим дисковым сцеплением, колею 1350 мм, колесную базу 1900 мм и весил 1004 кг. Fiat был оснащен четырехцилиндровым двигателем с размерами цилиндров 180*160 мм (16 286 см3) и четырехскоростной коробкой передач с пружинным спиральным сцеплением; его колея составляла 1350 мм, колесная база - 2840 мм, а вес - 1006 кг. На четырехцилиндровом Hotchkiss (180*160 мм, 16 286 см3) стояла четырехскоростная коробка передач и кожаное коническое сцепление, его колея составляла 1450 мм, колесная база - 2650 мм, а вес - 1007 кг. В конце первого дня борьбу продолжали семнадцать соперников. Во второй день Сис сумел удержать свою позицию, но Наццаро вышел на второе место впереди Клемана. Четвертое место досталось Бариллье на Brasier (четырехцилиндровый двигатель, 165*140 мм, 11 974 см3, трехскоростная коробка передач, кожаное коническое сцепление, колея 1350 мм, колесная база 2750 мм, вес 1000 кг), а пятое - Лянче на Fiat. Победитель первого в истории гонок Гран-при преодолел всю дистанцию за 12 часов 14 минут 7 секунд со средней скоростью 101,195 км/ч.
Вторым важным событием 1906 г. была первая гонка "Тарга Флорио", которая будет проводиться на Сицилии каждый год вплоть до 1970-ых гг. Эти гонки финансировал богатый сицилиец Винченцо Флорио. "Тарга" 1906 г. прошла на 148,832-километровой трассе Биг Мадони (часть этой трассы использовалась даже в 1972 г.), ее дистанция составляла три круга или 446,496 км. Первая гонка была проведена для автомобилей весом до 1300 кг, и в ней доминировали автомобили Itala. Победу одержал Алессандро Каньо, а второе место занял Грациани; Баблот на Berliet пришел третьим. Каньо установил быстрейший круг со средней скоростью 52,45 км/ч; средняя скорость победителя составила 46,82 км/ч. Участие приняли десять соперников.
Еще одним важным событием гоночного календаря 1906 г. была гонка "Турист Трофи", прошедшая 27 сентября на острове Мэн. Вторую гонку этой серии выиграл конструктор Ч.С. Роллс на Rolls-Royce, преодолев 259-километровую дистанцию за 4 часа 6 минут и достигнув средней скорости 63,5 км/ч. Он финишировал впереди Berliet Баблота, Ли Гиннесса на Darracq и Брэнда на Clement.

Гонщик Fiat Феличе Наццаро выигрывает Гран-при АКФ, "Тарга Флорио" и Приз Кайзера. Itala выигрывают гигантскую гонку от Пекина до Парижа с преимуществом в два месяца!
1907-ой был годом итальянцев, когда такие автомобили, как Fiat, Isotta-Fraschini и Itala одержали победы в самых важных гонках и прервали победную серию Франции и Германии.
К Гран-при АКФ 1907 г. 1000-килограммовая Формула была заменена Формулой, основанной на расходе топлива, в соответствии с которой двигатели не должны были расходовать более 30 л на 100 км. С введением этого правила Автомобильный Клуб положил конец тенденции к увеличению объема двигателей и сократил разрыв между гоночными и туристическими автомобилями. Однако, новое правило не вызвало немедленного сокращения литража двигателей, поскольку большинство инженеров использовало прошлогодние четырехцилиндровые двигатели объемом от 12 до 17 л.
В ноябре 1906 г. гонщик Fiat Винченцо Лянча основал свой собственный завод по производству автомобилей, который, к сожалению, спустя несколько месяцев был уничтожен пожаром. Бесстрашный Лянча немедленно восстановил его, и в сентябре 1907 г. из ворот нового завода вышел первый автомобиль Lancia. Несмотря на это, Лянча продолжал участвовать в соревнованиях на Fiat.
Туринец Феличе Наццаро, обладавший непринужденным стилем вождения, казалось, был непобедим - его гоночная карьера длилась в течение трех десятилетий. (Он также основал завод по производству автомобилей.) Наццаро выиграл 450-километровую "Тарга Флорио" со средней скоростью 53,19 км/ч на небольшом Fiat 28/40HP с 7363-кубовым четырехцилиндровым (125*150 мм) двигателем, который развивал 60 л.с. при 1200 об/мин. Его товарищ по команде, Лянча, на таком же автомобиле финишировал вторым.
В Германии знаменитый Приз Кайзера оспаривался в гонке на трассе в горах Таунус. Гоночные автомобили к старту не допускались - только туристические автомобили с объемом двигателя до восьми литров и весом до 1165 кг. Приз Кайзера вызвал огромный интерес - было получено огромное количество заявок на участие в гонке. Немецкий Автомобильный Клуб (ADAC), по сути, все их принял, поэтому пришлось проводить два 236-километровых заезда с целью выявления финалистов для участия в фактической гонке, первые 20 финишировавших в каждом заезде выходили в финал, дистанция которого составляла четыре круга или 472 км.
В соревновании доминировали автомобили Fiat (140*130 мм, объем 8004 см3, мощность 72 л.с. при 1200 об/мин), Лянча выиграл первый заезд, а Наццаро - второй. Наццаро также выиграл и финал, преодолев его дистанцию за 5 часов 34 минуты 28,2 секунды со средней скоростью 84,68 км/ч. Хаутфаст на Pipe финишировал вторым впереди Карла Йёрнса на Opel, Михеля на другом Opel и двух других гонщиков Fiat, Вагнера и Лянчи. Среди тех, кто не смог дойти до финала, был Альфиери Мазерати на Bianchi: спустя почти два десятилетия, в 1926 г., Мазерати и его братья в своем родном городе Болонье откроют знаменитую фирму Maserati.
Четырехцилиндровые двигатели Приза Кайзера почти все были "сверхквадратными" (диаметр цилиндра больше хода поршня). Такое отношение диаметр/ход использовалось для снижения скорости огромного поршня и уменьшения износа движущихся частей двигателя. Когда более поздние Формулы ограничат диаметр цилиндров, инженеры будут вынуждены проектировать двигатели с большим ходом поршня для достижения той же мощности при данных размерах.
Главным событием 1907 г. был второй Гран-при АКФ. На этот раз он проходил на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа, дистанция гонки составляла 10 кругов. Победу одержал Fiat (четыре цилиндра, 180*160 мм, 16 286 см3, 130 л.с. при 1600 об/мин, вес 830 кг) Феличе Наццаро, преодолевший 769,8-километровую дистанцию за 6 часов 46 минут 33 секунды со средней скоростью 113,637 км/ч. Победитель прошлогодней гонки, Ференц Сис на Renault (четыре цилиндра, 165*150 мм, 12 830 см3), пришел вторым впереди Поля Бараса на Brasier (четыре цилиндра, 165*140 мм, 11 974 см3) и Фернанда Габриэля на Lorraine-Dietrich (четыре цилиндра, 180?170 мм, 17 304 см3). Позже в том же году Mercedes довольствовались победой в Арденнской гонке в Бельгии (де Катер). Кубок Флорио близ Брешии являлся гонкой туристических автомобилей, проводившейся по Формуле Кубка Кайзера, и победу в ней одержал Фердинандо Миноя на Isotta-Fraschini. Двадцать лет спустя, в 1927 г., Миноя выиграет первую "Милле Милья", которая стартует и финиширует в Брешии. Другой итальянский автомобиль, Itala, сделал себе имя в том же соревновании, когда Алессандро Каньо выиграл Кубок Велочита.
Важнейшим среди классических соревнований 1907 г. являлась гонка от Пекина до Парижа, которую финансировала парижская газета Le Matin. Дистанция составляла 15 000 км и проходила по очень трудной местности через Азию (по пустыне) и Европу. Четырехцилиндровая Itala принца Скипьоне Боргезе, журналиста Луиджи Барцини и механика Этторе Джуццарди преодолела дистанцию ровно за два месяца (с 10 июня по 10 августа 1907 г.), выиграв эту изнурительную гонку. Спустя два месяца после триумфа Itala в Париж прибыл De Dion-Bouton; голландский Spyker и трехколесный Contal так и не финишировали. Гонка Пекин-Париж была не только огромным достижением Италии, но и всеобщим признанием автогонок общественностью. В наше время автомобиль Itala можно найти в Туринском Автомобильном Музее - занимательный экспонат с тремя огромными запасными баками, два из которых установлены сбоку от центрального заднего сиденья. Двигатель состоит из двух блоков цилиндров (130*140 мм, объем 7433 см3, мощность 45 л.с. при 1250 об/мин).

Лаутеншлагер выигрывает Гран-при АКФ. Thomas выигрывает гонку Нью-Йорк-Париж. В Соединенных Штатах на ипподромах проводятся двадцатичетырехчасовые гонки на длинные дистанции.
***
Немецкие и итальянские марки разделили между собой трофеи сезона 1908 г.; французы, чьи автомобили доминировали с рубежа столетий до 1906 г., едва ли заслуживали упоминания.
Гоночный сезон открылся 18 мая с гонки "Тарга Флорио". Поначалу в ней лидировали Fiat Лянчи и Наццаро, но вскоре они отстали, и победу одержал Труччо на Isotta-Fraschini, преодолев 446,5 км за 7 часов 49 минут 26 секунд со средней скоростью 57,07 км/ч, вторым финишировал Лянча. Наццаро показал быстрейший круг со средней скоростью 58,25 км/ч.
В это же время прошла первая важная автогонка в России. Маршрут пролегал от Санкт-Петербурга до Москвы (705 км), и Эмери на Benz преодолел дистанцию за 8 часов 33 минуты 48 секунд, одержав победу со средней скоростью 82,71 км/ч.
В 1908 г. правила Гран-при АКФ вновь претерпели изменения. Минимальный вес теперь составлял 1100 кг без воды, бензина, инструментов, запчастей и запасных шин. Кроме того, максимальный диаметр цилиндра был ограничен 155 мм для четырехцилиндровых двигателей и еще меньшим размером - для многоцилиндровых; ход поршня не ограничивался. Целью этих правил было предотвращение роста литража двигателей и поддержка постройки более легких автомобилей. Изменение Формулы способствовало созданию различных типов двигателей, разработанных для достижения более высоких скоростей поршня. Примером такого развития являлся одноцилиндровый Sizaire-Naudin 1908 г. По сути, Sizaire принимал участие в классе "вуатюретт", а не Гран-при, но, поскольку Формула для автомобилей меньшего литража также основывалась на ограничении диаметра цилиндров, складывалась идеальная картина. 100-милиметровый диаметр цилиндров Sizaire компенсировался 250-милиметровым ходом поршня, что давало объем 1963 см3. Высота двигателя, развивавшего 42 л.с. при 2400 об/мин, требовала нелепо высокого капота, хотя автомобиль мог развивать скорость свыше 100 км/ч.
Первый Гран-при АКФ по правилам новой Формулы прошел на 76,98-километровой трассе близ Дьеппа и закончился безоговорочной победой Германии. В конце первого круга лидировал заводской инженер Зальцер на Mercedes. Затем Наццаро на Fiat обошел его, но итальянец вынужден был сойти на третьем круге из-за дефектных подшипников колеса, позволив своему товарищу по команде, французу Вагнеру, за рулем такого же автомобиля захватить лидерство. Но Вагнер также вынужден был сойти, позволив Эмери на Benz выйти в лидеры, а Лаутеншлагеру на Mercedes - на вторую позицию. На середине дистанции Кристиан Лаутеншлагер прошел Эмери и выиграл гонку, преодолев 769,8 км за 6 часов 55 минут 43,4 секунды со средней скоростью 111,29 км/ч. Положение на финише было следующим: 1-ый - Кристиан Лаутеншлагер на Mercedes (четыре цилиндра, 154,7*180 мм, 13 533 см3, 135 л.с. при 1400 об/мин, четырехскоростная коробка передач, цепной привод, колея 1410 мм, колёсная база 2690 мм); 2-ой - Виктор Эмери на Benz (четыре цилиндра, 154,9*165 мм, 12 443 см3, кожаное конусное сцепление, цепной привод); 3-ий - Рене Анрио на другом Benz; 4-ый - Виктор Ригал на Clement-Bayard (четыре цилиндра, 155*185 мм, 13 963 см3, четырехскоростная коробка передач, металлическое дисковое сцепление). Карл Йёрнс на Opel (четыре цилиндра, 154,8*160 мм, 12 045 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) был 6-ым, а Дмитриевич, лучший из гонщиков Renault (четыре цилиндра, 155*160 мм, 12 076 см3, кожаное конусное сцепление, карданный вал) - 8-ым.
Феличе Наццаро компенсировал свои предыдущие неудачи, выиграв для Fiat 528-километровую гонку "Тарга Болонья".
"Турист Трофи" выиграл англичанин Уотсон на Hutton. Этот четырехцилиндровый автомобиль был построен фирмой Napier специально для этой гонки, правила которой ограничивали диаметр цилиндров 4-мя дюймами (101,6 мм).
В Соединенных Штатах гонка на знаменитый Кубок Вандербильта прошла в Лонг-Айленде, но в 1908 г. участие приняли только американцы (победителем был Робертсон на Locomobile). Тем не менее, 7 ноября почти все ведущие европейские гонщики приняли участие на первом Гран-при Америки в Саванне, Джорджия. В 658-километровой гонке доминировали Fiat - показавший среднюю скорость 104,92 км/ч Луи Вагнер одержал победу над Эмери на Benz.
В 1908 г. было устроено подобное и даже более требовательное испытание. Гонку вновь организовала французская газета Le Matin, на этот раз маршрут соревнования проходил от Нью-Йорка до Парижа через Аляску, Японию, Москву и Берлин. Участие приняли шесть команд: три французских (на автомобилях De Dion-Bouton, Motobloc и Sizaire-Naudin), итальянская (на Zust), немецкая (на Protos) и американская (на Thomas). Старт был дан 12 февраля на Таймс Сквер в Нью-Йорке, после чего автомобили направились на восток. После пересечения границы Североамериканского континента в Сан-Франциско Thomas опережал Zust, американская фирма смогла обеспечить себе лучший сервис в пути. Ходили слухи, что часть пути американцы провезли свой автомобиль по железной дороге, но на самом деле команда обнаружила, что дорогу засыпало снегом, и 72 км от Картера, Вайоминг до Эванстона ей пришлось ехать вдоль железной дороги. Однако, все же выяснилось, что немецкий Protos часть своего пути преодолел по железной дороге, и его быстро оштрафовали на 30 дней.
Поскольку гонки через ледяные пустыни Аляски сочли слишком опасными, автомобили погрузили на суда для отправки в Японию. После пересечения Японии их снова погрузили на судно, на этот раз чтобы переправить во Владивосток. Маршрут от Пекина через Санкт-Петербург и Берлин был практически идентичен маршруту прошлогодней гонки Пекин-Париж. В этот момент граф де Дион распорядился снять с гонки команду De Dion-Bouton, очевидно, из-за разногласий между американскими и немецкими участниками, хотя настоящая причина так и осталась невыясненной.
Оставшиеся соперники продолжили гонку, и 28 июля Protos достиг офисов Le Matin в Париже. Спустя четыре дня пришел Thomas, а спустя еще две недели - Zust. Каждая из этих трех команд считала себя победителем. Американцы считали, что немцам нужно было добавить 30 дней штрафа к их времени, и те, таким образом, оказывались далеко позади Thomas. Немцы же утверждали, что команда Thomas использовала железные дороги для перевозки своего автомобиля. Команда Zust полагала, что победителем была именно она. Организаторы и зрители были возмущены недостаточным контролем в пути.
В конце концов, после длительных дискуссий победа была присуждена американской команде Thomas - Шустеру, Монтегю Робертсу и Уильямсу. Ныне Thomas находится в знаменитом Автомузее Харра в Рено, Невада. Джордж Шустер умер в Спрингвиле в 1972 г. в возрасте 99 лет.
С 1905 по 1910 гг. в Соединенных Штатах Америки прошел целый ряд давно забытых 24-часовых гонок. Единственные 24-часовые гонки, дожившие до наших дней - это гонки в Ле-Мане, Спа и Дайтоне, но в рассматриваемое время в Америке они проводились каждый год. Первые среди них проводились на вышедших из употребления ипподромах, которые спустя несколько кругов зачастую превращались в пыльный котел из-за пыли под травой, которую автомобили поднимали своими колесами. Первое упоминание о 24-часовой гонке датируется 1904 г., когда Packard провел заезды на время для демонстрации своей безопасности.

Первая настоящая 24-часовая гонка прошла в 1905 г., когда около полудюжины автомобилей приняли старт в Колумбусе, Огайо. Победу одержали братья Соул на 30-сильном Pope-Toledo, преодолев 828,5-мильную дистанцию. В том же году Гай Воэн установил одиночный 1000-мильный рекорд на 40-сильном Decauville, преодолев дистанцию за 23 часа 33 минуты 20 секунд, хотя позже, также в 1905 г., это время было побито на малой трассе в Индианаполисе. Следующая 24-часовая гонка прошла в 1907 г. в Пойнт Бризе (Филадельфия), на этот раз победитель преодолел 781 миль.
Тем временем, в Англии 17 июня 1907 г. Сельвин Фрэнсис Эдж (победитель гонки на Кубок Гордона Беннетта 1902 г.) непрерывно в течение 24-ех часов пилотировал Napier на знаменитой трассе Бруклендс. (Трасса сохранилась до наших дней, но тогда длина круга составляла 2,75 миль.) На трассе с двумя профилированными поворотами он достиг средней скорости 60 миль/ч.
В 1907 г. в Соединенных Штатах прошло не менее семи 24-часовых гонок: в Брайтон Бич, Бруклине, Моррис Парке, Бронксе, Милуоки, Пойнт Бризе и Детройте. Победы одержали автомобили Ford, Lozier, Locomobile, Jackson, Thomas, Renault и Fiat. Год спустя прошли 24-часовые гонки в Брайтон Бич (ее выиграли автомобили Lozier и Simplex) и Милуоки (Locomobile), а также в Аскот Парке в Лос-Анджелесе (Locomobile), а во время гонки в Бирмингеме (Алабама) в результате аварии погиб швейцарский гонщик Эмиль Стрикер на Renault. В 1909 г. прошла серия из трех "двухсуточных" гонок в Брайтон Бич, где победителями стали Simplex, Renault и Lozier; тем временем, Хадсон одержал победу в Сиэтле.
Последняя из этих 24-часовых гонок прошла в 1910 г. в Брайтон Бич (победителями были Simplex и Stearns), после чего американские 24-часовые гонки не проводились вплоть до 1965 г., когда президент NASCAR Билл Франс организовал международную 24-часовую гонку в Дайтоне среди спорткаров, участвовавших в Чемпионате Мира. Он намеревался этим соревнованием затмить традиционную 12-часовую гонку в Себринге, но успех остается довольно сомнительным.
В 1907 г. стали проводиться гонки на знаменитой трассе Бруклендс близ Бифлита примерно в 20-ти милях от центра Лондона. Трасса официально открылась 17 июня и пошла на благо стране, где гонки на общественных дорогах были запрещены. Трасса Бруклендс включала в себя два профилированных поворота, бэнкинг Byfleet с большим радиусом и чуть более острый бэнкинг Members', соединенных между собой Железнодорожной и Финишной прямыми. В последующие годы трасса неоднократно модифицировалась (обычно широким применением соломенных тюков), чтобы походить на настоящую дорожную трассу. Бруклендс известна своими очень высокими скоростями, главным образом, достигаемыми в крутых бэнкингах, но со временем она износилась и в 1939 г. была закрыта из-за большого количества выбоин.
18 апреля 1908 г. итальянец Феличе Наццаро установил рекорд трассы на своем Fiat SB4 с 18,1-литровым четырехцилиндровым двигателем, развивавшим 175 л.с. при 1200 об/мин. Участвуя в парных гонках с Napier, он установил спорный рекорд круга, показав среднюю скорость 195,7 км/ч, который держался до 1922 г., когда Ли Гиннесс установил новый рекорд на Sunbeam V12.

Годы кризиса. Повсеместный спад гоночной активности приводит к застою в техническом развитии. Renault уходят из гонок. "Blitzen Benz" производит фурор в США.
***
Явное снижение гоночной активности началось в начале 1909 г. вслед за экономическим спадом, серьезно затронувшим европейскую автомобильную промышленность. Renault ушли из гонок Гран-при и вернутся в них только в 1977-85 гг. Перед Гран-при АКФ 1909 г. была изобретена новая Формула (максимальный диаметр цилиндров 130 мм, минимальный вес автомобилей 900 кг), но эта гонка была бойкотирована. Первыми это сделали (или вынуждены были сделать) французские производители, которые в нескольких последних гонках понесли одно поражение за другим. Panhard-Levassor, Brasier, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Darracq, Motobloc, Peugeot и Berliet все присоединились к Renault и также ушли из гонок. Позже иностранные фирмы - Benz, Mercedes, Pipe, Fiat, Isotta-Fraschini и Minerva - также пошли в масть, и АКФ ничего не оставалось делать, как отменить свою гонку.
В течение следующих нескольких лет на регулярной основе проводились только "Тарга Флорио", гонки на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки.
Во Франции гонки Гран-при оказывали стимулирующее воздействие на автомобильную промышленность и играли главную роль в развитии автомобильной технологии. Но после отмены гонки 1909 г. и до возрождения гонок Гран-при в 1912 г. техническое развитие, по сути, находилось в состоянии застоя.
Новый немецкий гоночный автомобиль, разработанный доктором Хансом Нибелем, привлекал большое внимание в течение этих неурожайных лет. Известный как "Blitzen Benz", этот знаменитый автомобиль был построен на заводе Benz в Мангейме в 1909 г., будучи выведенным из четырехцилиндрового автомобиля Benz, который финишировал вторым позади победного Mercedes Лаутеншлагера на Гран-при АКФ 1908 г. в Дьеппе.
Этот успех вдохновил Benz на разработку нового двигателя с 154,9-милиметровым диаметром цилиндров и 165-милиметровым ходом поршня, объемом 12 443 см3, развивавшего 150 л.с. при 1500 об/мин. Цилиндры были расположены попарно, клапаны приводились в действие традиционной системой толкателей и коромысел. Карбюратор был конструкции Benz с регулируемыми жиклерами. Как и Mercedes Grand Prix, 150-сильный Benz имел две свечи зажигания, установленные друг против друга для оптимизации синхронизации. Система охлаждения, разработанная под данные размеры и характеристики двигателя, имела водяной насос с механическим приводом и обычный радиатор Benz Lamellen. Шасси базировалось на традиционной туристической конструкции, хотя вместо привычного карданного вала использовался цепной привод. Задние тормоза приводились в действие тросом, но был еще и карданный тормоз, который мог работать независимо либо от правой, либо от левой педали. Коробка передач, имевшая четыре передние скорости и одну заднюю, работала вкупе с кожаным конусным сцеплением, установленном на маховике.
Самой успешной эволюцией этого 150-сильного автомобиля являлся 200-сильный "Blitzen Benz", который удерживал мировой рекорд скорости с 1909 по 1922 гг. Его двигатель имел диаметр цилиндров 185 мм и ход поршня 200 мм, объем 21 504 см3 и развивал 200 л.с. при 1600 об/мин. Передний мост был раздвоенным, а задний - жестким, в то время как автомобиль имел колею 1320 мм, колесную базу 2775 мм и весил 1200 кг. В наше время этот автомобиль можно увидеть в заводском музее Daimler-Benz в Штутгарте.
Выход в свет "Blitzen Benz" сразу же вызвал самые разные предположения о его характеристиках. 8 ноября 1909 г. француз Виктор Эмери за его рулем установил в Бруклендсе рекорд скорости 202,691 км/ч, побив прежнее достижение на километровой дистанции, а затем, 16 марта 1910 г., американец Барни Олдфилд за рулем немецкого автомобиля принял участие в гонке на ровном пляже в Дайтона Бич, Флорида, и установил новый рекорд 211,977 км/ч, хотя он так и не был признан мировым рекордом. Несколько недель спустя, 23 апреля 1910 г., за рулем этого же автомобиля Боб Берман улучшил это достижение, показав 227,510 км/ч. Этот рекорд также не был признан официально, поскольку Берман преодолел дистанцию только в одном направлении, а мировые рекорды устанавливаются по средней скорости пробегов в противоположных направлениях - хотя нужно отметить, что это правило было введено лишь в декабре 1910 г.
Не принимая во внимание эти заезды, 202,691 км/ч Эмери являлись официальным рекордом с 1909 г. по 17 мая 1922 г., когда Кенельм Ли Гиннесс на Sunbeam установил новый официальный рекорд скорости 215,244 км/ч. Sunbeam был оснащен 18 322-кубовым (120*135 мм) авиационным двигателем, развивавшим 355 л.с. при 2300 об/мин.

Marmon выигрывает первую 500-мильную гонку на трассе Индианаполис, построенной за два года до этого. Победный автомобиль впервые использовал зеркало заднего вида. Новый гигантский автомобиль Fiat гонится за рекордами.
***
В 1911 г. к уже укоренившимся классическим гонкам добавилась 500-мильная гонка в Индианаполисе. С годами эта трасса выдержала испытание временем и заработала непревзойденную по сей день репутацию. С самого начала в 500-мильных гонках принимали участие самые знаменитые автомобили и гонщики, и из всех гонок они получили самую большую огласку - конечно, в Америке. Ее слава основывалась на очень высоких скоростях, огромных толпах зрителей и колоссальных суммах, которые получали призеры. "Инди" имеет за своей спиной долгую гоночную традицию, прерывавшуюся лишь двумя мировыми войнами.
Трасса была построена 19 февраля 1909 г. Карлом Дж. Фишером, одним из владельцев Prest-O-Lite Company и Indianapolis Motor Speedway Corporation, ее строительство обошлось в $250 000. 2,5-мильная трасса включала в себя четыре скоростных, слегка профилированных, прямоугольных поворота, каждый длиной в четверть мили, образующих прямоугольник со скругленными углами. Затем, после небольшой перекладки покрытия, 5 июня 1909 г. Индианаполис Мотор Спидуэй, получивший прозвище "Кирпичница", был официально открыт на фоне соревнований воздушных шаров, а в августе того же года уже начали проводиться гонки. Луи Швитцер выиграл первую гонку на дистанцию свыше пяти миль, а Боб Берман - основную 250-мильную гонку.
Первоначально поверхность трассы представляла собой укатанный природный асфальт. Однако, покрытие оказалось слишком опасным, и было решено всю трассу выложить кирпичом. Всего ушло примерно три миллиона кирпичей. Такой поверхность трассы оставалась до 1935 г., когда ее всю заасфальтировали, за исключением небольшого участка на прямой старт/финиш. Последний дорожный кирпич исчез в 1961 г., когда была заасфальтирована вся трасса, за исключением символической кирпичной полоски финишной черты.
В 1909 и 1910 гг. проводились лишь гонки на короткие дистанции, но 30 мая 1911 г. состоялась первая гонка "Индианаполис 500". Дата совпала с Днем Памяти Павших, в который каждый год Америка чтит павших в войнах. В течение более полувека это важное событие всегда проводилось в День Памяти Павших вплоть до 1971 г., когда USAC решила отойти от традиции и изменила дату ее проведения на последнее воскресенье мая.
Правила гонки 1911 г. ограничивали объем двигателей 600 куб. дюймами (9832 см3), а победу одержал Рэй Харроун на шестицилиндровом (114,3*127 мм, 7820 см3, трехскоростная коробка передач) автомобиле, который он разработал для фирмы Marmon. Marmon Wasp развивал максимальную скорость 140 км/ч и выиграл 500-мильную (804 км) гонку за 6 часов 42 минуты 8 секунд со средней скоростью 120 км/ч. Харроун был единственным среди участников, кто не имел на борту механика, который в течение гонки должен был следить за соперниками и перед которым стояли незначительные задачи вроде слежения за работой топливного насоса и смазки различных частей двигателя и шасси. Вместо этого на кромке ветрового стекла он установил зеркало размером 20*7 см, которое позволяло ему следить за происходившим позади него. Так родилось зеркало заднего вида.
Второе место досталось Ральфу Малфорду на Lozier, следом за ним пришел Дэвид Брюс-Браун на Fiat; годом спустя Брюс-Браун принял участие на Гран-при АКФ в Дьеппе и на протяжении почти всей гонки опережал ведущих европейских гонщиков. На разработку огромного немецкого "Blitzen Benz" тут же последовал ответ Fiat в виде их рекордного 300-сильного "S76". Этот двухместный автомобиль имел необыкновенно высокую линию капота, четырехцилиндровый двигатель с верхним распредвалом, диаметром цилиндров 190 мм, ходом поршня 250 мм и объемом 28 338 см3. Для воспламенения смеси в этой огромной машине использовались по три свечи зажигания на каждый цилиндр, приводимые в действие системой зажигания магнето. Она развивала 290 л.с. при 1900 об/мин. Крутящий момент на колеса размером 895*135 мм передавался посредством цепи, но они казались небольшими из-за высокого капота и огромного грушевидного радиатора, в котором нуждался огромный двигатель. База составляла 2750 мм, колея колес - 1300 мм, а полный вес - 1650 кг.
В 1911 г. Пьетро Бордино привез этот автомобиль в Англию и, после неудачной заявки в Бруклендсе, на пляже в Солтберне развил 200 км/ч. Самую высокую скорость этот автомобиль развил 8 декабря 1913 г. в Остенде, когда бельгиец Артур Дюрэ показал 213,023 км/ч, но она не была официально признана, поскольку не был выполнен заезд в обратном направлении.
В январе 1911 г. было проведено первое Ралли Монте-Карло Гонщики из различных европейских столиц съехались в Альпы в окрестностях Монте-Карло. Эти соревнования, проходившие в суровых зимних условиях, способствовали серьезному улучшению безопасности автомобилей.

Четырехцилиндровый Peugeot, разработанный Эрнестом Анри, имеет два распредвала и десмодромную систему открытия и закрытия четырех клапанов на каждый цилиндр. Гран-при АКФ возрождается и снова проводится в Дьеппе.
***
Новые технические разработки 1912 г. привели к тому, что больше внимания стало уделяться аэродинамической эффективности гоночных автомобилей. Кузова начали приобретать вид торпед, топливные баки и запасные колеса стали закрываться обтекаемыми хвостовиками. В 1912 г. появилась тенденция к возвращению шестицилиндровых двигателей - бельгийская фирма Excelsior выставила на Гран-при АКФ (проведенный впервые после 1908 г.) автомобили с двумя трехцилиндровыми блоками (110*160 мм, полный объем 9138 см3) и пятискоростной коробкой передач.
Продолжалась эра длинноходных двигателей с лучшим охлаждением, но теперь они стали использовать по четыре клапана на цилиндр и два верхних распредвала.
Организаторы Гран-при АКФ решили не использовать установленную Формулу, ограничив, однако, ширину кокпита 1750 мм. Кроме того, они решили допустить автомобили, участвовавшие в параллельной гонке на Кубок Вуатюретт для автомобилей с двигателями объемом до 3000 см3, а местом проведения осталась знаменитая трасса в Дьеппе. Гонка проходила в течение двух дней на дистанцию 1540 км (10 кругов), а фаворитами были итальянские Fiat, английские Sunbeam и Vauxhall и французские автомобили Lorraine-Dietrich и Peugeot.
В конце первого дня первым финишную черту пересек американец Дэвид Брюс-Браун на Fiat (четыре цилиндра, 150*200 мм, 190 л.с. при 1600 об/мин, вес 1250 кг); его время было 6 часов 36 минут 37,3 секунд, средняя скорость 116,2 км/ч. На втором месте пришел француз Жорж Буалло на Peugeot 76 (четыре цилиндра, 110*200 мм), опередивший Луи Вагнера на Fiat и Дарио Ресту на Sunbeam (четыре цилиндра, 80*149 мм). Во второй день пошел дождь, и Брюс-Браун на своем огромном Fiat потерпел неудачу, столкнувшись с собакой. Его топливный бак был поврежден, и американец вынужден был дозаправляться горючим в пути, а поскольку дозаправки разрешено было проводить только в боксах, Fiat был дисквалифицирован.
Французы праздновали победу Буалло на Peugeot, показавшего время 13 часов 58 минут 2,3 секунды, средняя скорость 110,256 км/ч, и опередившего Fiat Вагнера и три Sunbeam, которыми пилотировали Ригаль, Реста и Мединджер. По сути, Sunbeam участвовали в 3-литровом классе "вуатюретт".
Победа 7,6-литрового Peugeot над 14,1-литровым Fiat оправдала веру французской фирмы в новую философию небольшого двигателя и легкой конструкции. Четырехцилиндровый двигатель развивал 148 л.с. при 2200 об/мин и имел по два впускных и два выпускных клапана на цилиндр, приводимыми в действие двумя верхними распредвалами.
В течение 1912 г. Peugeot добились выдающихся успехов. Жюль Гу выиграл Гран-при Франции (не путать с Гран-при АКФ), а Цуккарелли - гонку на Кубок Сартэ.
Гонку "Тарга Флорио" выиграл экипаж Снипе/Пардини на итальянском SCAP, а вторую 500-мильную гонку в Индианаполисе - Доусон на американском National, опередивший Тетцлаффа на Fiat. Кроме того, Де Пальма на Mercedes выиграл гонку на Кубок Вандербильта в Милуоки. (Во время тренировки на этой трассе погиб Дэвид Брюс-Браун.)
Гран-при Америки, также прошедший в Милуоки, выиграл Брэгг на Fiat. Казалось, автогонки, наконец, возродились после спада, начавшегося в 1909 г. Стало проводиться все больше и больше соревнований, и казалось, что спорт ожидает новое блестящее будущее.

Новая Формула Гран-при АКФ оговаривает вес и расход топлива. Peugeot с усовершенствованными двигателями продолжают добиваться успехов. Двигатели с меньшим рабочим объемом превосходят "гигантов".
***
1913 год также был успешным для французов. Жюль Гу на Peugeot выиграл гонку "Индианаполис 500", а затем Peugeot добились дубля на Гран-при АКФ в Амьене - Буалло занял первое место, Гу - второе. Тем временем, Гран-при Франции в Ле-Мане выиграл Бабло на Delage, опередив своего товарища по команде, Гюйо; Пилетт на Mercedes финишировал третьим. Гран-при среди "вуатюретт" в Булоне также выиграли Peugeot, тогда как итальянцы добились успеха в гонке "Тарга Флорио", где великий гонщик Феличе Наццаро - долгое время выступавший на Fiat - одержал победу за рулем автомобиля своей собственной конструкции.
Местом проведения своего Гран-при 1913 г. АКФ выбрал 31-километровую трассу Амьен в Пикардии, дистанция гонки составила 917 км или более 29-ти кругов. В попытке полностью изменить тенденцию к увеличению объема двигателей и веса автомобилей правила 1913 г. требовали, чтобы автомобили весили от 800 до 1100 кг и расходовали не более 20-ти литров топлива на 100 км. Количество участников было меньше, чем годом ранее, но такие производители, как Sunbeam, Delage, Opel, Mathis, Excelsior, Schneider, Itala и Peugeot, все обещали принять участие.
В отсутствие Mercedes и Fiat (Наццаро пилотировал 8325-кубовой Itala), интерес был сосредоточен на концептуально новых Peugeot. В самом деле, после нескольких первых кругов лидировал Буалло на одном из французских автомобилей, но вскоре его опередил его соотечественник Гу на другом Peugeot. Однако, после 16-го круга вперед вышел Гюйо на Delage Type Y, но затем у него случилось несчастье, когда на Delage произошел прокол шины. Его механик выпрыгнул из движущегося автомобиля, споткнулся и попал ногами под колеса автомобиля, получив серьезные травмы. Гюйо съехал с трассы и оказал своему товарищу первую медицинскую помощь. Только после этого он вернулся в гонку, но Буалло и Гу на Peugeot оторвались уже слишком далеко, чтобы можно было наверстать потерянное время.
Победу одержал Жорж Буалло, преодолев дистанцию за 7 часов 53 минуты 56,4 секунды и показав среднюю скорость 116,063 км/ч. Победный Peugeot имел четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами и по четыре клапана на цилиндр. Его рабочий объем составлял 5655 см3 (100*180 мм), а мощность - 115 л.с. при 2200 об/мин. Автомобиль имел четырехскоростную коробку передач с кожаным конусным сцеплением и развивал максимальную скорость до 168 км/ч. Расход топлива оказался в пределах допустимого - автомобиль Буалло расходовал 17 литров на 100 км, а Гу - 18. Третье место позади двух Peugeot досталось Жану Шассаню на шестицилиндровом 4479-кубовом (80*148,5 мм) Sunbeam.
Peugeot, без сомнения, являлся наиболее технически продвинутым автомобилем того времени, с двумя распредвалами, полусферическими камерами сгорания и двумя парами клапанов на каждый цилиндр, расположенных под углом 45? и приводимых в действие десмодромным механизмом. Эти характеристики и по сей день присущи высокоэффективным двигателям. Возросшую эффективность гоночных двигателей того времени можно проиллюстрировать, сравнив Peugeot 1913 г. со 130-сильным Fiat, на котором Наццаро выиграл Гран-при АКФ 1907 г. Итальянский автомобиль развивал 8 л.с./л, тогда как его французский преемник - 20,4 л.с./л. На автомобиле Peugeot Grand Prix 1913 г. впервые использовалась система смазки с сухим картером, которая позже стала стандартным понятием, причем жизненно важным, поскольку конструкции автомобилей требовали, чтобы двигатели располагались на шасси как можно ниже в целях снижения центра тяжести и улучшения аэродинамической эффективности. В течение 1912-13 гг. конструкция гоночного двигателя претерпела огромные технические изменения, в основном, благодаря Peugeot.
В одной из статей Auto-Jahr английский автоинженер и журналист Харри Манди писал:
"Инициативная группа в лице Буалло, Гу и Цуккарелли представила на рассмотрение Роберу Пежо интересный план, который он с энтузиазмом поддержал, продемонстрировав огромную дальновидность. Согласно этому плану, нужно было разработать и построить некоторое количество подготовленных для гонок автомобилей, не вовлекая в это главный завод Peugeot. Сметная стоимость производства одного автомобиля оценивалась в 45 000 марок, а задуманная конструкция являлась комбинацией успешного французского автомобиля Гран-при 1912 г. и двух 3-литровых автомобилей, участвовавших в гонках "Coupe de l'Auto".
"Ни у кого из этих трех господ не было навыков проектирования гоночного двигателя, но они смогли привнести ценный личный водительский опыт. Цуккарелли был человеком с идеями. Он обладал исключительной умозрительной способностью и неоценимым опытом испытательской совместной работы с Биркигтом в Hispano-Suiza.
"Поскольку ни один из них не являлся конструктором, они искали человека с необходимыми техническими знаниями и нашли его в лице швейцарского инженера Эрнеста Анри, который в то время работал в автомобильной фирме Labor-Picker. Достижения Анри во многих отношениях были несколько преувеличены историками. После войны он работал над восьмицилиндровым двигателем Ballot, а затем Луи Котлен заманил его в Sunbeam в Англию, но он завершил свою профессиональную карьеру чертежником Citroen в Париже. Его репутация основывалась на исключительной способности превращать идеи в точные подробные чертежи, по которым можно было без особого труда изготовить детали. Концепция верхнего распредвала ранее использовалась Mercedes и Clement-Bayard. Аналогично, параллельная линия верхних клапанов также была ранее замечена в конструкциях Benz и Pipe, а Benz к тому же использовали по четыре клапана на цилиндр. Но Peugeot первыми использовали полусферические камеры сгорания, четыре клапана на цилиндр, приводимые в действие двумя верхними распредвалами, и одну центральную свечу зажигания. Именно Цуккарелли продвигал эту конструкцию - концепцию компактной камеры сгорания и увеличенного седла клапана для минимизации износа клапанного механизма.
"Головка цилиндров была отлита целиком и крепилась болтами к двураздельному картеру. Дужкообразные толкатели клапанов имели подшипники по обоим концам своих собственных возвратных пружин. Каждый узел был полностью закрыт и имел индивидуальную смазку. Клапаны и клапанные пружины были открыты для лучшего охлаждения.
"Двигатель для Гран-при 1912 г. имел диаметр цилиндров 110 мм и ход поршня 200 мм (7598 см3). Хотя никаких точных технических данных не приводилось, полагается, что двигатель развивал 140 л.с. при 2200 об/мин.
"Гран-при АКФ 1912 г. прошел в Дьеппе, и фаворитами считались Fiat, имевшие огромные (14 143 см3) четырехцилиндровые двигатели. Французы не считали эти большие двигатели серьезными соперниками благодаря своим, пока еще неиспытанным, двигателям, миниатюрным по сравнению с теми.
"Буалло опередил всех своих соперников и одержал победу с подавляющим преимуществом в 13 минут со средней скоростью 110,25 км/ч, на прямой автомобиль разгонялся до 163,58 км/ч. Эта победа оказала сильное влияние на конструкции последующего десятилетия. Конструкция клапанного газораспределения Peugeot была скопирована во многих последующих гоночных двигателях, а многие реализованные в нем принципы живы и по сей день."
Другие историки утверждают, что Цуккарелли взял идею двух верхних распредвалов (OHC) у Марка Биркигта, с которым он работал в Hispano-Suiza, а затем передал эту концепцию Анри в Peugeot. Очевидно предположить, что Биркигт запатентовал конструкцию и позже принял меры для защиты своих интересов; чем все это закончилось, неизвестно. У Анри также были связи со швейцарской фирмой Pic-Pic, производившей автомобили по лицензии Hispano-Suiza.

В Лионе проходит грандиозная гонка. Лаутеншлагер на Mercedes одерживает победу в сражении с Буалло на Peugeot. Завершение целой эпохи.

***
Гран-при АКФ 1914 г. был кульминацией автогоночной истории, поскольку вскоре после него вспыхнула Первая Мировая война, и рев гоночных двигателей замолк примерно на пять последующих лет. Чейрано за рулем SCAT выиграл гонку "Тарга Флорио", прошедшую на Сицилии на дистанцию свыше 1000 км. Феличе Наццаро снова выиграл гонку на Кубок Флорио, прошедшую в Палермо на дистанцию 446,5 км, на этот раз за рулем одного из своих автомобилей Nazzaro. Здесь же дебютировала еще одна марка, которая впоследствии свяжет себя с гонками на многие десятилетия - Alfa Romeo.
Французы заняли первые четыре места в гонке "Индианаполис 500". Победу одержал Тома на Delage, далее финишировали Дюрэ на Peugeot, Гюйо на Delage и Гу на Peugeot. Перед этой гонкой была введена новая Формула, ограничивавшая объем двигателей 450 куб. дюймами (7274 см3).
Гран-при АКФ, на этот раз прошедший 5 июля на дистанцию 752,62 км (20 кругов 37,631-километровой трассы) близ Лиона, ожидался с нетерпением. Формула 1914 г. ограничивала объем двигателя 4500 см3, а вес автомобиля - 1100 кг. Количество участников было сенсационным: три французских Alda, три Opel, два бельгийских Nagant, три Vauxhall, три Peugeot, три французских Schneider, три Nazzaro, три Delage, три Sunbeam, два Piccard-Pictet из Швейцарии, одна Aquila из Италии, три Fiat и немецкая команда из пяти Mercedes.
Гонка была ознаменована захватывающим тесным соперничеством между Mercedes и Peugeot. Перед Максом Зайлером (директором Mercedes) стояла задача противостояния французским соперникам. Он лидировал на протяжении нескольких первых кругов, Буалло на Peugeot решительно держался позади него. Возможно, ввиду тогдашней политической напряженности в Европе, гонка, казалось, принимала почти политический подтекст.
В этой гонке автомобили Peugeot и Delage Type S впервые были оснащены тормозами на всех четырех колесах. Mercedes, по-прежнему, имел тормоза только на двух колесах, но немецкие автомобили обладали преимуществом над своими соперниками, поскольку в пыльных условиях лучше управлялись в скоростных поворотах. Хвостовая часть Peugeot аэродинамической формы, в которой вертикально размещались две запасные шины, оказалась их главным недостатком при прохождении поворотов.
Затем на лидировавшем Mercedes произошла поломка шатуна, и на шестом круге в лидеры вышел Буалло на Peugeot. Тем временем, на 11-ом круге Вагнер на втором Mercedes обошел Гу на другом Peugeot, а затем и своего товарища по команде Mercedes, Лаутеншлагера, висевшего на хвосте у Peugeot Буалло. Вскоре Гу вынужден был выбыть из гонки из-за перегрева своего двигателя, оставив Буалло в одиночку отбивать атаки агрессивных немцев.
На 15-ом круге Peugeot все еще опережал Вагнера на 2 минуты 28 секунд, но вскоре Лаутеншлагер вернул себе вторую позицию и начал сокращать свое отставание от лидировавшего француза. Он сумел захватить лидерство, и на 18-ом круге Mercedes шел уже в 33-ех секундах впереди Peugeot, а на следующем круге увеличил свое преимущество до 1 минуты 7 секунд. А затем произошло самое худшее.
На последнем круге на Peugeot перегрелся двигатель, и он сошел со сломанным клапаном. Таким образом, первые три места достались Mercedes Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера, финишировавшим в этом же порядке. Но победителей не приветствовали аплодисментами, после финиша наблюдалась лишь нерешительная благодарность Гу за четвертое место впереди Ресты на Sunbeam. Лаутеншлагер преодолел 752,62 км за 7 часов 8 минут 18,4 секунды (включая остановки для дозаправки топливом и смены шин) со средней скоростью 105,515 км/ч. На призовые деньги, 25 000 золотых франков, Лаутеншлагер построил себе дом.
Победные Mercedes имели по четыре раздельных цилиндра размером 93?164 мм, что соответствовало рабочему объему 4456 см3. Стальные цилиндры имели приваренные водяные рубашки для охлаждения двигателя и по два верхних впускных и два выпускных клапана на цилиндр. Клапаны приводились в действие верхним распредвалом и коромыслом. Двигатель развивал 115 л.с. при 3200 об/мин (удельная мощность достигала 25,8 л.с./л при средней скорости движения поршня 17,5 м/с). Автомобиль Лаутеншлагера на станции технического контроля весил 1080 кг.
Этот Гран-при АКФ был последней крупной гонкой в Европе перед внезапным началом Первой Мировой войны, хотя в 1915 и 1916 гг. в Соединенных Штатах еще проводились три классические гонки ("Индианаполис 500", гонка на Кубок Вандербильта и Гран-при Америки).
Гран-при в Лионе возвестил об окончании целой эпохи. В тот день завершилась первая глава долгой, разнообразной и обворожительной истории. Это была эра первых гонок между городами, гонок на очень длинных временных дорожных трассах в условиях огромной опасности для соперников и зрителей, какую только можно себе представить, эпоха героических гонщиков, которые в сложнейших условиях преодолевали убийственные дистанции безо всяких удобств и отдыха. Это была эра сильных мужчин, крепко державшихся за огромные рулевые колеса с элементарным приводом, ездивших по ухабистым трассам, в то время как их руки покрывались ушибами и кровоподтеками от постоянно дергавшихся рулевых колес. Скорости, по сравнению со скоростями нынешних гоночных болидов, были невысоки, но не стоит забывать о бутовых дорогах и не отвечавших требованиям подвесках автомобилей. Не было никакой защиты против стихии, пыли и камней, вылетавших из-под колес автомобилей.
Имена участников этих ранних гоночных лет, имена, тесно связанные с техническим развитием автомобиля, навсегда займут свое место в истории и останутся в памяти как пионеры автогонок. Вот некоторые из них: Марсель Рено, Камилль Женази, Винченцо Лянча, Феличе Наццаро, Кристиан Лаутеншлагер, Жюль Гу, Карл Йёрнс, Ференц Сис, Жорж Буалло, Алессандро Каньо, Поль Бабло, Луи Вагнер, Артур Дюрэ, Виктор Эмери, Дарио Реста, Макс Зайлер, Барни Олдфилд, Отто Зальцер, Теодор Пилетт, Дэвид Брюс-Браун и Ральф Де Пальма.

После войны началась эра восьмицилиндровых двигателей. Ballot за рекордное время строят гоночные автомобили для гонок в Индианаполисе. Конструкторы используют опыт авиационной промышленности.
***
Гонки продолжали проводиться в Соединенных Штатах - в ограниченном количестве - на протяжении всей войны. За это время гонка "Индианаполис 500" проводилась дважды: в 1915 (когда Ральф Де Пальма одержал победу на том же Mercedes, что и Лаутеншлагер на Гран-при АКФ 1914 г.) и в 1916 гг. (Дарио Реста на Peugeot). 1916 г. был годом непобедимых Peugeot конструкции Анри, которые выиграли Гран-при Америки и гонку на Кубок Вандербильта, а также гонку в Индианаполисе.
Настало 11 ноября 1918 г., и после ужасных лет войны мир начал возвращаться к жизни; мировой конфликт был завершен. Но в Европе гонки еще не проводились: люди были больше всего озабочены восстановлением своих домов и городов.
Тем не менее, первая послевоенная гонка "Индианаполис 500" состоялась 30 мая 1919 г. Эта и последующие гонки на этой трассе имели важное историческое значение, поскольку они ознаменовали появление восьмицилиндрового двигателя. Проектная и техническая база знаний, особенно в авиационной области, в военные годы сильно выросла и намного быстрее, чем это произошло бы в мирное время, а новые открытия в металлургической промышленности сделали возможным строить более легкие и более мощные двигатели. Технологический прогресс, достигнутый во время войны, особенно в области материалов, был немедленно применен к автогонкам.
К тому времени все гоночные автомобили имели по два распредвала, а цепной привод уступил место карданному валу. Очертания автомобиля следовали законам аэродинамики, кузова автомобилей стали более обтекаемыми, снизился центр тяжести. В то же время исчезли четырехцилиндровые двигатели довоенных лет с большим ходом поршня и большим объемом, и их место заняли начавшие развиваться восьмицилиндровые двигатели. Более легкие материалы, используемые теперь в движущихся частях, позволяли двигателям раскручиваться до более высоких оборотов, что, в свою очередь, позволяло им развивать более высокую мощность при том же объеме двигателя.
Гонка в Индианаполисе 1919 г. прошла по Формуле 1915 г., предусматривавшей объем двигателей до 300 куб. дюймов (4916 см3). Перед этой гонкой Peugeot продали американской команде свои 4,5-литровые четырехцилиндровые автомобили с OHC, построенные для Гран-при АКФ 1914 г., и отослали команду инженеров и экспертов в Индианаполис на первую крупную международную гонку послевоенной эры.
Но основное развитие шло во Франции. В период между окончанием войны, 11 ноября 1918 г., и гонкой "Индианаполис 500", прошедшей 30 мая 1919 г., гонщик Рене Тома уговорил Эдуарда Балло построить новый восьмицилиндровый автомобиль. Для проектирования нового двигателя Балло сразу же нанял Эрнеста Анри, который во время войны ушел из Peugeot и стал работать над созданием знаменитого авиационного двигателя Bugatti, который состоял из двух восьмицилиндровых блоков. За рекордное время на заводе Ballot были построены четыре 5-литровых гоночных автомобиля с двигателем, состоявшим из двух четырехцилиндровых блоков. Цилиндры имели размеры 74*140 мм (4817 см3), а двигатель, получавший питание от двух карбюраторов Claudel, развивал 140 л.с. при 3000 об/мин - что составляло 46,7 л.с./л. Автомобиль весил 1246 кг, что соответствовало отношению мощности к весу 98 л.с./т. В Ballot обнаружилось сильное техническое влияние Peugeot и Bugatti, у которых каждый цилиндр имел по четыре клапана, расположенных под углом 60 градусов и приводимых в действие двумя верхними распредвалами. Новый французский автомобиль развивал максимальную скорость 190 км/ч.
Спустя ровно 101 день были подготовлены четыре автомобиля, и 26 апреля 1919 г. они покинули Гавр вместе с гонщиками Тома, Гюйо, Вагнером и Бабло. Во время испытаний в Индианаполисе выяснилось, что передаточные отношения были слишком низкими, что приводило к очень высокому износу шин, но на серьезную модификацию перед гонкой времени уже не было.
Американцы, братья Дюзенберг, также разработали новый восьмицилиндровый автомобиль с тремя клапанами на цилиндр, которые приводились в действие толкающими штангами и верхним распредвалом. Для минимизации поверхностного трения распредвал имел лишь три опоры. Этот новый автомобиль имел размеры цилиндров 76*133 мм и объем двигателя 4850 см3 и развивал 120 л.с. при 4000 об/мин. Отдача при средней скорости поршня 18,2 м/с составляла 24,8 л.с./л. Во время войны братья Дюзенберг строили авиационные двигатели Bugatti, поэтому на конструкцию их автомобиля сильное влияние оказали именно Bugatti. Впоследствии Duesenberg стал знаменитой маркой в мире производства роскошных легковых автомобилей.
Ральф Де Пальма на новом 12-цилиндровом Packard возглавлял гонку в течение довольно долгого времени, но из-за механических проблем откатился на шестое место. Ballot, наиболее технически развитый автомобиль в пелотоне, показал быстрейшее время в квалификации, но автомобиль Гюйо оказался единственным добравшимся до финиша; он занял четвертое место. Duesenberg не добились ни того, ни другого (Аллен финишировал пятым). Победу одержал четырехцилиндровый Peugeot, которым пилотировал американец Уилкокс. Он преодолел 804-километровую дистанцию за 5 часов 40 минут 42,8 секунды со средней скоростью 141,68 км/ч. Отлаженные за многие годы Peugeot довоенной конструкции Эрнеста Анри оказались достойными соперниками.
В том же году Peugeot одержали еще одну победу в первой значительной послевоенной гонке в Европе, "Тарга Флорио" на Сицилии. Победный автомобиль имел меньший по объему (75*140 мм, 2472 см3) четырехцилиндровый двигатель, развивавший 80 л.с. при 3000 об/мин (26,7 л.с./л). Победителем был Андре Буалло, младший брат знаменитого довоенного гонщика Жоржа Буалло, во время войны погибшего в проливе Ла-Манш. Позади него финишировали Морьондо на Itala, Гамбони на Diatto, Мазетти на Fiat и Негро на Nazzaro.
В 1920 г. максимальный объем двигателей Формулы Индианаполис был изменен с 300 до 183 куб. дюймов (3000 см3), и в том же году Peugeot и Ballot выставили на гонку свои команды с новыми автомобилями. Peugeot являлся последним настоящим гоночным автомобилем, построенным этой прославленной фирмой, это была четырехцилиндровая (80*149 мм, 2996 см3) модель с тремя распредвалами, пятью клапанами на цилиндр и двойным зажиганием. Гонщиками были Гу - победитель гонки в Индианаполисе 1913 г., Уилкокс - победитель гонки 1919 г., и Андре Буалло. Среди участников также были новые восьмицилиндровые автомобили Duesenberg и Ballot (65*112 мм, 107 л.с. при 3800 об/мин). За рулем одного из Ballot Де Пальма лидировал на протяжении 186 из 200 кругов, но вынужден был замедлиться из-за отказа магнето, что было горьким разочарованием для преуспевающего итало-американца.
Победу одержал Гастон Шевроле (родом из Швейцарии) на четырехцилиндровом Monroe (79*152 мм, 92 л.с. при 3200 об/мин). Несмотря на намного меньший, по сравнению с допустимым, объем двигателя, средняя скорость одержавшего победу Шевроле, 142,43 км/ч, была ненамного ниже рекорда 144,55 км/ч, установленного в 1914 г. Де Пальмой на 4,5-литровом Mercedes. Тома на другом Ballot финишировал вторым, и далее - гонщики Duesenberg Милтон и Мерфи и Де Пальма на своем Ballot.
После шестилетнего перерыва международные гонки вернулись во Францию с проведением в Ле-Мане 410,4-километровой гонки для "вуатюретт". Автомобили, участвовавшие в этой гонке, должны были весить от 350 до 500 кг и иметь двигатели с объемом не более 1400 см3. Гонку выиграл Фридерих на Bugatti со средней скоростью 92,134 км/ч.
В следующей гонке, 432-километровой "Тарга Флорио", участие принимали только итальянцы, и первым пересек финишную черту Мерегалли на Nazzaro, а вторым - 22-летний Энцо Феррари на Alfa Romeo. В 1930-ых годах Феррари будет использовать автомобили Alfa Romeo для своей Scuderia Ferrari; после Второй Мировой войны он станет знаменитым на весь мир производителем автомобилей, носящих его имя.

Италия проводит свой первый Гран-при близ Брешии, наряду с гонкой АКФ, в 1921 г. вернувшейся в Ле-Ман. Гидравлические тормоза установлены на всех четырех колесах Duesenberg, за рулем которого Мерфи одерживает победу на кольце Сартэ.
***
В 1921 г. произошло возрождение Гран-при Франции, как всегда, организованного АКФ, и прошел первый Гран-при Италии. Для обеих этих гонок была принята 3-литровая Формула Индианаполис, ограничивавшая минимальный вес 800-ми кг. Гран-при Франции прошел на 17,26-километровой трассе Ле-Ман, которая, начиная с 1923 г., станет местом проведения знаменитой 24-часовой гонки для спорткаров. Дистанция Гран-при 1921 г. составила 30 кругов или 517,86 км. На стартовой линии стояли автомобили Duesenberg, Ballot, Talbot, Mathis и Talbot-Darracq.
Duesenberg были в восторге не только от своего безупречного финиша, но и от своих тормозов, поскольку это был первый автомобиль Гран-при, оснащенный гидравлической системой на всех четырех колесах - очередная веха в технике. Американский автомобиль имел восьмицилиндровый 2964-кубовый (63,5*117 мм) двигатель, развивавший 115 л.с. при 4225 об/мин. Гонка являла собой тесный поединок между Duesenberg и Ballot, и, в конце концов, американец Джимми Мерфи одержал победу для Duesenberg, а его соотечественник Де Пальма привез второе место для Ballot. Средняя скорость Мерфи составила 125,69 км/ч, несмотря на ухабистую трассу, покрытие которой не было уплотнено заранее и по ходу гонки быстро ухудшалось. Кроме того, Ballot выставили еще и 2-литровый автомобиль (69,6*130 мм, 1986 см3, 90 л.с. при 5000 об/мин), на котором Гу финишировал на третьем месте.
В гонке в Индианаполисе 1921 г. победу одержал Милтон на восьмицилиндровом Frontenac (67*107 мм, 2980 см3, 125 л.с. при 4300 об/мин, 1020 кг), опередивший Сарлеса на Duesenberg. На "Тарга Флорио" итальянские команды Fiat, Alfa Romeo, Itala, Ceirano, SCAT, Diatto, Aquila и Chiribiri встретили жестокое сопротивление со стороны немецких Mercedes. Победу одержал Джулио Мазетти на Fiat Type S57A/14B (четыре цилиндра, 104*143 мм, 4859 см3, 150 л.с. при 3500 об/мин), модели, построенной еще в 1916 г., но содержавшей в себе новейшие технологии. Вторым финишную черту пересек Зайлер на Mercedes 28/95, следом за ним пришла пара Alfa Romeo 20/30ES (102*143 мм, 4250 см3, 67 л.с. при 2600 об/мин), которыми пилотировали Джузеппе Кампари и Уго Сивоччи.
До сих пор Гран-при АКФ являлся единственной гонкой такого рода, но в 1921 г. итальянцы решили провести свою собственную подобную гонку. Первый Гран-при Италии прошел 4 сентября на 17,3-километровой треугольной дорожной трассе, расположенной в Монтикиари близ Брешии. Стартовало всего шесть участников - три 3-литровых Ballot, которыми пилотировали Гу, Шассань и Де Пальма, и три новых восьмицилиндровых Fiat, которыми пилотировали Пьетро Бордино (бывший гоночный механик Fiat), Луи Вагнер и Уго Сивоччи. Новый Fiat 801-402 имел 2973-кубовый (65*112 мм) двигатель, развивавший 120 л.с. при 4400 об/мин (40,2 л.с./л); средняя скорость поршня составляла 16,4 м/с, отношение мощности к весу - 130 л.с./т. За рулем такого автомобиля Бордино лидировал на протяжении большей части гонки, но затем вынужден был сойти. Гу на Ballot вышел в лидеры и получил привилегию стать первым в списке победителей Гран-при Италии.
После успешной гоночной программы, длившейся на протяжении трех лет, Ballot теперь покинули трассы, чтобы сосредоточиться на создании легковых автомобилей. Они останутся в этом бизнесе вплоть до 1931 г., после чего войдут в состав Hispano-Suiza. Тем временем, их главный инженер-конструктор Эрнест Анри ушел из фирмы, чтобы работать над развитием гоночных Sunbeam.
3-литровая Формула закончила свое существование в конце 1921 г., и с ее окончанием завершилась еще одна эра. С этого времени европейские автомобили стали все меньше и меньше участвовать в гонках в Соединенных Штатах, и, наоборот, американцы уже не так часто стали появляться в Европе: команда Duesenberg еще приняла участие в гонке в Монце в 1925 г., но пройдет еще много лет, прежде чем американские гонщики вернутся в европейские гонки. В самом деле, американцы мало интересовались Европой вплоть до середины 1960-ых гг., когда спорткары Ford и Chaparral смогли составить конкуренцию ведущим европейским маркам в таких соревнованиях, как 24-часовые гонки в Ле-Мане. Обратная ситуация наблюдалась в 1939 и 1940 гг., когда итальянский Maserati, которым пилотировал американец Уилбер Шоу, дважды выиграл гонку в Индианаполисе, но прежняя традиция 1910-ых гг. была восстановлена лишь в 1960-ых гг., когда английские конструкции Lotus, Brabham, Lola и позже McLaren начали выигрывать в Индианаполисе и в подобных гонках в Северной Америке. Несколько европейских гонщиков приняли участие в первых гонках в Индианаполисе после Второй Мировой войны, а Альберто Аскари на Ferrari привлек к себе большое внимание в 1952 г. В 1957 и 1958 гг. американские и европейские гоночные традиции схлестнулись между собой, когда Миланским Автомобильным Клубом была организована 500-мильная гонка на высокоскоростной профилированной трассе в Монце и были приглашены как ведущие гонщики из Индианаполиса, так и европейские команды. Но две проведенные гонки не получили большой поддержки от европейцев - или не привлекли внимания публики - и эксперимент больше не повторялся.
3-литровую Формулу сменила Формула для двигателей на треть уменьшенного объема, завершив эру длинноходных двигателей. Они развивали максимальную мощность в низких диапазонах оборотов, удерживая скорость поршня на приемлемом уровне. Восьмицилиндровый Ballot, на котором Жюль Гу выиграл первый Гран-при Италии, например, имел ход поршня, в 1,8 раза превышавший диаметр цилиндра, а средняя скорость его поршня при оборотах от 4000 до 4500 об/мин составляла от 15 до 19 м/с. Но теперь все больше исследований было направлено на снижение веса двигателя, достигаемое использованием более легких металлов и сплавов.

1922 г.
Новая 2-литровая Формула.

Fiat выигрывают Гран-при АКФ в Страсбурге и Гран-при Италии в Монце на трассе, построенной в течение 100 дней. Новый восьмицилиндровый двигатель Bugatti.
***
В 1922 г. Формула Гран-при была заменена 2-литровой Формулой, а минимальный вес автомобиля был ограничен 650 кг, хотя Формула Индианаполис не менялась вплоть до 1923 г. Новая Формула будет действовать вплоть до 1925 г.
Также были построены новые гоночные трассы. Частная трасса, в свое время считавшаяся одной из лучших, была построена в Берлине. Она известна как АФУС (AVUS) - немецкая аббревиатура "Дорога для автомобильного движения и испытаний". Ее строительство обсуждалось перед Первой Мировой войной, и во время войны тысячи заключенных начали его, но затем стройка была приостановлена. Строительные работы были закончены непосредственно перед официальным открытием трассы 24-25 сентября 1921 г. Длина круга Афуса составляла 19,7 км, но после Второй Мировой войны будет использоваться только ее 8,25-километровый участок. Она достигнет вершины своей популярности в тридцатых годах, когда специально подготовленные обтекаемые Mercedes и Auto Union будут соревноваться перед 300 000 зрителей, разгоняясь до 300 км/ч. Трасса состояла из двух длинных прямых и двух поворотов. Первоначально North Curve был довольно плавным поворотом, но в 1936 г. он будет перестроен и профилирован на 43 градуса. Афус будет использоваться в своей измененной конфигурации вплоть до 1967 г., но по какой-то неизвестной причине профилированный поворот впоследствии будет снесен и с 1971 г. станет плоским и плавным.
Другой новый комплекс, открывшийся в 1922 г., стал даже больше, чем расхожим выражением, и Меккой для гоночных энтузиастов со всех континентов. Это был Монца Аутодроме близ Милана, Италия. Построенный в бывшем королевском парке на земельном участке, пожертвованном Клубу местными общинами Милана и Монцы, проект был публично анонсирован в феврале 1922 г. Строительные работы начались 15 мая, Феличе Наццаро и Винченцо Лянча выкопали первые куски дерна. Проведение первой гонки было намечено на 3 сентября, и работы должны были быть закончены к 15 августа, таким образом, трасса должна была быть построена в течение ровно 100 дней. На следующий день после официальной церемонии 3500 рабочих начали работу с помощью 200 гужевых телег, 30 грузовиков и двух небольших паровых машин. Рядом с запланированной 5-километровой трассой была проложена небольшая железная дорога, по которой 80 вагонов вывозили вырытую землю. Работы были закончены 15 августа - 5,5-километровая дорожная трасса и 4,5-километровый профилированный овал были построены в течение ровно 100 дней. В настоящее время овал уже не используется - мягкий земляной фундамент за многие годы сделал ее чрезвычайно неровной.
Хотя 5,5-километровой трассе, подвергшейся многочисленным модификациям, почти 80 лет, она, по-прежнему, используется и сейчас, а после закрытия в 1939 г. трассы Бруклендс в Англии (построенной в 1907 г.) является старейшей в Европе специализированной автогоночной трассой.
Индианаполис, построенный в 1909 г., остается старейшей действующей трассой в мире.
Успешный для Fiat сезон 1922 г. начался с Гран-при АКФ, прошедшего в том году на 13-километровой трассе близ Страсбурга. Великолепно изготовленный шестицилиндровый Fiat 804-404 имел двигатель объемом 1991 см3 (65*100 мм) с двумя верхними распредвалами и степенью сжатия 7:1, развивавший 112 л.с. при 5000 об/мин. Гонщиками были Феличе Наццаро, его племянник Бьяджо Наццаро и Пьетро Бордино. Среди других марок, Bugatti представили свой новый восьмицилиндровый "Type 29", Sunbeam стартовали с четырехцилиндровыми автомобилями конструкции бывшего инженера Peugeot и Ballot Эрнеста Анри, Aston Martin были представлены четырехцилиндровой 1,5-литровой машиной, а Rolland-Pilain выставили свой восьмицилиндровый автомобиль. Участие приняли также Mathis, Slim-Pilain и Ballot.
Впервые в Европе соперники были отправлены в гонку с массового старта (как это практиковалось в Индианаполисе), а не раздельно или по парам, и автомобили Fiat захватили лидерство. Старый боец Феличе Наццаро, победитель Гран-при АКФ 1907 г. в Дьеппе, вышел в лидеры со старта, но на пятом круге его прошел его товарищ по команде, Бордино. На последнем круге Бьяджо Наццаро погиб в результате аварии, вызванной поломкой заднего моста. Бордино сошел по этой же причине, хотя, к счастью, до аварии дело не дошло, и Феличе Наццаро выиграл злополучную гонку, в которой погиб его племянник. Это была его последняя победа в крупных гонках. Финишную черту пересекли всего три автомобиля. Наццаро преодолел 802-километровую дистанцию за 6 часов 17 минут 17 секунд со средней скоростью 127,67 км/ч. Де Виская на Bugatti финишировал вторым в одном часу позади победителя, следом пришел Марко на другом Bugatti.
Fiat также добились успеха на втором Гран-при Италии, прошедшем 10 сентября на недавно построенной трассе Монца. (Трасса тогда была известна как "Миланское Кольцо".) Победу снова одержал Fiat 804-404, на этот раз с Пьетро Бордино за рулем. Неделей ранее трассу открыл Гран-при Вуатюретт для 1500-кубовых автомобилей, когда под сильным дождем около 100 000 зрителей выстроились вдоль трассы, чтобы стать свидетелями победы Бордино на четырехцилиндровом Fiat 803-403 (65*112 мм, 1486 см3, 63 л.с. при 5000 об/мин).
Что касается других гонок 1922 г., Джулио Мазетти на Mercedes выиграл "Тарга Флорио", Шассань на Sunbeam взял "Турист Трофи", прошедший впервые после 1914 г., а "Индианаполис 500", последнюю гонку под 3-литровой Формулой, выиграл Джимми Мерфи за рулем Murphy Special, который являлся Duesenberg, оснащенным новым мощным двигателем Miller.

Восьмицилиндровые Fiat, оснащенные двигателем с нагнетателем, выигрывают третий Гран-при Италии. Сигрэйв на Sunbeam финиширует первым на Гран-при АКФ. В Ле-Мане проходит первая 24-часовая гонка.
***
1923 год был знаменательным по ряду причин. В Индианаполисе впервые появились одноместные гоночные автомобили, а также впервые Гран-при выиграл автомобиль с нагнетателем (Fiat 805-405). Кроме того, появился первый среднемоторный автомобиль – задолго до своего времени. Это было Benz, в котором двигатель был установлен непосредственно перед задним мостом и использовалась независимая подвеска на всех четырех колесах, также впервые на автомобилях Гран-при. Сохранялась тенденция к улучшению обтекаемости – автомобили Bugatti, Ballot и Benz обрели очертания торпеды с округлым поперечным сечением. В других конструкциях оригинальности также хватало. Soсiйtй Anonyme des Aeroplanes Gabriel Voisin построили необычную машину с полностью закрытым кузовом, чьи острые грани казались весьма необычными для ее современников. Voisin, вдохновленные своим опытом в авиационной промышленности, построили автомобили с шасси типа полумонокок, но, по сравнению с оппозицией, их шестицилиндровым 1978-кубовым двигателям явно не хватало мощности. Команда Voisin приняла участие на Гран-при АКФ и Италии, но без успеха.
После успехов Fiat, в 1923 г. Sunbeam и Alfa Romeo представили свои шестицилиндровые модели, но Fiat переключились на новый восьмицилиндровый (60*87 мм, 1979 см3) автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем. Он развивал около 130 л.с. при 5500 об/мин, и на Гран-при АКФ в Туре эти автомобили поначалу лидировали, но затем отстали и, в конечном счете, сошли по причине отказа нагнетателей, подвергшихся воздействию грязи и камней. Победу одержал англичанин Хенри Сигрэйв на Sunbeam, чей шестицилиндровый двигатель являлся копией успешного Fiat 804-404, на котором Наццаро одержал победу в Страсбурге в 1922 г. Английский автомобиль (67*94 мм, 1988 см3) развивал 108 л.с. при 5000 об/мин, весил 675 кг и достигал максимальной скорости 180 км/ч. Циники говорили, что бывший инженер Fiat Винченцо Бертарионе, активно работавший над конструкцией Fiat 804, а затем перешедший в Sunbeam, построил Fiat-Sunbeam. Издания того времени в своих статьях также критиковали "английский Fiat" и "Fiat в зеленых английских цветах". Благодаря этой победе, Хенри Сигрэйв стал первым английским гонщиком, выигравшим Гран-при, а для Sunbeam эта победа стала самым знаменательным событием в их истории.
Для сезона 1923 г. Alfa Romeo построили свою шестицилиндровую модель "P1", но она так и не приняла участия в гонках. Гонщик Уго Сивоччи трагически погиб во время тренировок за день до Гран-при Италии в Монце, а автомобиль был разбит. Авария произошла в Vialone Curve, где в 1955 г. та же участь постигнет Альберто Аскари.
В 1923 г. в Ле-Мане прошла первая 24-часовая гонка для туристических автомобилей, хотя большинство участников выступало на автомобилях, которые позже будут называться спорткарами. Французы Лягаш и Леонар на Chenard-Walcker, за 24 часа преодолев 2209,53 км, выиграли гонку со средней скоростью 92,064 км/ч.
Гран-при Европы прошел в Монце, где Fiat, теперь уже с новой моделью нагнетателя, занял первое место – успеха добился преуспевающий гонщик Карло Саламано, а Феличе Наццаро на другом Fiat 805 финишировал вторым. Вплоть до 1960-ых гг. Саламано будет работать в Fiat тест-пилотом опытных образцов автомобилей этой компании и в течение своей карьеры испытателя намотает не один миллион километров. Его успех в Монце за рулем восьмицилиндрового Fiat 805, разработанного командой из трех человек – Дзерби, Форника и Кавелли, был первым случаем, когда автомобиль, оснащенный двигателем с нагнетателем, выиграл Гран-при.
В 1923 г. Индианаполисом была принята европейская 2-литровая Формула. Милтон на HCS Special выиграл гонку со средней скоростью 146,3 км/ч.
9-10 июня 1923 г. в Швейцарии прошли мотогонки Гран-при, и впервые они включали в себя гонку Гран-при для швейцарских автомобилей.
Первая постоянная гоночная трасса в Испании была построена в 1923 г. в Ситжесе близ Барселоны. Эта двухкилометровая высокоскоростная трасса типа Бруклендса с крутыми профилированными поворотами была открыта 28 октября королем Альфонсо, великим гоночным энтузиастом. Первая гонка была проведена для автомобилей класса "вуатюретт", но основную гонку на дистанцию 300 кругов (600 км) выиграл Альберт Диво на Sunbeam Grand Prix. Через неделю после этой гонки в Ситжесе прошла еще одна гонка для "вуатюретт", которую выиграл Дарио Реста на Talbot. В этом соревновании также принял участие за рулем 1,5-литрового Chiribiri Тацио Нуволари, уже добившийся мировой известности, которой он будет пользоваться в будущем.
Но трасса в Ситжесе оказалась совершенно неудачной. С самого начала было очевидно, что при проектировании поворотов были допущены серьезные ошибки, и трасса больше не использовалась. Она существует и по сей день, но находится в очень плохом состоянии. С 1925 г. и до начала Второй Мировой войны все крупные гонки в Испании будут проводиться либо в Сан-Себастьяне, либо на трассе Педралбес в Барселоне. (В некоторых гоночных архивах гонки 1923 г. в Ситжесе упоминаются как Гран-при Испании.)

Яно представляет восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. Delage изготавливают двигатель V12. Порше разрабатывает восьмицилиндровый Mercedes.
***
В гонках Гран-при 1924 и 1925 гг. доминировала новая итальянская модель, восьмицилиндровый Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем. В конце 1923 г. Alfa Romeo наняли молодого инженера Витторио Яно (который в 1954 г. разработает конструкцию Lancia D50 Формулы-1). После шестицилиндрового Alfa Romeo P1, за рулем котором Уго Сивоччи погиб в Монце, Яно разработал новый рядный восьмицилиндровый (61*85 мм, 1987 см3) двигатель с двумя распредвалами и нагнетателем Roots. На своем первом году он развивал 145 л.с. при 5500 об/мин и средней скорости поршня 15,6 м/с. Шасси было построено традиционным способом - два длинных металлических рельса по обе стороны автомобиля, поперек которых крепились неразрезные мосты, спереди и сзади поддерживаемые листовыми рессорами. Наряду с 12-цилиндровым Delage, Alfa Romeo P2 был самым известным и самым успешным автомобилем 1924-1925 гг.
Красный двухместный автомобиль с трехлистной эмблемой на крышке люка впервые предстал перед публикой в Кремоне, где одержал победу, а затем он выиграл Гран-при АКФ и Европы, прошедший в 1924 г. на 23-километровой трассе близ Лиона, и также Гран-при Италии в Монце. Славное начало Bugatti датируется этой гонкой в Лионе, где дебютировал знаменитый восьмицилиндровый "Type 35", ставший самой успешной моделью в истории этой марки. Alfa Romeo приняли участие в гонке АКФ с тремя "P2", которыми пилотировали Антонио Аскари, Джузеппе Кампари и Луи Вагнер. Их основными соперниками были Sunbeam, Delage, Fiat и Bugatti. Со старта лидировал Сигрэйв на Sunbeam, но вскоре его прошел Бордино на Fiat. К девятому кругу лидерство захватил Alfa Romeo Аскари, но он вынужден был сойти на 32-ом круге из-за неисправности двигателя. Это позволило Джузеппе Кампари выйти в лидеры, и его Alfa Romeo выиграл Гран-при Европы. Delage 2LCV V12 Диво и Бенуа финишировали вторым и третьим, и далее - Вагнер на Alfa Romeo и Сигрэйв на Sunbeam.
Delage, единственные 12-цилиндровые автомобили Гран-при, построенные для 2-литровой Формулы, были выведены из конструкции 1923 г. инженера Шарля Планшона, кузена Луи Деляжа. Двигатель с цилиндрами размером 51,4*80 мм (1985 см3) имел четыре верхних распредвала и два карбюратора и развивал 120 л.с. при 6000 об/мин. Этот 12-цилиндровый "2LCV" из Курбевуа (город, где Луи Деляж основал свой завод), являлся первым в истории Гран-при успешным двигателем V12. Он участвовал в гонках с 1923 по 1925 гг., при этом непрерывно совершенствовался Планшоном и его молодым помощником Альбером Лори.
Аскари компенсировал свою неудачу в Лионе, одержав на Alfa Romeo P2 победу на Гран-при Италии в Монце. По сути, четыре красных Alfa Romeo заняли первые четыре места, следом за Аскари финишировали Вагнер, Кампари и Миноя, и Alfa Romeo становится расхожим выражением.
Гран-при Испании 1924 г. прошел в Сан-Себастьяне, где в отсутствии итальянских команд Alfa Romeo и Fiat его выиграл Сигрэйв на Sunbeam. Следом за ним финишировали восьмицилиндровый Bugatti и 12-цилиндровый Delage. Delage, как полагали, в то время страдал от дефектов шасси, и Альберу Лори, молодому инженеру Delage, на 1925 г. была поставлена задача модификации автомобиля. На старте испанской гонки лидерство захватил четырехцилиндровый Mercedes, которым пилотировал Джулио Мазетти, но впоследствии он вылетел с трассы и вынужден был сойти. В начале 1924 г. года Mercedes снова выиграли "Тарга Флорио" - Кристиан Вернер первым пришел к финишу на четырехцилиндровом 120-сильном автомобиле с двигателем, оснащенным нагнетателем.
В гонке в Индианаполисе участие приняли только американцы - казалось, европейцы потеряли интерес к длительным 500-мильным сражениям.
Витторио Яно был не единственным новым выдающимся конструктором, появившимся на сцене гонок Гран-при 1924 г. с новой моделью: еще был Фердинанд Порше.
Тогда, в возрасте 48 лет, Фердинанд Порше перешел в компанию Daimler в Штутгарте из Austro-Daimler в Вене, где работал над конструкциями небольших моделей "Sascha", отличившихся на "Тарга Флорио" 1922 г. Под его руководством 2-литровый четырехцилиндровый Mercedes был оснащен нагнетателем, и именно на одном из автомобилей "M7294" 27 апреля 1924 г. Кристиан Вернер выиграл "Тарга Флорио". Это была первая победа Mercedes с двигателем, оснащенным нагнетателем. В 1924 г. в состав команды Mercedes входил и Альфред Нойбауэр, впоследствии ставший ее тим-менеджером; он перебрался в Штутгарт из Austro-Daimler вместе с Порше. Именно в 1924 г. технический отдел Штутгартского Университета присудил гениальному Фердинанду Порше почетное докторское звание. Тем временем, он разработал и усовершенствовал новый автомобиль с 2-литровым восьмицилиндровым двигателем, оснащенным нагнетателем, для Гран-при Италии, первоначально намеченного на 7 сентября. Однако, Fiat снялись с гонки, а когда у Mercedes возникли технические проблемы с новым двигателем, организаторы Гран-при Италии решили отложить гонку до 19 октября.
Alfa Romeo P2 с двигателем, оснащенным нагнетателем, и Антонио Аскари за рулем первым пересек финишную черту. Эта победа убедила в очевидности гения молодого инженера Яно, руководителя проекта "P2".
В Монце команда Mercedes с восьмицилиндровыми "M218" состояла из Вернера, Мазетти, Нойбауэра, Мерца, Зборовски и молодого гонщика по имени Рудольф Караччиола. Но, несмотря на то, что четыре "M218" были оснащены чрезвычайно мощными восьмицилиндровыми двигателями, они не смогли одержать победу над Alfa Romeo. Оптимальную мощность Mercedes могли развивать только на предельных оборотах, кроме того, возникли проблемы с курсовой устойчивостью автомобилей.
Но самым трагическим событием была гибель Зборовски, когда его Mercedes вылетел с трассы в Lesmo Curve. После этой аварии "M218" ни разу больше не использовался в качестве автомобиля Гран-при, хотя позже "M218" будет переделан в спорткар, на котором Рудольф Караччиола выиграет Гран-при Германии 1926 г. на трассе Афус в Берлине.
Alfa Romeo P2 был первой успешной моделью Гран-при, построенной миланской компанией. Витторио Яно, конструктор "P2", с 1911 г. работал в Fiat в Турине и принимал активное участие в разработке Fiat, участвовавшего на Гран-при АКФ 1914 г. в Лионе. В сентябре 1923 г. он был нанят Николой Ромео и перешел в Alfa Romeo в Милане. Тот факт, что раз за разом из Fiat переманивали ведущих конструкторов, частично объясняет то, что туринский автопроизводитель, в конце концов, ушел из гонок Гран-при. В 1923 г. Яно в испытательных целях оснастил нагнетателем модель "GPR/P1", автомобиль, так и не принявший участия в гонках после смертельной аварии Уго Сивоччи во время тренировок в Монце. Затем Яно разработал победный "P2".
7 января 1924 г. к Яно присоединился Джоакино Коломбо, бывший в то время техническим чертежником. Коломбо стал личным помощником Яно и будет работать вместе с ним вплоть до 1937 г. В течение 1937-1938 гг. Коломбо разработает Alfetta 158, а после войны будет работать над первым двигателем Ferrari V12.
В 1924 г. появился новый гоночный автомобиль. Это была франко-швейцарская конструкция Schmid - шестицилиндровый двигатель с золотниковыми клапанами, цилиндрами размером 64,8Ч100 мм и объемом 1980 см3, установленный на французском шасси Rolland-Pilain 1922 г. Он дебютировал на Гран-при АКФ, а также участвовал в гонках в Испании и Италии. Гонщиками были Гу и Форести, но двигатель с золотниковыми клапанами обладал плохими характеристиками, и вскоре автомобиль исчез из поля зрения.

Добившись успеха в двух гонках Гран-при, Alfa Romeo из Милана выигрывают первый Чемпионат Мира. Delage одерживают победы в Монлери и в Сан-Себастьяне. Двигатели развивают уже более 90 л.с./л.
***
Четыре самые значительные гонки Гран-при сезона 1925 г. имели результатом по две победы для Alfa Romeo и Delage. Delage 2LCV V12 1923 г. был оснащен нагнетателем Roots, который повысил мощность до невероятных 180 л.с. при 7000 об/мин. Это соответствовало 90 л.с./л, и мечта о достижении магических 100 л.с./л стала казаться еще более осуществимой. Но, несмотря на доступную мощность, невозможно было использовать двигатель максимально эффективно, поскольку шасси не могло передать всю мощность на дорогу.
Мощность миланского Alfa Romeo P2 в 1925 г. выросла со 145 до 155 л.с. при тех же 5500 об/мин. Эти два автомобиля, Alfa Romeo P2 и Delage 2LCV, в 1925 г. выступали в своем собственном классе.
Антонио Аскари на Alfa Romeo выиграл первый Гран-при Бельгии в Спа-Франкошампе, опередив своего товарища по команде, Джузеппе Кампари, на таком же автомобиле. Alfa Romeo были единственными автомобилями, закончившими гонку после схода всех Delage. Про эту гонку есть превосходная история. Зрители, понятное дело, были не особо рады виду двух красных Alfa, одиноко наматывавших круги по длинной трассе, и начали освистывать команду Alfa. Видимо, в ответ на это, тим-менеджер Alfa разложил перед боксами еду, затем гонщики остановились, утолили голод и продолжили гонку.
Следующим событием сезона 1925 г. был Гран-при АКФ, прошедший в том году на недавно построенной трассе в Монлери близ Парижа. На стартовом поле стояли команды Alfa Romeo, Delage, Sunbeam и Bugatti. Развернулось соперничество между гонщиками Alfa Romeo Джузеппе Кампари и Антонио Аскари, горевшими от нетерпения продемонстрировать свое гоночное мастерство, и со взмахом флага они вырвались на лидирующие позиции и начали тесный поединок. Но Антонио Аскари потерял контроль над своим автомобилем, вылетел с трассы и мгновенно погиб. (Сын Аскари, которому тогда было семь лет, пошел по стопам своего отца, выиграл множество гонок в 1952-53 гг., но, к сожалению, в 1955 г. во время испытательного заезда на Ferrari его постигла та же участь.) В знак уважения Alfa Romeo снялись с гонки в Монлери.
Победу одержал Delage – автомобиль, которым по очереди пилотировали Бенуа и Диво, занял первое место, опередив Вагнера и Торчи на втором автомобиле. Мазетти на Sunbeam финишировал третьим, следом за ним пришли восьмицилиндровые Bugatti Костантини и Гу.
Позже Бугатти разработал свою знаменитую модель "Type 35" – свой самый успешный гоночный автомобиль. Этторе Бугатти, родившийся в 1881 г. в Милане, построил свои первые автомобили в Мольсгейме, Эльзас, а в 1924 г. разработал "Type 35". Этот восьмицилиндровый (61*85 мм, 1991 см3) автомобиль имел один верхний распредвал и по три клапана на цилиндр. Шасси было построено в свойственном Bugatti стиле, автомобиль был оснащен легкосплавными спицеванными колесами с интегрированными в них тормозными барабанами. "Type 35" был изготовлен в нескольких внешне схожих вариациях. Исходная версия поступила в продажу в 1926 г. как "Type 35A", тогда как в следующем году появилась версия с нагнетателем, "Type 35C". В то же время были представлены две 2,3-литровые версии для неформульных гонок, "Type 35T" без нагнетателя и "35B" с нагнетателем.
Alfa Romeo не присутствовали на Гран-при Испании 1925 г. в Сан-Себастьяне, и Delage заняли первые три места, Диво одержал победу над Бенуа и Тома. Но французская команда снялась с Гран-при Италии в Монце, где Alfa Romeo P2 графа Гастоне Брилли-Пери и Джузеппе Кампари заняли первые два места, опередив Bugatti. В том же году Bugatti, пилотируемый Костантини, впервые выиграл трудную гонку "Тарга Флорио" на Сицилии.
Большинство поклонников автогонок знает, что Чемпионат Мира начал проводиться с 1950 г., но немногие знают, что за 25 лет до этого была предпринята попытка создания мировой серии для производителей. В сезоне 1925 г. автомобилю-победителю присуждали одно очко, занявшему второе место – два, третье – три, а четвертое – четыре. Сошедшему в гонке автомобилю давали пять очков, а шесть очков присуждалось, если он снимался со старта. Еще одной особенностью было то, что участие на Гран-при Италии было обязательным. Очки присуждались в гонке "Индианаполис 500" (ее выиграл Де Паоло на Duesenberg), на Гран-при Бельгии и Европы в Спа и Гран-при АКФ в Монлери, а также в гонке в Монце. Однако, Гран-при Испании в этот список включен не был, видимо, по требованию Итальянского Автомобильного Клуба.
Alfa Romeo выиграли Гран-при Европы в Спа и Гран-при Италии в Монце, но после гибели своего гонщика Антонио Аскари снялись с Гран-при АКФ в Монлери, который выиграли Delage. Таким образом, с 13-ью очками Alfa выиграли первый Чемпионат Мира, второе место заняли Duesenberg с 17-ью, а третье – Bugatti с 19-ью очками.
После этих замечательных успехов Alfa Romeo решили изменить свою эмблему. Эмблема, содержавшая герб Милана слева и герб Висконти справа, с этого времени стала окружаться лавровым венком.
1925 г. ознаменовал окончание 2-литровой Формулы, введенной в 1922 г. Эта Формула хорошо подходила для двигателей с нагнетателем. Мощности двигателей стремительно выросли с 50 л.с./л у типичных 3-литровых автомобилей 1921 г. до 90 л.с./л у лучших 2-литровых автомобилей 1925 г. В то же время выросли обороты коленвала, особенно после введения нагнетателя, с 4000-4500 до 6000-7000 об/мин.
Концепция конструкции, изобретенной швейцарским инженером Эрнестом Анри для Peugeot 1912 г., с двумя верхними распредвалами и полусферическими камерами сгорания, была принята почти повсюду после Первой Мировой войны, почти все конструкторы гоночных двигателей скопировали принцип, высоко ценимый по сей день. К тому времени уже невозможно было совершенствовать столь мощные двигатели, использовавшие систему толкающих штанг и коромысел; изобретение верхних распредвалов позволило лучше синхронизировать движение клапана и порядок работы цилиндров при высоких оборотах коленвала.
Новая высокоэффективная система верхнего распредвала имела меньше движущихся деталей. Времена открытия и закрытия клапана стали более точными, в результате чего для зажигания можно было использовать более короткую искру. Поэтому эта система была более эффективной, в то же время, был устранен шум, порождаемый работой толкателей клапанов.

Bugatti, Delage и Talbot оспаривают новую 1,5-литровую Формулу. Большинство побед в гонках Гран-при 1926 г. одерживают Bugatti, а 1927 г. – Delage. Впервые достигнута удельная мощность в 100 л.с./л.
***
Alfa Romeo, Fiat и Sunbeam ушли из гонок Гран-при по окончании 2-литровой эры, хотя добившийся годом ранее успехов Alfa Romeo P2 частенько появлялся в модифицированном виде с частными владельцами за рулем в гонках Свободной Формулы вплоть до 1930 г.
Сезоны 1926 и 1927 гг. Чемпионата Мира Гран-при оказались благосклонными к французским автомобилям Delage и Bugatti, кроме того, известность приобрело новое имя Talbot. Эта англо-французская марка добилась огромных успехов в 1500-кубовом классе "вуатюретт", объем двигателей которых был принят для новой Формулы Гран-при. Минимальный вес, согласно новых правил, составлял 600 кг, но в 1927 г. он был увеличен до 700 кг. Хотя автомобили теперь не обязательно должны были быть двухместными (с этого времени они должны были нести на борту только одного гонщика), по сути, большинство автомобилей сохранили прежний вид.
Два гоночных сезона 1926 и 1927 гг. были отмечены дальнейшим развитием конструкции двигателя.
Из-за ограничений Формулы конструкторы вынуждены были извлекать максимально большую мощность из своих недавно разработанных двигателей для достижения автомобилями той же скорости, что и прежде. Уменьшив ход поршня своих двигателей с нагнетателем и верхним распредвалом, они смогли увеличить обороты коленвала до 7000 и даже 8000 об/мин, воплотив в реальность магические 100 л.с./л. Впоследствии, когда были сняты все ограничения на размеры двигателей, их удельные мощности снизились до 70-80 л.с./л, а количественные данные 1500-кубовой Формулы, по сути, не улучшались вплоть до введения 750-килограммовой Формулы, вынудившей конструкторов вновь сосредоточиться на извлечении максимальной мощности в пределах ограничений, наложенных ее правилами.
Перед гоночным сезоном 1926 г. Альбер Лори разработал восьмицилиндровый Delage Type 15-S-8, который, наряду с Bugatti 39A, являлся самым успешным автомобилем 1,5-литровой Формулы. Тем не менее, гонщики Delage испытывали большой физический дискомфорт из-за жары в районе ног, вызванной неудачным расположением выхлопной системы, который не давал им возможности закончить гонку без "охлаждающего" пит-стопа. Кроме того, конструкция требовала разработки "пылесоса", который откачивал бы выхлопные газы из кокпита. Руководство Delage вынуждено было снять автомобиль с дальнейших гонок, чтобы можно было его перепроектировать.
Bugatti, располагавшие проверенным стандартным двигателем "Type 39", в течение гоночного сезона 1926 г. добились больших успехов. С Жюлем Гу за рулем этот автомобиль выиграл Гран-при АКФ на скоростной трассе в Мирамасе близ Марселя, хотя в гонке участвовали только автомобили Bugatti, и она не представляла собой большого испытания. (После этого Гран-при Гу ушел из автогонок, закончив свою долгую гоночную карьеру.) Bugatti также выиграли Гран-при Испании и "Тарга Флорио" с итальянцем Костантини за рулем и Гран-при Италии в Монце, где победу одержал Жан Шаравель, выступавший в гонках под псевдонимом "Сапиба". В проспекте, изданном Bugatti в 1926 г., было сказано, что компания из Мольсгейма одержала 503 победы в течении одного сезона с 24 января по 19 сентября 1926 г., что составляло более чем по две победы в день! Должно быть, сюда также были включены многочисленные национальные и международные соревнования.
Несмотря на прогрессивные идеи и технические новшества Альбера Лори, восьмицилиндровый Delage 15-S-8 смог одержать лишь одну победу на Гран-при Англии на высокоскоростной трассе Бруклендс, где Робер Сенешаль и Луи Вагнер по очереди пилотировали победным автомобилем.
Другим автомобилем гоночных арен 1926 г. был Maserati Type 26. Под управлением своего конструктора Альфиери Мазерати и Джерино Бертокки, он выиграл "Тарга Флорио" в 1,5-литровом классе.
Причина, по которой многие ведущие производители вынуждены были уйти из гонок Гран-при, заключалась в огромных затратах на научные исследования, необходимые для постоянного развития и строительства новых автомобилей, соответствовавших каждому изменению Формулы.
Теперь речь пойдет о Delage Type 15-S-8. Его рядный восьмицилиндровый чугунный блок отливался заодно с головкой цилиндров и использовал два нагнетателя и не менее 60-ти подшипников – конструкция получилась очень сложной и дорогостоящей. Двигатель с цилиндрами размером 55,8*76 мм (1496 см3) имел два верхних распредвала и два карбюратора и развивал 165 л.с. при необычайно высоких (для тех времен) 6500 об/мин. Удельная мощность достигала 110 л.с./л – так впервые были превышены магические 100 л.с./л. Для сравнения, его соперники развивали 93 (140-сильный Talbot) и 80 (120-сильный Bugatti 39A) л.с./л. После модификации выхлопной системы Delage в 1927 г. в целях повышения комфорта гонщика, мощность выросла до 170 л.с. при 8000 об/мин (при средней скорости поршня 20,3 м/с). В целом автомобиль, по сравнению со своими современниками, имел очень низкую посадку и небольшой дорожный просвет.
Альбер Лори, выдающийся конструктор автомобилей, был нанят Луи Деляжем в 1921 г., когда за его спиной уже был опыт работы инженером-конструктором в Panhard, Salmson и SCAP. Поначалу он работал под руководством Шарля Планшона, родственника Деляжа, разработавшего Delage Type 2LCV V12 1923 г. Вскоре Лори стал главой гоночного отдела, и автомобиль 15-S-8 Grand Prix стал его первым оригинальным проектом; вторым был его преемник, который выиграл все гонки сезона 1927 г. В 1930 г. Лори уйдет из Delage в SNCM, компанию по производству самолетов, и появиться на гоночной сцене лишь в 1947 г. в качестве создателя CTA-Arsenal. Однако, этот автомобиль, который называли французским претендентом послевоенных Гран-при, успеха не добьется.
Основной соперник Delage в 1926 г., Bugatti 39A, являлся 1,5-литровой версией 2-литрового Type 35 1924 г., оснащенной нагнетателем Подход Этторе Бугатти к конструкции автомобиля был традиционным, позволявшим делать по ходу его развития очень осмотрительные шаги. Восьмицилиндровый двигатель "39A" (60*66 мм, 1492 см3) с нагнетателем и верхним распредвалом имел по три вертикальных клапана на цилиндр и развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. В то время Bugatti быстро заработал репутацию производителя выносливых и очень надежных автомобилей, возможно, обладавших меньшей мощностью, чем у других, но она компенсировалась превосходными управлением и курсовой устойчивостью.
Talbot, разработанный бывшим инженером Fiat и Sunbeam Винченцо Бертарионе, являлся еще одной новой восьмицилиндровой конструкцией. Благодаря низкой посадке шасси он оказался очень быстрым, но не совсем надежным. Этот 1496-кубовый (56*75,5 мм) автомобиль использовал карбюратор Solex и развивал 140 л.с. при 7000 об/мин.
Maserati Type 26 являлся еще одним восьмицилиндровым автомобилем с двумя верхними распредвалами и нагнетателем Roots. 1491-кубовый (60*66 мм) двигатель развивал 120 л.с. при 5500 об/мин. "Type 26", самый первый гоночный автомобиль Maserati, дебютировал на "Тарга Флорио".
В то время гонки Гран-при явно привлекали все меньшее количество зрителей и участников. На Гран-при Италии финишировали лишь два гонщика Bugatti – Шаравель и Костантини. На Гран-при Европы в Сан-Себастьяне финишную черту пересекли лишь три гонщика – Гу на Bugatti, Бурлье на Delage и Meo Костантини на другом Bugatti (впоследствии Костантини станет тим-менеджером заводской команды Bugatti). В Испании были представлены лишь Bugatti, Delage и OM.

Как было уже упомянуто, в этой гонке гонщики Delage очень страдали от высокой температуры выхлопа – из-за неудачного расположения труб выхлопные газы затягивались в кокпит, и жара внутри него становилась просто невыносимой. После десяти кругов Морель чуть не сошел с ума и заехал в боксы. Вагнер принял от него автомобиль, но смог пройти лишь пять кругов, после чего также вынужден был сойти. Бенуа на другом Delage после 15 кругов также остановился в боксах, почти истощенный жарой и выхлопными газами, и только один Delage еще продолжал гонку – два других уже стояли припаркованными перед боксами.
Затем произошел очень дружеский и спортивный случай, когда отчаявшееся руководство Delage обнаружило среди зрителей гонщика Bugatti Сенешаля, и он согласился продолжить гонку за рулем одного из стоявших перед боксами Delage. Он также не смог пройти более пяти кругов. Гонку выиграл Гу на Bugatti.
Второй Гран-при Германии в 1926 г. прошел на трассе Афус близ Берлина, и выиграл его Рудольф Караччиола на Mercedes М218 1923 г. "M218" имел 2-литровый восьмицилиндровый двигатель с нагнетателем, развивавший 150 л.с. при 7000 об/мин. Первый Гран-при Германии 1925 г. прошел не на трассе Афус, а на 31,3-километровой трассе в области Таунус, на части трассы, использовавшейся для гонок на кубок Гордона Беннетта 1904 г. и Приза Кайзера 1907 г. Гонку 1925 г. выиграл Отто Мерц на спорткаре Mercedes, но по каким-то причинам эта более ранняя гонка была забыта, и официальный список Гран-при Германии начинается с гонки 1926 г. в Афусе, которую выиграл Караччиола.
Европейская 1,5-литровая Формула Гран-при 1926 г. также использовалась для гонок в Индианаполисе, и впервые победу одержал знаменитый, тогда еще новый, автомобиль Miller, которым пилотировал Локхарт. Автомобили Miller на протяжении еще многих лет будут доминировать в гонках в Индианаполисе.
Второй в истории Чемпионат Мира с легкостью выиграли Bugatti со своими 1,5-литровыми восьмицилиндровыми автомобилями Type 39A. В зачет Чемпионата вошли "Индианаполис 500", Гран-при АКФ в Мирамасе, Гран-при Европы в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Bugatti одержали победы в Мирамасе (в этой гонке участвовали лишь три Bugatti, поскольку ни одна другая команда не выставила свои автомобили), в Сан-Себастьяне и Монце, Delage заняли первое место в Бруклендсе, а Miller выиграли гонку "Индианаполис 500". В конечном счете, Bugatti с 11-ью очками стали Чемпионами Мира, опередив Delage с 23-мя.
28-29 июня 1926 г. два немецких производителя, Daimler и Benz, объединились в Daimler-Benz AG, и с этого момента их продукция стала называться Mercedes-Benz. Кстати, в то время в Германии существовало не менее 86-ти компаний по производству автомобилей, выпускавших в общей сложности 144 различных моделей.
Гоночный сезон 1927 г. был особенно успешным для Delage. Подвергшийся зимой модификации восьмицилиндровый "15-S-8" оказался непобедимым. Робер Бенуа на одном из автомобилей из Курбевуа (близ Парижа) выиграл Гран-при АКФ в Монлери, а также Гран-при Испании в Сан-Себастьяне, Гран-при Англии в Бруклендсе и Гран-при Италии в Монце. Тем временем, "Тарга Флорио" выиграл Эмилио Матерасси на Bugatti.
Гран-при Германии 1927 г. впервые прошел на недавно построенной трассе Нюрбургринг, его выиграл Отто Мерц на шестицилиндровом (98*150 мм, 6789 см3, с нагнетателем) спорткаре Mercedes-Benz Type S. Нюрбургринг, состоявший из 22,8-километровой северной петли и 7,8-километровой южной трассы, был построен в горной области Эйфель в надежде на то, что гонки привлекут к этой глухой местности зрителей и туристов – и их деньги. Трасса была построена в течение двух лет и обеспечила очень необходимой работой безработных жителей этой области.
Первым крупным соревнованием 1927 г. была "Милле Милья" ("1000 миль") в Италии. Это была гонка по дорогам между городами Брешия и Рим и обратно, и выиграл ее Нандо Миноя на 2-литровом восьмицилиндровом спорткаре OM. Он преодолел 1628-километровую дистанцию за 21 час 4 минуты 48,2 секунды со средней скоростью 77,238 км/ч.
В одной из гонок 1927 г. появился Fiat с новой поразительной конструкцией, вызвавшей в гоночных кругах сенсацию. Это был 12-цилиндровый "Type 806", чей двигатель имел два шестицилиндровых параллельных блока с общим картером, хотя каждый блок цилиндров имел свой собственный коленвал. Четыре ряда клапанов приводились в действие тремя верхними распредвалами. Двигатель с нагнетателем развивал 185 л.с./л. (Американский восьмицилиндровый Miller, соперничавший в гонках в Индианаполисе, обладал еще большей мощностью.) Цилиндры Fiat имели размеры 50*63 мм, что соответствовало объему 1483 см3, автомобиль мог разгоняться до 250 км/ч. Единственной гонкой, в которой он принял участие, был Гран-при Милана в Монце, где Пьетро Бордино привел его к победе. После этого успеха Fiat навсегда исчезли с гоночных трасс. Модели "804", "805" и "806" были уничтожены по указанию правления Fiat, приказу, который в свое время встретили с непониманием и который очень сложно понять и в наше время. Но знаменитый туринский автопроизводитель больше никогда не возвращался в гонки Гран-при – не считая его более позднего сотрудничества с Ferrari.
1,5-литровая Формула Гран-при перестала действовать по окончании сезона 1927 г., после чего автомобили с двигателями этого объема появлялись только в гонках "вуатюретт", где пользовались огромной популярностью. Ближе к концу 1927 г. Delage и Talbot последовали примеру Fiat и также ушли из гонок Гран-при.
Самым мощным гоночным автомобилем в 1,5-литровом классе конца двадцатых годов являлся американский переднеприводный Miller Type 91. Он был оснащен восьмицилиндровым (55,5*76,2 мм, 1468 см3) двигателем с двумя верхними распредвалами и центробежным нагнетателем. Использование спиртового топлива позволяло ему достигать степени сжатия 9:1 и развивать 200 л.с. при 8000 об/мин. Автомобиль был приспособлен для трассы в Индианаполисе и менее всего подходил для дорожных трасс. Miller 91 использовался в гонках в Индианаполисе до 1929 г. и дважды, в 1926 и 1928 гг., выигрывал 500-мильную гонку.
Время от времени на различных трассах появлялись гоночные автомобили Delage, которые выставляли частные гоночные команды. Так, в тридцатых годах в гонках 1,5-литровых "вуатюретт" ими пилотировали английские гонщики граф Хоу и Ричард Симэн. В 1929 г. на старте гонки "Индианаполис 500" можно было заметить заводского гонщика Bugatti Луи Широна за рулем Delage. Автомобиль показал среднюю скорость 172,72 км/ч – Широн занял в гонке седьмое место.
Третий Чемпионат Мира 1927 г. выиграли Delage со своими значительно превосходящими остальных восьмицилиндровыми автомобилями. Все четыре европейских этапа – в Монлери, Сан-Себастьяне, Бруклендсе и Монце – выиграл Робер Бенуа на Delage. Саудерс на Duesenberg выиграл "Индианаполис 500", который снова был включен в Чемпионат Мира, но, поскольку в нем доминировали американцы, их очки никак не повлияли на итоговое положение в Чемпионате. В конце сезона Delage с 10-ью очками заняли первое место, Miller c 23-мя – второе, а Duesenberg и Bugatti, набравшие по 24 очка – третье.

Несколько фирм уходят из гонок Гран-при из-за мирового экономического кризиса. Bugatti одерживают победу за победой. Луи Широн делает себе имя.
***
Формулы, основанные на ограничении объема двигателя, использовались для проведения гонок Гран-при с 1914 г.: сначала 4,5-, затем 3-, 2- и, наконец, 1,5-литровая, но с 1928 по 1933 гг. никаких ограничений максимального объема двигателя не было, хотя они действовали в младших классах "вуатюретт" и "циклкар". Вместе с тем, в течение этого периода Формула Гран-при ограничивала вес и расход топлива. С 1931 г. будет введена свободная Формула без ограничений для автомобилей, но с ограничением минимальной дистанции гонок Гран-при.
По сути, в течение этого периода официальные правила Гран-при практически игнорировались, поскольку организаторы проводили свои гонки по свободной Формуле без ограничений веса, расхода топлива и дистанции. Смягчение строгих правил Гран-при способствовало огромному успеху Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. Большинство побед было одержано Луи Широном, Гловером-Уильямсом, Тацио Нуволари, Джузеппе Кампари, Акилле Варци, Луиджи Фаджиоли и Рудольфом Караччиолой.
В 1928 г. была введена Формула Гран-при со следующими правилами: минимальный вес 500 кг, максимальный – 750 кг и минимальная дистанция гонок 600 км.
Это был год Bugatti – восьмицилиндровый (60*100 мм, 2270 см3) "Type 35B" с нагнетателем доминировал во всех крупных европейских гонках. Учитывая, что автомобиль с двигателем, оснащенным нагнетателем, одержал свою первую победу на Гран-при Италии 1923 г., развитие Bugatti в этом направлении было весьма продолжительным. Несмотря на то, что производитель из Мольсгейма предлагал тогда большое количество разновидностей двигателей, все модели все же выглядели одинаково – они были похожи не только друг на друга, но и на более ранние модели семейства. Этторе Бугатти никогда не видел потребности отклоняться от основной компоновки шасси/кузов.
Уравнивающая Формула для спортивных автомобилей была введена для Гран-при АКФ, который прошел в Комминже, где победу одержал Уильямс на Bugatti.
Восходящей звездой среди гонщиков являлся Луи Широн из Монако, который за рулем Bugatti 35B в 1928 г. выиграл Гран-при Испании и Италии.
Во многих биографиях Луи Широна он описывается как Чемпион Мира 1928 г., хотя нигде не было указано, проводился ли в том году Чемпионат Мира, и был ли он официально признан. Ближе к концу года было проведено шесть гонок, три из которых являлись гонками Гран-при. К концу двадцатых годов наблюдалось снижение гоночной активности Гран-при.
На Гран-при Германии на Нюрбургринге, как и в 1926 г., вновь прошедшем для спортивных автомобилей, победу одержал Рудольф Караччиола, на этот раз за рулем нового шестицилиндрового 7, 1-литрового Mercedes SS. В этой гонке Караччиола, которого еще называли "Карач", разделил руль со своим соотечественником Кристианом Вернером.
Bugatti хорошо выглядели в начале сезоне, когда Альбер Диво выиграл "Тарга Флорио". Но все были очень удивлены, когда стало известно, что на протяжении нескольких первых кругов за рулем "Type 35B" лидировала женщина, Элизабет Юнек из Чехословакии. На Гран-при Германии она разделила руль со своим мужем Винцензом Юнеком, владельцем одного из пражских банкирских домов. Однако, в этой гонке Винценз Юнек попал в смертельную аварию, и впоследствии его жена ушла из гонок.
1,5-литровая Формула использовалась для гонок "Индианаполис 500" вплоть до 1929 г. Гонку 1928 г. выиграл Лу Мейер на Miller Special с восьмицилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами. Тщательно изготовленный Miller (на постройку одного автомобиля потребовалось 6500 рабочих часов) имел самую высокую мощность среди всех автомобилей того времени. Лу Мейер также выиграл 500-мильную гонку в 1933 и 1936 гг., после чего ушел из гонок и вместе с Дрейком стал строить четырехцилиндровые двигатели Meyer-Drake, которые позже приобретут большую известность. В шестидесятых годах Дрейк откроет свой собственный бизнес, в то время как Мейер будет работать над созданием и подготовкой двигателей Ford V8 4-OHC, которые добьются большого успеха в гонках "Индианаполис 500".

Испытываются шестицилиндровые двигатели. В конце гоночного сезона Bugatti приобретают два восьмицилиндровых двигателя Miller, чтобы изучить его конструкцию с двумя распредвалами.
***
1929 был великим годом для Bugatti и их гонщиков, Уильямса и Широна, которые совместно выиграли большинство гонок Гран-при. Менее значимые гонки, главным образом, выиграли автомобили Alfa Romeo P2, изначально построенные для 2-литровой формулы 1924-25 гг.
Официальная Формула Гран-при 1929 г. предусматривала минимальный вес 900 кг и максимальный расход топлива 14 л на 100 км. Однако, эта Формула применялась лишь в двух Гран-при, Испании в Сан-Себастьяне и Франции в Ле-Мане, большинство других гонок прошло по правилам свободной Формулы.
Эти гонки вернули тенденцию к двигателям большого объема. Maserati разработали новую конструкцию, "Type V4", которая в действительности состояла из двух двигателей с параллельными восьмицилиндровыми блоками от "Type 26B", крепившимися к общему картеру, в котором размещались два коленвала, связанных между собой блоком шестерен. 3958-кубовый (62*82 мм) "V4" оснащался двумя нагнетателями Roots и развивал 300 л.с. при 5500 об/мин.
На Гран-при Германии, прошедшем по правилам для спортивных автомобилей, первым финишную черту пересек Луи Широн на Bugatti.
Второй Гран-при 1929 г. прошел на городской трассе Монте-Карло, которая, хоть и в измененной конфигурации, используется до сих пор. Первая гонка в Монако закончилась дублем Bugatti – Уильямс и Буриано на "Type 35B" заняли первые два места. Рудольф Караччиола на своем мощном Mercedes SSK (7,1-литровый двигатель с нагнетателем развивал 225 л.с.) финишировал третьим. Караччиола за рулем белого Mercedes также выиграл гонку "Турист Трофи" для спортивных автомобилей. Джузеппе Кампари на Alfa Romeo второй год подряд выиграл "Милле Милья", на этот раз на модели "GC Super Sport" с шестицилиндровым 1487-кубовым двигателем с нагнетателем.
Леон Дюрэ был первым американцем, принявшим участие во многих европейских гонках 1929 г. с парой восьмицилиндровых переднеприводных Miller под названием Packard Cable Special, за рулем которых установил несколько рекордов скорости в Монлери. В конце года Дюрэ, славившийся репутацией плэйбоя, обменял два своих автомобиля на три восьмицилиндровых 2,3-литровых Bugatti Type 43. Двигатели Miller с двумя верхними распредвалами и нагнетателем являлись самыми продвинутыми двигателями своего времени и обладали завидными характеристиками. Видимо Жану Бугатти удалось убедить своего отца совершить сделку с Дюрэ. Ее прямым результатом стало появление Bugatti Type 51, восьмицилиндрового 2,3-литрового автомобиля с нагнетателем, который был в точности похож на "Type 35B", разве что использовал два верхних распредвала. С этого момента все Bugatti обрели эту особенность.

Bugatti все еще доминируют на гоночной сцене, но восьмицилиндровые Maserati из Болоньи одерживают победы в Сан-Себастьяне и Монце. Индианаполис, в конце концов, отказывается от Формулы Гран-При.
***
Официальная Формула Гран-при стала меняться чаще – изменения вносились каждый год. В конце 1929 г. было решено изменить правило расхода топлива, в то же время предельный вес был увеличен до 900 кг. В результате, 30% дополнительного топлива должны были компенсировать увеличение веса.
Старый Alfa Romeo P2 был снова модернизирован, включив в себя особенности успешного спортивного автомобиля. В 1930 г. Bugatti построили "Type 45", автомобиль с двумя восьмицилиндровыми двигателями по принципу Maserati V4, за исключением того, что блоки использовали общий коленвал. 16-цилиндровый 3801-кубовый (60*84 мм) двигатель развивал 250 л.с. при 5700 об/мин. Тем не менее, автомобиль успехов не добился, и "Type 35B" остался главным оружием Bugatti. По сути, двухмоторные монстры были крайне неудачными, поскольку, несмотря на свою внушительную мощность, обладали ужасной управляемостью и страдали от чрезмерного износа шин.
1930 г. был еще одним успешным годом Bugatti. Они выиграли Гран-при АКФ, Бельгии и Монако.
Другим превосходным автомобилем был Maserati Type 8C-2500, чей 2495-кубовый (65*94 мм) двигатель с нагнетателем Roots развивал 175 л.с. при 6000 об/мин. За рулем одного из них Акилле Варци выиграл Гран-при Сан-Себастьяна в Испании и Гран-при Монцы в Италии.
Вехой в истории "Милле Милья" стала победа Тацио Нуволари на Alfa Romeo 6C-1750, когда он впервые преодолел дистанцию этой гонки со средней скоростью свыше 100 км/ч.
Тем временем, в Америке было решено отказаться от европейской гоночной Формулы, а правила для Индианаполиса были изменены в соответствии со специфическими местными требованиями. Предельный объем двигателя был увеличен до 366 куб. дюймов (6000 см3) с минимальным весом, эквивалентным 207 кг/л. Двигатели с нагнетателем, за исключением двухтактных, были запрещены. Эта новая Формула имела целью побудить конструкторов приблизить гоночные автомобили к серийным и в то же время подвигнуть промышленность на создание новых автомобилей.

Для гонок Гран-при принимается свободная Формула. Появляется первый Bugatti с двумя распредвалами. Alfa Romeo представляют новые модели Гран-при.
***
В 1931 г. произошла замена Формулы, с трудом поддерживавшей ограничение расхода топлива, на Формулу без ограничений, где единственной оговоркой была продолжительность гонки – каждый Гран-при должен был продолжаться минимум десять часов. Это означало, что для каждого автомобиля требовалась команда из двух гонщиков. Десятичасовое правило было принято для Гран-при АКФ, а также для гонок в Бельгии и Италии.
Однако, Гран-при Монако прошел на дистанции чуть более 100 кругов (318 км), и выиграл его Луи Широн на Bugatti Type 51, версии с двумя верхними распредвалами хорошо знакомой рядной "восьмерки" с нагнетателем.
Кроме своего нового двигателя, "T51" ничем больше не отличался от своих успешных предшественников. Размеры цилиндров остались теми же, что и прежде (60*100 мм, 2261 см3), он использовал всего по два клапана на цилиндр и один карбюратор Zenith. Однако, его мощность была увеличена до 180 л.с. при 5500 об/мин.
Кроме "T51", в 1931 году Bugatti также выпустили большой "Type 54", чей восьмицилиндровый 4972-кубовый (86*107 мм) двигатель развивал 300 л.с. при 4500 об/мин. Этот двигатель был взят от спортивного автомобиля "Type T50". Третьим автомобилем из Мольсгейма 1931 года был "Type 53", изготовленный лишь в двух экземплярах. Он имел большой двигатель от "Type 54" на полноприводном шасси с независимой передней подвеской. Он оказался неподходящим для гонок Гран-при, но идеальным для гонок по подъему на холм.
На десятичасовом Гран-при Италии Alfa Romeo представили две новые модели, "Monza" и двухмоторный "Type A". "Monza" являлась гоночной версией очень успешного 2,3-литрового спортивного автомобиля, выпускавшегося с 1931 по 1933 гг. и выигравшего несколько 24-часовых гонок в Ле-Мане и Спа. Восьмицилиндровый двигатель с нагнетателем состоял из двух отдельных четырехцилиндровых (65*88 мм) блоков со стальными гильзами и имел полный объем 2336 см3. Распредвалы приводились в действие центральной зубчатой передачей, располагавшейся между блоками. В спецификации Гран-при двигатель развивал 165 л.с. при 5400 об/мин, хотя более поздние его модификации развивали 178 л.с. при тех же 5400 об/мин. За рулем нового автомобиля Тацио Нуволари и Джузеппе Кампари нарушили победную серию Bugatti, одержав победу в Италии.
Но Широн и Варци на французских автомобилях выиграли десятичасовые гонки в Монлери и Спа, дополнив свой более ранний успех в Монако. Тем временем, Рудольф Караччиола на своем спортивном Mercedes SSK выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге.
Bugatti надеялись выиграть Гран-при Италии со своим дебютировавшим 5-литровым "T54", но Акилле Варци за рулем нового детища из Мольсгейма финишировал лишь третьим позади двух Alfa Romeo.
В течение этого периода частные гоночные организации впервые стали участвовать в гонках на продукции изготовителей, отошедших от прямого участия, а не изготовителей, спонсирующих заводские гоночные команды – организаций, нанимавших гонщиков. Самая знаменитая из этих организаций была образована в декабре 1929 г. бывшим гонщиком Alfa Romeo Энцо Феррари. Scuderia Ferrari, базировавшаяся в Модене, добилась больших успехов на автомобилях Alfa Romeo, когда несколько лет спустя эта фирма ушла из гонок.
Наряду с 16-цилиндровым Maserati V4 и Bugatti T54, на Гран-при Италии также дебютировала модель Alfa Romeo подобной концепции, предназначенная для использования на скоростных трассах. Тем не менее, у нее было два основных отличия. Во-первых, двигатель базировался на шестицилиндровом, а не восьмицилиндровом, 1750-кубовом двигателе от спортивного автомобиля. А, во-вторых, вместо соединенных параллельных блоков цилиндров с общим картером, как сделали Bugatti и Maserati, Alfa Type A имел двойную трансмиссию: не только два коленвала, но и две коробки передач (управляемые одним рычагом) и два карданных вала с двумя дифференциалами. Сиденье располагалось между карданными валами, из-за чего "Type A" стал первым одноместным Alfa Romeo. По сути, "Type A" имел надежную конструкцию, но использовался очень редко и вскоре получил на заводе прозвище "il Capriccio", "темпераментный". В следующем году его сменит "Type B", более известный как "P3".
Огромный интерес вызвала сенсационная победа на "Милле Милья" 1931 г. Рудольфа Караччиолы и его напарника Себастьяна на Mercedes SSK, поскольку впервые эту гонку выиграл неитальянец. Считалось, что местные гонщики, хорошо знакомые с дорогами и условиями, обладали в этой гонке неоспоримым преимуществом. Единственными другими иностранцами, одержавшими победу на "Милле Милья", также на Mercedes, были Стирлинг Мосс и журналист Денис Дженкинсон на "300SLR" в 1955 г., хотя суррогатную гонку 1940 г. выиграли немецкие гонщики фон Ханштайн и Боймер на 2-литровом BMW 328. После войны "Милле Милья" снова станет проводиться по своему историческому маршруту. Помимо доминирования в этой гонке, Alfa Romeo также одержат серию побед в 24-часовой гонке в Ле-Мане с 1931 по 1934 гг.
Новые Alfa Romeo 8C с 2,3-литровым восьмицилиндровым двигателем от гоночной "Monza" лидировали на ранних стадиях "Милле Милья" 1931 г., гонщиками этих двух автомобилей были Нуволари/Борцаккини и Аркангели/Кампари, но затем они откатились назад.
7 июня 1931 г. состоялась первая крупная международная гонка в Швейцарии – Гран-при Женевы на 9,3-километровой трассе Мейрин. Гонку выиграл заводской гонщик Bugatti Леу со средней скоростью 139,5 км/ч.

На Гран-при Италии Alfa Romeo представляют свой новый чудо-автомобиль "P3". Но, в целом, годы свободной Формулы очень мало повлияли на техническое развитие.
***
Новый миланский Alfa Romeo Type B, больше известный как "P3", выступал на трассах в течение всего сезона 1932 г.
Единственным ограничением в 1932 году была продолжительность гонок: однако, теперь она была ограничена минимумом в пять и максимумом в десять часов.
Daimler-Benz ушли из гонок, поэтому их ведущий гонщик Рудольф Караччиола мог теперь свободно пилотировать автомобилями Alfa Romeo, и в 1932 г. он пришел в эту фирму. Свои первые гонки за нее он провел на восьмицилиндровой модели "Monza", но на Гран-при Италии он сел за руль знаменитой модели "P3", которая дебютировала 5 июня 1932 г.
Витторио Яно, ее конструктор, построил восьмицилиндровый двигатель, состоявший из двух четырехцилиндровых блоков, каждый питавшийся от своего собственного нагнетателя Roots. Цилиндры имели размеры 65*100 мм, что соответствовало объему 2654 см3, в этой конфигурации двигатель развивал 215 л.с. при 5600 об/мин. Позже объем был увеличен – сначала диаметр цилиндров был увеличен до 68 мм, что давало 2905 см3, а затем в 1935 г. – до 71 мм, что давало 3165 см3; 2,9-литровая версия развивала 255 л.с. при 5400 об/мин, а 3,2-литровая – на 10 л.с. больше при тех же оборотах. Автомобиль использовал уникальную трансмиссию, в которой дифференциал был агрегирован с четырехскоростной коробкой передач и двигателем, а крутящий момент передавался на задние колеса двумя карданными валами. Это позволило понизить расположение сиденья гонщика в каркасе между двумя карданными валами, таким образом, гарантировав максимально возможное понижение центра тяжести. Первоначально подвеска состояла из полуэллиптических листовых рессор, но в 1935 г. ее заменят независимой передней подвеской типа Dubonnet.
Было построено шесть экземпляров первой версии "P3" с весьма привлекательным кузовом, и в свой первый год они выиграли шесть крупных гонок, включая Гран-при АКФ в Реймсе (Нуволари), Гран-при на Нюрбургринге (Караччиола) и Гран-при Италии в Монце (Нуволари). В начале года Нуволари на предыдущей модели Alfa Romeo, двухместной "Monza", выиграл Гран-при Монако.
По сути, годы свободной Формулы мало способствовали техническому развитию конструкций двигателя, поскольку в отсутствие ограничения объема двигателя самым легким и самым дешевым способом увеличить мощность двигателя было создание двигателей большего объема. Но они не были эффективными в плане отношения мощности к объему. Так, Alfa Romeo P3 1932 г., чей 2654-кубовый двигатель развивал 215 л.с., имел отдачу 81 л.с./л. Восьмицилиндровый Delage 1,5-литровой формулы пятилетней давности развивал 110 л.с./л, а 12-цилиндровый Fiat 806 той же эры – 123 л.с./л. Но в то же время новая волна двигателей большого объема была более надежной благодаря более низким оборотам.
В 1932 г. Bugatti вновь положились на две свои основные восьмицилиндровые модели – 2,3-литровый "Type 51" и 4,9-литровый "Type 54". Все Bugatti того времени, по-прежнему, были похожи друг на друга. Главным отличием между более новыми автомобилями и более ранними моделями был отказ от использования цельных трубчатых передних мостов.
Чтобы соперничать с новыми Alfa, Maserati изменили свой восьмицилиндровый двигатель, увеличив его объем до 2795 см3 (68*94 мм), и теперь он развивал 198 л.с. при 6000 об/мин. Эта версия была известна как "Type 8C-2800". Путем подобной модификации был увеличен объем 16-цилиндрового двигателя до 4905 см3 (69*82 мм), и он стал развивать 330 л.с. при 5200 об/мин.
Вдобавок к очень успешной деятельности Alfa Romeo из Милана, Scuderia Ferrari из Модены участвовали во всех Гран-при 1932 года на 2,3-литровой модели "Monza". И когда в конце своего чрезвычайно успешного года Alfa Romeo неожиданно решили уйти из гонок, Scuderia Ferrari и их "Monza" остались единственными представителями этой марки в гонках Гран-при. Фирма из Модены увеличила объем двигателя "Monza" до 2556 см3, и в этой конфигурации он стал развивать 180 л.с. при 5600 об/мин. Но при весе 920 кг, что было примерно на 200 кг тяжелее обновленного "P3", в свое время его конструкция считалась ведущей в гонках Гран-при.

Нуволари переходит из Alfa Romeo в Maserati. Alfa Romeo P3, в конце концов, достается Scuderia Ferrari. 10 сентября на трассе Монца происходит трагедия.
***
Гоночный сезон 1933 г. был последним, прошедшим по правилам свободной Формулы: в том году единственной оговоркой было то, что Гран-при должны были проходить на минимальную дистанцию 500 км. Сезон открывал Гран-при Триполи, прошедший на скоростной, окруженной пальмами, трассе, с призовым фондом от специальной лотереи. Но отдельные гонки уже не были столь привлекательными, как в предыдущее десятилетие. Остались лишь два крупных Гран-при, АКФ и Италии, и они продолжали оставаться главными событиями сезона.
В сезоне 1933 г. основными соперниками снова были Bugatti, Alfa Romeo и Maserati. Для французской компании Варци одержал победу в Триполи, в Монако и на трассе Афус в Германии. Новинкой того времени было то, что по предложению известного французского гоночного журналиста Шарля Фару участники гонки в Монте-Карло были размещены на стартовом поле по порядку времен, показанных ими на тренировочных заездах, а не по жеребьевке, повсеместно принятой организаторами гонок. Перед этим тим-менеджеры смогли разместить своих лучших гонщиков в автомобилях, получивших наиболее выгодные стартовые позиции.
Главным событием гонки в Монте-Карло стала потрясающая дуэль между Варци на Bugatti T51 и Нуволари на Alfa Romeo Monza. На протяжении 99 из 100 кругов они соперничали колесо в колесо, каждый следующий круг казался быстрее предыдущего, пока на последнем круге Нуволари не вынужден был сойти из-за неисправности двигателя, и Варци первым пересек финишную черту. Во время тренировок Рудольф Караччиола на Alfa Romeo попал в серьезную аварию и выбыл из гонок на весь сезон. После ухода компании Alfa Romeo из гонок Гран-при в конце 1932 г. Караччиола вместе с Широном организовали гоночную команду, которую теперь пришлось распустить.
Гран-при АКФ в Монлери выиграл весельчак Джузеппе Кампари на старом двухместном Maserati 8C-2800. Но на всех Scuderia Ferrari Alfa Monza произошли поломки, и Тацио Нуволари решил перейти из моденской фирмы в Maserati. Maserati только что построили новую модель одноместного автомобиля "8CM" с восьмицилиндровым 2991-кубовым (69*100 мм) двигателем с нагнетателем, развивавшим 220 л.с. при 5500 об/мин, весившую 865 кг и дебютировавшую в Монако. На подобном автомобиле Нуволари выиграл Гран-при Бельгии в Спа, и в Alfa Romeo немедленно забили в набат. Миланская компания решила, что для достойного ответа на новый вызов Maserati на оставшуюся часть сезона 1932 г. необходимо передать Scuderia Ferrari автомобили "P3". Таким образом, на Гран-при Италии в Монце самое знаменитое гоночное имя снова вернулось на арену. В гонке Нуволари и Таруффи на Maserati 8CM противостояли Фаджиоли и Широн на "P3", и в конце очень захватывающей гонки после того, как Нуволари откатился назад из-за проблем с шинами, победу одержал Фаджиоли на "P3".
10 сентября 1933 г. стал черным днем в истории автогонок; по сути, он известен как Черный День Монцы. Днем по окончании Гран-при Италии был проведен Гран-при Монцы. В первом заезде американский Duesenberg графа Феличе Тросси пролил масло в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала. Масляное пятно было счищено не до конца, и на первом круге второго заезда Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Баконин Борцаккини на Maserati потеряли в этом месте управление над своими автомобилями. Автомобили вылетели за пределы трассы и перевернулись, а оба гонщика погибли.
Затем в финале в том же самом повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti.
Гоночный сезон 1933 г. завершали Гран-при Чехословакии в Брно и Гран-при в Сан-Себастьяне – в обеих гонках Широн и Фаджиоли на Alfa P3 заняли первые два места.
По их окончании прекратили действовать правила свободной Формулы и различных Формул, ограничивавших расход топлива. Дистанции, на которые тогда должны были проводиться гонки, уже больше никогда не использовались. В течение эры свободной Формулы итальянские, английские, французские и американские конструкторы мало уделяли внимание улучшению характеристик двигателей, следуя тенденции, начавшейся в конце 1920-ых годов и закончившейся лишь в начале 1934 г. с введением 750-килограммовой Формулы. Усовершенствование двигателей было достигнуто преимущественно благодаря использованию нагнетателя. В тот период мало внимания уделялось шасси, конструкции подвески и более эффективной форме кузова. Это пренебрежение хорошо продемонстрировали Bugatti, которые для всех своих моделей использовали одну и ту же конструкцию, единственные различия заключались в размерах барабанных тормозов, ширине подковообразного радиатора и сечения шин.

1934 г.
750-килограммовая Формула.

Революционные конструкции Mercedes-Benz и Auto Union дают толчок новому техническому развитию. Явное доминирование двух немецких производителей в гонках Гран-при.
***
За всю историю Гран-при больше не было такой эры, в течение которой доминировали бы конструкции отдельно взятой страны, как в период с 1934 по 1939 гг. Эти годы называют "Золотыми Годами" немецких производителей Mercedes-Benz и Auto Union, бесспорное превосходство которых в тот период длилось на протяжении действия двух различных Формул – 750-килограммовой Формулы 1934-1937 гг. и 3-литровой Формулы 1938-39 гг. Лишь в редких случаях красные итальянские Alfa Romeo смогли нанести поражение серебристым немецким монопостам. Больше не было такой длинной победной серии столь успешных автомобилей. Поскольку немецкие автомобили продолжали быть непобедимыми на протяжении нескольких предвоенных лет, многие известные производители ушли из гонок Гран-при, направив свои усилия на 1,5-литровый класс "вуатюретт", где могли добиться больших успехов.
В период с 1934 по 1939 гг. конструкции шасси и подвесок сильно изменились. Немецкие фирмы возглавляли пелотон, и их конструкции вскоре были скопированы производителями других стран. Mercedes и Auto Union первыми ввели независимую подвеску на всех четырех колесах, но гонщикам не очень нравились эти системы, поскольку автомобили были неустойчивыми на ухабистых дорогах и трудно управлялись в высокоскоростных поворотах. По этой причине в 1937 г. Mercedes вернутся к системе задней подвески De Dion, а в 1938 г. в масть пойдут и Auto Union. Система, которую примут оба конструктора, будет держать ведущие колеса параллельно друг другу, что приведет к немедленному улучшению курсовой устойчивости. Задний мост De Dion будет использоваться в конструкциях Гран-при вплоть до конца 1950-ых годов. Но, несмотря на возросшие мощности и скорости, что было вызвано изменениями компоновок и конструкций автомобилей в период с 1934 по 1939 гг., в результате аварий во время гонок того периода гибло очень мало гонщиков.
Считалось, что самые быстрые автомобили типа Bugatti, Maserati и Alfa Romeo 1928-1933 гг. стали слишком быстрыми, и именно по этой причине была введена новая Формула. По ее правилам максимальный вес автомобиля без топлива, масла, воды и шин должен был составлять 750 кг; кроме того, оговаривалась его минимальная ширина – 850 мм, но выбор топлива был неограниченным. Сохранилась минимальная дистанция гонок – 500 км.
Все успешные производители уже располагали автомобилями, соответствовавшими этой весовой категории – Alfa P3 весил 700 кг, Bugatti T59 – 760 кг, а Maserati 4C-2500 – 800 кг – и привести их в соответствие с новыми правилами не составляло труда.
В 1934 году в Монте-Карло появился новый талант – новичок Scuderia Ferrari Ги Молль выиграл гонку на Alfa Romeo P3. В своей автобиографии Энцо Феррари описывал молодого алжирца как одного из самых способных гонщиков, которых он когда-либо встречал. Позже в том же году Молль выиграл гонку на Афусе в Берлине, а также занял множество призовых мест, но его успешная карьера была недолгой: 15 августа он погиб, когда его автомобиль на скорости 250 км/ч вылетел с одной из километровых прямых трассы Пескара. Ему было 24 года.
Появление на гоночной сцене недавно заявленных немецких команд ожидалось с огромным интересом, но они снялись с участия в первых гонках, поскольку автомобили еще не были готовы к гонкам.
Первый из нового поколения немецких автомобилей дебютировал 27 мая в гонке на Афусе. Daimler-Benz снялись с гонки в последнюю минуту, но Auto Union приняли старт с гонщиками Хансом Штуком и Августом Момбергером. Штук уверенно лидировал на протяжении первых нескольких кругов, но затем откатился назад, и гонку выиграл Ги Молль на Alfa Romeo P3 с обтекаемым кузовом, разработанным специально для этой гонки, со средней скоростью 205,29 км/ч.
Наконец, 3 июня автомобили Mercedes-Benz W25 были подготовлены к гонке в Эйфеле на Нюрбургринге, и один из них, с фон Браухичем за рулем, боролся за первое место со Штуком на Auto Union и Широном на Alfa Romeo. Фон Браухич довел свой автомобиль до победы в его дебютной гонке.
Итальянские и французские конструкторы сразу же поняли, что их автомобили были хуже Auto Union и Mercedes во всех отношениях. Этот вывод озвучивался даже после Гран-при АКФ в Монлери, где Alfa Romeo P3 заняли первые три места – Широн одержал победу над Варци и автомобилем, руль которого разделили Молль и Тросси. Во время гонки на всех немецких автомобилях произошли механические поломки, и они были вынуждены сойти.
Daimler-Benz и Auto Union получали правительственные субсидии для поддержки своих научно-исследовательских программ. После прихода к власти Адольфа Гитлера в 1933 г. его честолюбивое правительство требовало побед, повышавших престиж его страны и демонстрировавших немецкое превосходство в мире. По сути, субсидии покрывали лишь малую долю общих расходов на автоспортивную деятельность компаний. В марте 1933 г. бюджет Mercedes оценивался примерно одним миллионом рейхсмарок, а благодаря хорошим правительственным связям компания смогла заполучить залог ежегодного гранта в 450 000 рейхсмарок, а также призовые за победы. Однако, поскольку Auto Union также планировали программу Гран-при, министерство транспорта настояло, чтобы ежегодная субсидия была разделена поровну между Mercedes и Auto Union, и каждая фирма получала по 225 000 рейхсмарок.
Конечно, в действительности, затраты были намного выше: по оценкам, для участия в автогонках Daimler-Benz ежегодно требовалось примерно четыре миллиона рейхсмарок.
Подобная ситуация сложилась и в Италии, где, как и в Германии, победы в гонках использовались в политических пропагандистских целях. Бенито Муссолини являлся восторженным поклонником автогонок, и, горя желанием поддержать марку Alfa Romeo, взял миланского производителя под крыло принадлежащего государству IRI (Instituto di Riconstruzione Industriale). C 1935 по 1940 гг. Alfa Romeo выпустили большое количество гоночных моделей и двигателей, возможно, больше, чем любой другой производитель в истории автогонок. Ими были созданы восьми-, 12- и даже 16-цилиндровые двигатели довольно сложных компоновок и вариаций. По крайней мере, отчасти из-за этих частых изменений конструкций Alfa Romeo так и не смогли составить достойную конкуренцию своим немецким коллегам.
В отличие от итальянского подхода, немецкие конструкторы сконцентрировались на одних и тех же конструкциях автомобиля и двигателя для отдельно взятой Формулы, а затем постепенно развивали и улучшали их на протяжении всей их жизни.
В начале 1930-ых годов немецкая автомобильная промышленность испытывала кризис, который пошатнул деятельность некоторых производителей. Четыре такие фирмы – Horch, Audi, Wanderer и DKW – объединились в Auto Union. Революционные 16-цилиндровые автомобили Гран-при этого объединения с двигателем, расположенным позади гонщика, были разработаны бывшим инженером Mercedes, профессором Фердинандом Порше. Хотя эта компоновка обычно называется заднемоторной, более правильным было бы называть ее среднемоторной. Конструкция Порше не являлась первым среднемоторным автомобилем Гран-при: эта честь принадлежит разработанному в 1922-1923 гг. Нибелем Benz Tropfenwagen с радиатором, размещенным над хвостовой частью автомобиля (у Auto Union радиатор находился спереди). Однако, конструкция Порше являлась первым среднемоторным автомобилем, одержавшим победу в Гран-при.
Автогоночные энтузиасты считали, что 750-килограммовый предельный вес вынудит производителей строить менее мощные двигатели меньшего объема, но, к своему удивлению, они обнаружили, что немцы нашли решение этой проблемы. Использование чрезвычайно легких материалов и компактных конструкций позволяло строить более мощные двигатели.

Модель Auto Union Type A имела 4360-кубовый (68*75 мм) двигатель, который первоначально развивал 295 л.с. при 4500 об/мин, но по ходу сезона диаметр цилиндров был увеличен до 82,5 мм, что давало объем 4950 см3 и увеличение мощности до 375 л.с. при 4700 об/мин. В очередной раз было достигнуто увеличение мощности двигателя, диаметр цилиндров которого был больше хода поршня.
Двигатели с нагнетателем работали на специальном топливе, которое готовилось по секретным рецептам сотрудничавших между собой инженеров нефтяных компаний и химической промышленности. Выхлопные газы двигателей были настолько едкими, что находившиеся в боксах очевидцы жаловались на тошноту, головные боли и проблемы со зрением и дыханием.
Секрет конструкции немецких автомобилей заключался в использовании легких трубчатых ферм и независимой подвески всех четырех колес – неизвестной до того времени концепции. Устаревший подход оппозиции, по-прежнему, состоял из гибкой рамы шасси и очень жесткой подвески с неразрезными мостами с обоих сторон – концепция, лишь немного изменившаяся за предыдущие 10-15 лет. По сути, конструкциям шасси и подвески в 1920-30-ых годах уделялось мало внимания, поскольку конструкторы ориентировали свои ресурсы на извлечение дополнительной мощности, сначала из двигателей меньшего объема, затем из крупных силовых агрегатов, путем применения усовершенствованной технологии нагнетателя. С этой точки зрения, техническое развитие находилось в состояние полного застоя. Более мягкие системы подвески и жесткие каркасы, принятые обоими немецкими соперниками, давали в результате лучшее сцепление с дорогой и превосходную курсовую устойчивость в поворотах.
Рождение одноместного Auto Union датируется 15 ноября 1932 г., когда 57-летний профессор Порше обсудил идею нового автомобиля Гран-при со своим главным конструктором Карлом Рабе и своим финансовым партнером Адольфом Розенбергером. После этой встречи Порше без ведома и согласия остальных двух участников закончил разработку конструкции нового автомобиля. Его идея состояла в том, что автомобиль должен был быть построен его собственной компанией, которая также участвовала в гонках Гран-при. Тем не менее, когда новая компания Auto Union обратилась к нему с поручением спроектировать для нее новый автомобиль Гран-при, он признался, что у него уже была готовая конструкция. Таким образом, проект "P-Wagen", как поначалу назывался автомобиль, был сразу же принят Auto Union, и новый автомобиль был построен на заводе Horch в Цвиккау.
В то же время, в тайне от Порше, Daimler-Benz работали над своим собственным прототипом для 750-килограммовой Формулы. 23-летний Фердинанд Порше-младший, впоследствии ставший главой предприятия Porsche, способствовал развитию этой модели, особенно в области конструкции нагнетателя.
Auto Union профессора Порше был оснащен знаменитой торсионной подвеской, в которой каждое колесо независимо, посредством рычагов, подвешивалось на листовых рессорах. *1 Крутящий момент от установленного сзади двигателя передавался через дифференциал ZF к полуосям, которые приводили во вращение колеса большого диаметра. Довольно простой каркас состоял из двух труб длиной в корпус автомобиля, соединенных множеством поперечин. Впечатляющий легкосплавной двигатель V16 с нагнетателем располагался непосредственно за кокпитом. Расположение двигателя непосредственно позади гонщика, но перед задним мостом, с огромным успехом будет возрождено английской компанией Cooper в 1950-ых годах, и, начиная с начала 1960-ых годов, станет повсеместно использоваться всеми производителями одноместных автомобилей Гран-при.
При строительстве шасси Auto Union использовалось множество легкосплавных деталей, и где это было возможно, компоненты автомобиля высверливались и облегчались для экономии каждого грамма веса. С целью снижения веса высверливались даже вертикальные металлические прутья решетки радиатора и рамка ветрового стекла. И все же, по сравнению с конструкциями более поздних эр (даже по сей день), механические дефекты случались очень редко.
Идея Порше относительно конструкции двигателя заключалась в двигателе большого объема с умеренной степенью сжатия для обеспечения оптимального крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов. 16-цилиндровый двигатель состоял из двух блоков цилиндров с углом развала 45°, требовавших необычной системы привода клапанов. Один верхний распредвал приводил в действие все 32 клапана. Впускные клапаны открывались и закрывались при помощи очень коротких пальцеобразных толкателей, в то время как выпускные клапаны, размещенные снаружи, наряду с толкателями, требовали еще и коромысел. Камеры сгорания имели коническую *2 форму, в отличие от более распространенной полусферической конструкции.
В результате получился двигатель, мощность которого лучше всего описать как умеренную, по сравнению с двигателями меньшего объема, производившимися Delage, Miller или Fiat во второй половине 1920-ых годов, и далекую от магических 100 л.с./л. Первая 4,4-литровая модель развивала 67,7 л.с./л, а последующая 4,9-литровая версия – 75,7 л.с./л.
Кузову Auto Union также было уделено большое внимание. После напряженных испытаний в аэродинамической трубе Немецкого Института Аэродинамики его форма была изменена и перепроектирована для обеспечения неизвестной прежде жесткости. Но, в целом, Auto Union был довольно сложным в управлении на протяжении всей своей жизни, и очень немногие гонщики смогли овладеть им в совершенстве.
В 1934-1935 гг. Mercedes-Benz смог похвастаться более выразительными победами, нежели Auto Union, чьи достижения в большинстве своем пришлись на следующий 1936 г., благодаря необычайному таланту их гонщика-аса Бернда Роземейера.
Mercedes W25, разработанный доктором и инженьере Хансом Нибелем, являлся переднемоторным автомобилем с легким шасси, изготовленным из труб квадратного сечения. Помимо 2-литровой модели "M218" с нагнетателем, разработанной в 1924 г., и которую Рудольф Караччиола привел к победе на Гран-при Германии 1926 г. на Афусе, Mercedes больше не строили чисто гоночных автомобилей, сосредоточившись на разработке спортивных автомобилей. "W25" имел независимую переднюю подвеску и качающуюся заднюю.
Восьмицилиндровый 3360-кубовый (78*88 мм) двигатель имел стальные цилиндры, два верхних распредвала, по четыре клапана на цилиндр и развивал 345 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало удельной мощности 105,34 л.с./л. Перед двигателем размещался нагнетатель, от которого каждый из двух карбюраторов под давлением подавал топливо в соответствующие четыре цилиндра.
Конструкция шасси автомобиля Mercedes Grand Prix оказала непосредственное влияние на конструкцию легковых автомобилей компании, например, независимая передняя подвеска оказалась настолько успешной, что была принята на всех моделях, производившихся для коммерческой продажи. Хотя принцип независимой подвески в то время был уже известен, это было одним из ее первых успешных применений. В 1934 г. Рудольф Караччиола за рулем "W25" с закрытым кокпитом показал 317,5 км/ч на дистанции свыше одного километра.
В течение следующего года объем двигателя успешного восьмицилиндрового Mercedes будет увеличен с 3360 см3 до 3990 см3, затем до 4310 см3 и, в конечном счете, до 4740 см3. Знаменитый Mercedes-Benz W125 1937 г. будет иметь 5660-кубовый двигатель. В течение этого периода итальянские команды также увеличат объемы своих двигателей – Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 до 2905 см3 (68*100 мм, 255 л.с. при 5400 об/мин), а Maserati свой "Type 34" – до 3322 см3 (84*100 мм, 260 л.с. при 5000 об/мин), но даже этого будет недостаточно для выступлений на уровне немецких автомобилей. Bugatti Type 59 имел 3257-кубовый двигатель (72*100 мм, 240 л.с. при 5400 об/мин), но он был недостаточно быстрым по причине устаревшей конструкции шасси, жестких мостов и тормозов с тросовым приводом.
Немецкие автомобили выиграли большинство крупных гонок 1934 г. Ханс Штук на Auto Union выиграл Гран-при Германии и Швейцарии, Караччиола на Mercedes – Гран-при Италии, а Фаджиоли, также на Mercedes – Гран-при Испании. Alfa Romeo P3 выиграл гонки в Монако и на Афусе, где им пилотировал Молль, и Гран-при АКФ в Монлери с Широном за рулем.
С постройкой трассы Бремгартен в Берне Швейцария в 1934 году присоединилась к странам, принимавшим у себя гонки Гран-при. По сути, в том году в Швейцарии прошли три автогонки международного значения, в течение нескольких недель принеся этой стране серию знаменательных событий, беспрецедентных в истории ее автогонок. 3 июня прошел первый (и единственный) Гран-при Монтре на новой городской трассе, который выиграл президент Scuderia Ferrari граф Карло Феличе Тросси на Alfa Romeo P3. 5 августа в Клаузене прошла последняя из знаменитых "горных гонок" (гонки по восхождению на холм), в которой доминировали автомобили Гран-при – Рудольф Караччиола на своем Mercedes показал лучшее время, превзойдя своего главного соперника, Ханса Штука на Auto Union V16. Третья, и самая престижная, гонка прошла 26 августа в Берне – это был первый международный Гран-при Швейцарии на 7,28-километровой трассе Бремгартен. (Гонки под названием Гран-при Швейцарии раньше иногда проходили на трассе Мейрин в Женеве.)

1935 г.
Караччиола – Чемпион Европы.

Гонщики Mercedes – самые успешные. У Auto Union – новый талантливый гонщик Бернд Роземейер. Нуволари на "старом" Alfa Romeo P3 одерживает победу на Нюрбургринге.
***
Перед сезоном 1935 г. Mercedes и Auto Union модернизировали свои автомобили. Фердинанд Порше установил на свою конструкцию (получившую название "Type B") торсионную заднюю подвеску вместо использовавшихся прежде листовых рессор. Кроме того, он увеличил объем двигателя до 4950 см3 (72.5*75 мм) – в этом виде он развивал 375 л.с. при 4800 об/мин (76 л.с./л) и средней скорости поршня 12 м/с. Тем временем, двигатель Mercedes W25 был рассверлен до 3990 см3 (82*94,5 мм), что позволило ему развивать 430 л.с. при 5800 об/мин (107,8 л.с./л).
Что касается их соперников, объем двигателя Bugatti Type 39 был увеличен до 3,8 литра, а Scuderia Ferrari Alfa Romeo P3 – до 3165 см3 (71*100 мм, 265 л.с. при 5400 об/мин). В то же время автомобили "P3" стали оснащаться независимой передней подвеской Dubonnet.
Новый Mercedes теоретически явно превосходил своих соперников, и Карачиолла уверенно выиграл недавно введенный Чемпионат Европы, одержав победы на Гран-при Бельгии, Швейцарии и Испании. Другой гонщик Mercedes, Фаджиоли, занял первое место в Монако, в то время как Штук на Auto Union выиграл Гран-при Италии. Однако, неожиданностью сезона 1935 г. стал успех великого наследника, Тацио Нуволари, который довольно неожиданно выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге за рулем старомодного Alfa Romeo P3. Большинство немцев вынуждено было сойти из-за поломок, и Нуволари устроил замечательную драку. Его храбрость и огромное гоночное мастерство более чем компенсировали техническую отсталость Alfa Romeo, и он, в конечном итоге, обошел Mercedes-Benz фон Браухича. Вопреки совету своих механиков, во время своего последнего пит-стопа фон Браухич решил не менять шины, и на последнем круге, когда он лидировал, у него взорвалась одна задняя шина, а затем и вторая.
Двигатель на автомобиле Нуволари для этой гонки был рассверлен до 3822 см3 и развивал около 330 л.с., но после этой победы на Нюрбургринге удивительная карьера этой модели подошла к концу. С 1932 по 1935 гг. Alfa P3 приняли участие примерно в 70-ти гонках и выиграли из них примерно две дюжины. Успешнее этой модели окажется лишь еще один автомобиль Гран-при, 1,5-литровый восьмицилиндровый Alfa Romeo Type 158/159 "Alfetta", который будет участвовать в гонках с 1938 по 1951 гг. В более поздние годы гоночные конструкции будут обладать намного более короткими жизнями по причине стремительного и непрерывного технического развития.
В 1935 г. на гоночной сцене дебютировал выдающийся гонщик Бернд Роземейер. Несмотря на то (или благодаря тому), что прежде он участвовал только в мотогонках, он быстро приспособился к заднемоторному Auto Union, автомобилю, с управлением которого большинство гонщиков справлялись с трудом, и вскоре уже показывал ту же скорость, что и более опытные гонщики. На протяжении своей короткой, но успешной карьеры, Роземейер пилотировал исключительно Auto Union. В своем первом сезоне в 1935 г. он выиграл гонку на трассе Масарик в Брно; именно там он встретился со знаменитой летчицей Элли Байнхорн, которая впоследствии стала его женой.
С благословения Alfa Romeo в 1935 г. Scuderia Ferrari построили в Модене новый двухмоторный одноместный автомобиль, известный как "Bimotore". Этот автомобиль предназначался для скоростных трасс типа Триполи в Тунисе и Афуса, где Феррари надеялся нанести поражение Auto Union и Mercedes. В наше время точную копию "Bimotore" можно увидеть в заводском музее Alfa Romeo в Аресе.
Эту необычную конструкцию разработал давнишний сотрудник Ferrari Луиджи Бацци. Было изготовлено специальное шасси, несшее на себе два восьмицилиндровых двигателя от "P3", один из которых был установлен перед кокпитом, а второй – за гонщиком. Сцепление располагалось рядом с передним двигателем, тогда как коробка передач и дифференциал – между двумя двигателями, а два карданных вала передавали крутящий момент на задние колеса таким же образом, как и на "P3". "Bimotore" имел общий объем 6330 см3 и развивал 540 л.с., он дебютировал 12 мая в Триполи, где один его экземпляр занял четвертое место, а второй – пятое, гонку выиграл Караччиола на Mercedes. Затем "Bimotore" принял участие в гонке на Афусе, где Широн финишировал вторым позади Фаджиоли на Mercedes, а позже в этом же году на флорентийской автостраде Тацио Нуволари установил новый мировой километровый рекорд скорости 321 км/ч. Тем не менее, "Bimotore" оказался сложным в управлении, более того, износ шин был необычайно высоким, а расход топлива бросал вызов воображению.
С 1934 по 1939 гг. Auto Union и Daimler-Benz приняли участие в многочисленных попытках поставить рекорд скорости, проводившихся зимой на различных участках нового немецкого автобана, где Штук, Караччиола и Роземейер за рулем восьми-, 12- и 16-цилиндровых автомобилей достигали скоростей свыше 400 км/ч. В тот период мировой рекорд скорости на земле регулярно бился англичанами Кэмпбеллом, Эйстоном и Коббом за рулем огромных автомобилей, оснащенных авиационными двигателями, с 408,7 км/ч (Кэмпбелл в 1932 г.) до 594,9 км/ч (Кобб в 1939 г.). В 1935 г. место проведения этих рекордных попыток переместилось с традиционной их родины в Дайтона Бич во Флориде в соляную пустыню Бонневилль в Юте.

1936 г.
Год Бернда Роземейера.

Молодой гонщик Auto Union одерживает одну победу за другой и боготворится в Германии. У Mercedes явно худший автомобиль. Alfa Romeo строят свой "Type C".
***
1936 г. был годом Auto Union Type C и Роземейера, молодой звезды и его нового 16-цилиндрового автомобиля, оказавшегося практически непобедимым. "C-Type" имел двигатель большего, чем у его предшественников, объема – 6006-кубовый (75*85 мм) агрегат, развивавший 520 л.с. при 5000 об/мин, что соответствовало 85 л.с./л. Вдобавок, было проделано много работы по улучшению его управляемости.
Новый укороченный Mercedes W25 имел 4740-кубовый (86*102 мм) двигатель, развивавший 494 л.с. при 5800 об/мин (104 л.с./л). Увеличив объем и мощность двигателя в пределах ограничений 750-килограммовой Формулы, немцы смогли удержать свое превосходство над итальянскими автомобилями.
В конце 1935 г. Alfa Romeo представили свой выпуклый восьмицилиндровый "Type C" с независимой подвеской всех четырех колес. Восьмицилиндровый 3822-кубовый (78*100 мм) двигатель этой модели развивал 330 л.с. при 5400 об/мин (86 л.с./л), а в 1936 г. у них появился 12-цилиндровый 4060-кубовый (70*88 мм) агрегат, развивавший 370 л.с. при 5800 об/мин (91 л.с./л). В 1936 г. Alfa Romeo Type C с Нуволари за рулем одержал победы в Будапеште, Милане и Ливорно, но все эти гонки были незначительными. В гонках Гран-при этот автомобиль не смог что-либо противопоставить рекорду Бернда Роземейера на Auto Union, который выиграл гонки в Германии, Италии и Швейцарии. Роземейер также выиграл незначительные гонки на Нюрбургринге (гонки в Эйфеле) и в Пескаре (гонка на Кубок Ачербо). Благодаря этим победам, 27-летний кумир Германии стал Чемпионом Европы 1936 г.
На Гран-при Швейцарии, прошедшем 23 августа в Берне, развернулась честная борьба между Рудольфом Караччиолой на Mercedes и Роземейером на Auto Union. Со старта лидерство захватил Караччиола, но его соперник, словно приклеенный, шел у Mercedes на хвосте. Караччиоле приходилось использовать весь свой богатый опыт, чтобы оставаться впереди Роземейера, несколько раз грозившего своим кулаком шедшему впереди автомобилю. В боксах произошел обмен грубостями, и, в конечном счете, был вызван директор трассы, который недвусмысленно сигнализировал Караччиоле, чтобы тот пропустил вперед Роземейера. В конце концов, на девятом круге гонщик Mercedes сдался, но во время церемонии награждения гонщики продолжали еще спорить друг с другом, и пройдет много месяцев, прежде чем они обменятся рукопожатиями.
Впоследствии легендарный тим-менеджер Mercedes Альфред Нойбауэр заметил: "Если гонщик чувствует, что ему мешают обогнать, решающими факторами являются честолюбие и упорство." Бернд Роземейер был очень честолюбив, но таковым был и старший его на десять лет Руди Караччиола. Один хотел заполучить чемпионскую корону, которую другой не хотел отдавать. Но сложно понять, как Роземейер мог совершить обгон без сотрудничества Караччиолы. Auto Union 1936 г. обладал лучшей, чем у Mercedes, управляемостью, поэтому в поворотах Роземейер был быстрее. Тем не менее, на прямых большой разницы между двумя автомобилями не было, и немногие прямые Бремгартена были не настолько длинными, чтобы позволить Роземейеру совершить обгон, не опоздав с торможением перед следующим поворотом, и, возможно, никто по-настоящему не ожидал, что тот пойдет на такой риск. Когда Караччиола увидел директора трассы, размахивавшего синим флагом, он вынужден был пропустить вперед своего соперника, поскольку знал, что в противном случае будет дисквалифицирован. Безусловно, на протяжении гоночного сезона 1936 г. из этих двух гонщиков лучшим был Бернд.
По сути, 1936 г. был скудным для Mercedes. Караччиола смог одержать всего две победы, одну в Монте-Карло, и еще одну в Тунисе. Тем временем, вдобавок к своим прочим успехам, Нуволари за рулем Alfa Romeo Type C выиграл новую, или вернее, давно было забытую, но восстановленную гонку на Кубок Вандербильта на Лонг Айленд, Нью-Йорк, которая проводилась на рубеже столетий. Немцы не принимали участия в этой гонке, но на стартовом поле стояло много автомобилей серии Индианаполис, хотя они совсем не подходили для этой дорожной трассы. В гонке на Кубок Вандербильта 1936 г. второе место занял молодой француз Жан-Пьер Вимилль на новом Bugatti Type 59/50B с восьмицилиндровым 4741-кубовым (84*107 мм) двигателем, развивавшим 370 л.с. при 5700 об/мин, но, что удивительно, сохранившем свою старомодную конструкцию подвески.
В 1935 г. Daimler-Benz построили новый двигатель V12 для гонок Гран-при, но он оказался слишком тяжелым и в гонках ни разу не использовался. В то же время компания создала независимый гоночный отдел под руководством 30-летнего инженера Рудольфа Уленхаута, состоявший из тим-менеджера Альфреда Нойбауэра и различных инженеров, прежде работавших в конструкторском отделе.
Автомобиль Mercedes Grand Prix 1936 г. не являлся успешной конструкцией, и в течение года компания практически отошла от гонок, посвятив свою деятельность напряженной программе испытаний с целью устранить недостатки конструкции. Отсутствие на трассах ее автомобилей не нанесло ущерба компании Auto Union и Бернду Роземейеру.

1937 г.
Непобедимые "W125".

После своих неудач 1936 г. Daimler-Benz снова выпускают успешную модель. Караччиола за рулем нового автомобиля становится Чемпионом Европы. Обтекаемые автомобили соревнуются на Афусе.
***
После скудного сезона 1936 г. Mercedes вернули себе форму в 1937 г., последнем для 750-килограммовой Формулы, благодаря легендарным "Type W125". Этот автомобиль из Штутгарта являлся самой технически продвинутой конструкцией из созданных в то время. Его восьмицилиндровый 5660-кубовый (94*102 мм) двигатель с нагнетателем развивал 646 л.с. при 5800 об/мин. Это соответствовало 114 л.с./л, чрезвычайно впечатляющей мощности для двигателя большого объема, а отношение мощности к весу автомобиля составляло более 850 л.с./т. Конструкторы создали машину, мощность которой останется непревзойденной еще в течение многих десятилетий – по сути, вплоть до 1965 г., когда 775 л.с. (при 9800 об/мин) будут достигнуты 2,8-литровым двигателем V8 с нагнетателем полноприводного Novi-Ferguson, которым в том году Бобби Ансер пилотировал в Индианаполисе.
Одним из инженеров, работавших над конструкцией "W125", был Рудольф Уленхаут, автор всех моделей Гран-при, выпущенных Mercedes до 1955 г. Будучи ведущим конструктором, он был еще и первоклассным гонщиком и без колебаний участвовал в испытаниях новых моделей, неизменно показывая очень впечатляющие результаты.
По конструкции и внешнему виду Mercedes W125 был очень похож на своего менее успешного предшественника, каркас изготавливался из специально усиленных стальных труб овального сечения. Благодаря удачным передаточным отношениям трансмиссии (четырехскоростная коробка передач и дифференциал ZF с повышенным внутренним трением) он мог разгоняться до 120 км/ч на первой передаче, до 185 – на второй, до 215 – на третьей и до 270 км/ч – на четвертой передаче. Он мог достигать 300 км/ч, а с аэродинамическим обтекаемым кузовом, использовавшимся для рекордных попыток и участия в гонках на Афусе – 400 км/ч. Независимая передняя подвеска состояла из двойных поперечных рычагов с цилиндрическими пружинами (эта система является общераспространенной по сей день), тогда как сзади был установлен мост De Dion с тормозами Lockheed с двумя тормозными колодками на барабан. Разгонные и тормозные усилия на трубу De Dion поглощались торсионом, крепившимся к шасси. Крутящий момент передавался на задний мост посредством двойного карданного вала.
Mercedes снова оказались в центре внимания в 1937 г., когда Херманн Ланг за рулем "W125" одержал победы на Гран-при Германии, Швейцарии, Италии и Чехословакии. Кроме того, Mercedes-Benz с модифицированными версиями своих автомобилей Гран-при установили несколько мировых рекордов скорости в различных классах. Их соперники, Auto Union, также преуспели в этом плане, но, перед лицом реабилитационной кампании Mercedes, в крупных гонках заднемоторные автомобили не смогли повторить свой успех 1936 г.
16-цилиндровый Auto Union C-Type после незначительного увеличения мощности (до 545 л.с.) больше не модифицировался, и единственным успехом, которого он достиг, были победы Бернда Роземейера в гонках на Кубок Вандербильта на Лонг Айленд и в Донингтон Парке в Англии.
Alfa Romeo Type C занял нескольких призовых мест, а в конце года появилась новая 12-цилиндровая модель. Оснащенный 4495-кубовым (72*92 мм) двигателем, развивавшим 430 л.с. при 5800 об/мин, новый "12C/37" был меньше и ниже старого "Type 8C" периода 1935-36 гг. Новый Alfa Romeo 12C дебютировал 15 августа 1937 г. в Пескаре, а затем 12 сентября принял участие на Гран-при Италии, который в 1937 году прошел не в Монце, а на трассе Монтенеро в Ливорно. Джудотти пилотировал этим автомобилем в Монце, но из-за многочисленных неисправностей не закончил гонку. По его возвращении на завод было обнаружено, что конструкция шасси была недостаточно жесткой, и после последовавших внутренних взаимных обвинений Витторио Яно, инженер, работавший над конструкцией, ушел из Alfa Romeo в Lancia. Впоследствии шасси от "12C" было усилено и послужило базой для новой 3-литровой модели 1938 г.
В 1937 г. Maserati играли сравнительно незначительную роль, их новые автомобили были недостаточно крепкими, кроме того, маленькая фирма из Болони испытывала постоянные трудности с ликвидностью. Репутация Bugatti за последние несколько лет поблекла, и их автомобили теперь участвовали в гонках очень редко и без особого успеха. Нежелание французской компании модернизировать свои автомобили, отказавшись от старомодных конструкции и методов производства, ухудшало положение ее автомобилей в соревнованиях, не способных достигнуть высоких результатов.
Событием 1937 г., заслуживающим особого упоминания, была гонка на Афусе, прошедшая на берлинской трассе 30 мая. Трасса Афус, состоявшая из двух длинных прямых и двух 180-градусных поворотов, никогда не считалась особенно требовательной, но в 1936 г., очевидно, по предложению Адольфа Гитлера, North Curve был круто профилирован и повторно выложен булыжником. Эта модификация чуть сократила длину трассы с 19,6 до 19,363 км, но намного повысила среднюю скорость на круге.
Daimler-Benz и Auto Union похвастались своими новыми обтекаемыми автомобилями во время крупной гонки 1937 г. перед многочисленными зрителями, привлеченными обещанными необычайно высокими скоростями. Было проведено два квалификационных заезда и финал, который выиграл Херманн Ланг на Mercedes, опередивший гонщика Auto Union Эрнста фон Делиуса всего на 1,6 секунды. Роземейер показал быстрейший круг со скоростью 276,4 км/ч, нереальной в то время для трасс в Триполи или в Индианаполисе. Одержавший победу на Афусе Mercedes являлся модифицированным автомобилем 1936 г. с двигателем "M125".
750-килограммовая Формула прекратила действовать в конце 1937 г. В течение всей ее жизни наблюдалось стремительное техническое развитие, в абсолютном контрасте с предыдущим периодом 1928–1933 гг., когда действовавшие правила мало способствовали прогрессу. Перед ее введением ожидалось, что 750-килограммовая Формула приведет к созданию менее мощных двигателей, но в течение ее действия были построены, напротив, куда более мощные двигатели.
Эта Формула, повлиявшая на конструкции многих последующих лет, привела к внедрению многих важных технических новшеств. При изготовлении каркаса использовались усиленные легкие материалы, была внедрена независимая подвеска, вновь стали использоваться мосты De Dion, появились дифференциалы с повышенным внутренним трением, подвеска с пружинами и торсионами, двухколодочные барабанные тормоза, гидравлические амортизаторы, различные размеры шин передних и задних колес, различные профили шин и высокотемпературные охлаждающие жидкости – все они были изобретены или модернизированы именно в этот период. Специальное топливо, быстроиспаряющиеся смеси бензола, спирта, ацетона и эфира способствовали значительному росту мощности – при огромном расходе топлива: у Mercedes он составлял 160 литров на 100 км.
Гонщики невероятно мощных автомобилей сталкивались с двумя основными трудностями: тормозами и шинами. Если они хотели преодолеть всю дистанцию Гран-при, перед входом в поворот нельзя было прибегать к позднему торможению, и в целях сокращения тормозного пути обычно поддерживалась безопасная дистанция между автомобилями. В то же время гонщики вынуждены были выбирать компромисс между оптимальной скоростью прохождения поворотов и риском разрыва шин, поскольку шинная технология была единственной областью, не успевавшей за быстрым темпом технического развития в других областях. Используя 19-, 20- и даже 21-дюймовые колеса, шины редко выдерживали более 100 км на гоночных скоростях.
Победителем гонок этой эры был не тот гонщик, который быстрее проходил повороты, используя позднее торможение, но тот, чей опыт или инстинкт позволяли ему сбрасывать скорость до уровня, достаточного для прохождения поворотов с минимальным использованием тормозов и шин, таким образом, продлевая время пребывания на трассе между пит-стопами.

1938 г.
Новая 3-литровая Формула.

В конце января в результате аварии погибает Роземейер. Немцы доминируют, несмотря на изменение Формулы. Alfa Romeo представляют свой "Type 158".
***
750-килограммовая Формула была изобретена в попытке снизить скорости, поскольку составители правил, возможно, не смогли предвидеть прогресс в металлургической промышленности, позволивший создать еще более мощные автомобили в пределах допустимого веса. Поэтому измененная перед 1938 г. Формула предусматривала увеличение веса и в то же время возвращалась к идее ограничения объема двигателя. В то время правила Гран-при устанавливала Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR), после войны превратившаяся в Federation Internationale de l'Automobile (FIA). В то же время Commission Sportive Internationale (CSI) FIA работала над составлением международных правил.
Новые правила Гран-при 1938 г. предусматривали скользящую шкалу минимального веса от 400 до 850 кг в соответствии с объемом двигателя. Установленный вес включал в себя вес масла, находящегося в коробке передач, и трансмиссионного масла, а также вес шин, но не включал вес моторного масла, топлива и охлаждающих жидкостей. В то же время объем двигателя был ограничен 3000 см3 (минимальный – 666 см3), хотя допускались двигатели и большего объема – от 1000 до 4500 см3 – но без нагнетателя. Таким образом, соотношение между двигателями с нагнетателем и без него составляло 1:1,5. На тип топлива ограничений не было никаких, они появятся лишь в 1958 г., когда будет допускаться только авиационный бензин; более поздние автомобили будут обязаны использовать коммерческий бензин.
Впервые Формула попыталась установить соотношение между двигателями с нагнетателем и без него, но оно, по сути, было несправедливым для агрегатов без нагнетателя: они развивали 250 л.с., по сравнению с 350 и 490 л.с. у двигателей с нагнетателем.
Перед началом сезона 1938 г. автогонки перенесли печальную утрату – 28 января во время рекордной попытки на автостраде Франкфурт–Дармштадт погиб Бернд Роземейер, один из величайших гонщиков того времени, когда его обтекаемый Auto Union на скорости около 400 км/ч попал под порыв ветра и вылетел с дороги. Любимец и кумир Германии погиб моментально. Авария, вероятно, была вызвана воздействием ветра на аэродинамику автомобиля, поскольку считается, что, возможно, непосредственно перед аварией автомобиль взмыл в воздух. В те дни об аэродинамике, как о науке, знали меньше, чем сейчас.
Mercedes-Benz, Auto Union, Alfa Romeo, Maserati и Bugatti в рамках новой Формулы построили 3-литровые двигатели с нагнетателем, тогда как французские концерны Delahaye и Talbot выставили 4,5-литровые автомобили. В 1938-1939 гг. Mercedes совершили возвращение, а Auto Union смогли добиться лишь нескольких незначительных успехов с Тацио Нуволари и Х. П. (Херманном) Мюллером, которые в то время подписали с ними контракт.
За основу нового 3-литрового Mercedes-Benz W154 была взята предыдущая модель, но с новым, более низким шасси и, конечно же, совершенно новым двигателем. Штутгартская фирма отказалась от восьмицилиндровой философии, успешно использовавшейся во времена 750-килограммовой Формулы, и остановилась на двигателе V12 (67*70 мм, 2962 см3), который развивал 468 л.с. при 7800 об/мин и средней скорости поршня 18,2 м/с. Новая модель, по сравнению со свой предшественницей, ознаменовала гигантский прыжок вперед в плане удельной мощности – она развивала 158 л.с./л по сравнению со 114 л.с./л "W125" 1937 г.
Новый двигатель состоял из двух шестицилиндровых блоков, установленных под углом 60° один к другому с закрепленными на них головками цилиндров и водяными рубашками, приваренными к блокам цилиндров для обеспечения их охлаждения. Коленвал имел игольчатые коренные подшипники и подшипники нижней головки шатуна, смазывание двигателя обеспечивали не менее девяти масляных насосов. Два нагнетателя Roots располагались спереди и питали два карбюратора с падающим потоком. Нагнетатели требовали 150 л.с. при максимальных оборотах и обеспечивали давление до 1,26 кг/см3. Степень сжатия составляла 6,5:1 – не очень высокая для 12-цилиндрового двигателя. Четыре верхних распредвала приводили в действие 48 верхних клапанов.
Auto Union представили свой новый "Type D", разработанный руководителем проекта Вернером, главным инженером Зиблером и инженерами Якобом, Эбераном фон Эберхорстом и Вернером Штробелем. К этому времени профессор Фердинанд Порше получил новое задание – разработать конструкцию Volkswagen, но новая команда не отказалась от своей первоначальной концепции заднего расположения двигателя, хотя и отказалась от подвески с качающимися полуосями.
Новый автомобиль использовал 2990-кубовый (65*75 мм) двигатель V12 60є с нагнетателями Roots, развивавший 420 л.с. при 7000 об/мин, степени сжатия 10:1 и средней скорости поршня 10,5 м/с. Нагнетатели позволили повысить давление до 1,19 кг/см3, а в 1939 г. оно будет увеличено до 1,61 кг/см3 с соответствующим увеличением мощности до 485 л.с. Использовались легкосплавные головки цилиндров с тремя верхними распредвалами. Сиденье гонщика у этой модели было смещено в более заднее положение, чем у V16 750-килограммовой Формулы. Передняя подвеска была торсионной системы Porsche, а задняя – типа De Dion, к тому времени ставшая общепринятой в автомобилях Гран-при и остававшаяся таковой вплоть до конца 1950-ых годов. Аэродинамической эффективности стало уделяться больше внимания, чем прежде – кузов получил более плавные обводы, сзади дополненные элегантными плавниками. Автомобиль весил ровно 850 кг в "сухом" виде, а подготовленный к гонке, с топливом, маслом и гонщиком – 1220 кг.
В 1938 г. Alfa Romeo выразили желание вернуться к участию в гонках, в конце предыдущего года открыв на заводе новый отдел. Новая структура, названная Alfa Corse, взяла на себя функции, которые ранее осуществляли Scuderia Ferrari, и пригласила Энцо Феррари на должность консультанта.
Их новый автомобиль использовал появившееся в конце 1937 г. шасси с полностью независимой подвеской и имел выбор не менее чем из трех 3-литровых 8-, 12- и 16-цилиндровых двигателей с нагнетателем. Многие их сторонники, даже в пределах Alfa Corse, считали, что завод должен был сосредоточиться на каком-то одном проекте.
Первый из них, 2991-кубовый Type 308, имел цилиндры размером 69*100 мм, размещенные по четыре в двух параллельных блоках, каждый со своим собственным нагнетателем, и развивал 295 л.с. при 6000 об/мин. Это соответствовало менее чем 100 л.с./л, что было значительно ниже, чем 158 л.с./л у Mercedes-Benz W125. Сухой вес составлял 880 кг.
Двигатель Type 312 V12 имел цилиндры размером 66*73 мм (2995 см3) и развивал 350 л.с. при 6500 об/мин – значительно выше, чем у Type 308, но все же недостаточно для соперничества с немцами.
Двигатель Type 316 с двумя нагнетателями был еще более мощным и развивал 440 л.с. при 7500 об/мин. По характеристикам он был очень близок к Mercedes и Auto Union, поскольку 16-цилиндровый (58*70 мм, 2958 см3) двигатель Alfa развивал удельную мощность 149 л.с./л. В отличие от обычных V16, двигатель Alfa состоял из двух восьмицилиндровых блоков с углом развала 60° и двумя коленвалами, размещенными в широком картере друг за другом. Каждый блок цилиндров имел свой собственный нагнетатель, работавший при давлении 0,8 кг/см3. Позже в том же году половина этого двигателя Type 316 послужила основой для Alfa Romeo Type 158, выступавшего в 1500-кубовом классе "вуатюретт". Этот автомобиль, знаменитая "Alfetta", являлся предшественником автомобиля, который приведет Джузеппе Фарину и Хуана Мануэля Фанхио к победам в Чемпионатах Мира 1950 и 1951 гг.

Bugatti выставили восьмицилиндровый свой "Type 59/50 B111" (78*78 мм, 2980 см3) с нагнетателем, но он, по-прежнему, сохранял традиционную компоновку шасси Bugatti – без независимой подвески.
Еще одним французским 3-литровым автомобилем 1938 г. являлся SEFAC (Societe des Etudes et de la Fabrication d'Automobile de Course). Первоначально он был построен для 750-килограммовой Формулы, но выступал очень редко и ни разу не финишировал в гонках. Теперь он вернулся в модифицированной форме, соответствовавшей новой Формуле, с двигателем довольно необычной двухблочной конструкции, оснащенным нагнетателем, с цилиндрами размером 70*90 мм (объем 2770 см3), развивавшим всего 250 л.с. После нескольких гонок, в которых он так и не смог финишировать, SEFAC исчез навсегда.
Единственными командами, воспользовавшимися "безнаддувными" условиями правил, являлись французские Talbot и Delahaye, чьи 4–4,5-литровые двигатели до сих пор использовали старую систему газораспределения с толкателями и коромыслами. Но, несмотря на это, Рене Дрейфус на одном из больших Delahaye Type 145 выиграл первую гонку новой Формулы, прошедшую 10 апреля 1938 г. в По. Решающий фактор его успеха заключался в том, что он мог не делать остановки для дозаправки топливом, тогда как Mercedes W154, которым пилотировали сначала Караччиола, а затем Ланг, потерял время на дозаправку, а затем на ремонт сцепления.
Delahaye V12, разработанный главным инженером компании Жаном Франсуа, имел объем 4490 см3 (75*84,7 мм) и развивал 245 л.с. при 5000 об/мин. Delahaye выставлялись частной командой Ecurie Bleu. Впоследствии название конюшни было изменено на Ecurie Lucy O'Reilly Schell в честь ее владельца, чей сын, Харри Скелл, после войны достигнет международной известности в качестве гонщика. В течение 1938 г. была построена облегченная версия одноместного автомобиля Delahaye V12, но, по сути, она приняла участие лишь в нескольких гонках.
Неконкурентоспособный в гонках Гран-при Delahaye Type 145 был переделан для участия в гонках спортивных автомобилей, и в этой категории он являлся серьезным соперником. В самом деле, один из них с Шабу и Тремуле за рулем 18-19 июня 1938 г. выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане со средней скоростью 132,53 км/ч.
Talbot, разработанный Вальтером Беккия, использовал шестицилиндровый 4464-кубовый (92*112 мм) двигатель, развивавший 245 л.с. при 5000 об/мин, и знаменитую коробку передач Wilson с преселектором. Как и Delahaye, он также мог переделываться в спортивный автомобиль с чуть большими изменениями, чем крылья и фары. Однако, в 1939 г. будет построена одноместная версия автомобиля, ставшая предшественницей знаменитой модели Talbot-Lago Type T26C, которая после войны достигнет многочисленных успехов, зачастую с французскими частными участниками за рулем, благодаря своей способности преодолевать полную дистанцию гонки без дозаправки, тогда как соперники с нагнетателями вынуждены будут совершать пит-стопы.
Новый претендент на Гран-при, Maserati Type 8CTF, использовал восьмицилиндровый 2992-кубовый (69*100 мм) двигатель с двумя нагнетателями, развивавший 350 л.с. при 6300 об/мин. Однако, высокая скорость его поршня (21,0 м/с) делала его склонным к механическим поломкам. Но когда они выдерживали, "8CTF" оказывался очень быстрым. С Карло-Феличе Тросси, Акилле Варци и Джиджи Виллорези красные автомобили очень часто оказывали немцам сопротивление. Кульминация карьеры этого автомобиля Гран-при произойдет в 1939 г., когда Пауль Пич, который впоследствии станет издателем журнала Auto Motor und Sport, на Гран-при Германии опередит команды Mercedes-Benz и Auto Union и, в конце концов, финиширует третьим.
Тацио Нуволари завершил свое долгое сотрудничество с Alfa Romeo во время тренировок перед Гран-при По, когда на его "Type 308" произошла утечка топлива. Автомобиль загорелся, и Нуволари, получивший в результате аварии ожоги, поклялся, что больше никогда не сядет за руль Alfa Romeo. К огромному разочарованию для его итальянских поклонников, он сдержал свое слово и в середине года подписал контракт с Auto Union, после чего 24 июля 1938 г. дебютировал за рулем их автомобиля на Гран-при Германии на Нюрбургринге.
Поначалу у Нуволари были проблемы с привыканием к заднемоторному автомобилю, но вскоре он освоил его, и Auto Union увидели в нем достойную замену Бернда Роземейера. Невысокий жилистый итальянец выиграл Гран-при Италии в Монце, а также Гран-при Донингтона в Англии, но этот год стал еще одним годом Mercedes, чьи новые "W154" добились больших успехов в сезоне 1938 г. Караччиола выиграл Гран-при Швейцарии в Берне, Херманн Ланг – Гран-при Триполи, фон Браухич – Гран-при АКФ, во второй раз прошедший в Реймсе, а молодой англичанин Дик Симэн – Гран-при Германии на Нюрбургринге. Вдобавок к этим победам, Ланг выиграл Кубок Чиано в Ливорно, а Караччиола – Кубок Ачербо в Пескаре. Успех Караччиолы принес ему звание трехкратного Чемпиона Европы (1935, 1937 и 1938 гг.).
Слегка измененная 3-литровая Формула Гран-при 1938 г. была использована для главной гонки Америки "Индианаполис 500". По сути, правила, использовавшиеся для гонки 1938 г. в Индианаполисе, послужили основой для правил, действующих до сих пор. Основные изменения будут внесены в 1960-ых годах, когда в них будет включено большее количество разных объемов двигателя.

1940 г.
Гонки в Европе приостановлены

Многие страны находятся уже в состоянии войны. Рев гоночных двигателей стих, хотя в Италии еще проводятся некоторые гонки.

***

В 1940 г. прошло мало гонок. В их числе были две гонки для 1500-кубовых "вуатюретт": "Тарга Флорио" (на трассе в Фаворита Парке в Палермо) и Гран-при Триполи, а также была проведена крупная гонка для спортивных автомобилей под названием "Милле Милья" на укороченной треугольной трассе в По Валли.
Кроме того, состоялась гонка "Индианаполис 500" – в то время Америка еще не была вовлечена в войну. Перед вступлением Америки в войну гонка в Индианаполисе была проведена и в 1941 г., ее выиграл Маури Роуз на Miller. Затем гонки перестали проводиться.
Тем временем, в 1940 г. Энцо Феррари построил свой первый автомобиль, спортивный "Type 815" с 1,5-литровым восьмицилиндровым двигателем. Два его экземпляра стартовали в гонке "Милле Милья", но из-за соглашения Феррари с Alfa Romeo он не смог использовать в названии автомобиля свое собственное имя, поэтому его автомобили выступили под названием Auto-Avio Costruzioni.

1945-1946 гг.
Возвращение открытого выхлопа.

Несмотря на нехватку деталей, вновь появляются довоенные гоночные автомобили. Вимилль на Bugatti выигрывает первую послевоенную гонку в Булонском Лесу. Доминируют итальянские автомобили и гонщики.
***
Вторая Мировая война закончилась в Европе в мае 1945 г., и уже 9 сентября были проведены первые послевоенные гоночные соревнования – французы организовали три гонки на трассе в Булонском Лесу в Париже для автомобилей, переживших войну. Первой была гонка на Кубок Робера Бенуа в память о бывшем гонщике Delage и Bugatti, во время войны расстрелянном Гестапо. Эту гонку для автомобилей с объемом двигателя до 1500 см3 выиграл Амеде Гордини на автомобиле, собранном из частей Simca-Fiat. Вскоре Гордини станет знаменит в гоночном мире, но не как гонщик, а как конструктор. Вторую, гонку на Кубок Освобождения для 2-литровых автомобилей, выиграл Анри Луво на Maserati, тогда как гонку на Кубок Заключенных выиграл Жан-Пьер Вимилль на 4,7-литровом Bugatti Type 59/50B.
Тем временем, в Италии летом 1945 г. Энцо Феррари нанял конструктора Alfa Romeo Джоакино Коломбо, разработавшего очень успешный довоенный Alfa Romeo 158. Во время их первой встречи они договорились строить новые гоночные Ferrari. У себя дома в Милане Коломбо разработал двигатель, послуживший основой для долгой и успешной карьеры двигателей Ferrari V12.
Красные итальянские автомобили Alfa Romeo, Maserati и Ferrari являлись самыми успешными в течение ранних послевоенных гоночных лет. Maserati и Ferrari усыпались звездами в течение целого десятилетия, лишь в 1954 и 1955 гг. их успешная карьера будет прервана Mercedes-Benz и их непобедимым восьмицилиндровым "W196", автомобилем, появившимся в результате серии научных исследований, которые могла предпринять только крупная организация с большим квалифицированным персоналом. После 1957 г. Великобритания также бросит вызов итальянскому превосходству.
В 1946 г. было проведено уже больше гонок, многие из них прошли на импровизированных уличных трассах в таких городах, как Ницца, Марсель, Женева, Милан, Турин и Париж. Большую их часть выиграли Maserati и Alfa Romeo со своими довоенными 1,5-литровыми автомобилями с нагнетателями, хотя Гран-при Бельгии в Спа выиграл Эжен Шабо на безнаддувном 4,5-литровом Delahaye V12.
Alfa Romeo 158 впервые после войны появился 9 июня 1946 г. в гонке в Сен-Клу в Париже с Джузеппе Фариной и Жан-Пьером Вимиллем в качестве гонщиков. Но блестящие "Alfetta", на время войны спрятанные в сеновале, были подготовлены не лучшим образом и не смогли финишировать, позволив Раймону Соммеру на Maserati 4CL выиграть гонку.
С этой гонки начались рекордные годы в гоночной истории восьмицилиндровых Alfa, продолжившиеся вплоть до 1951 г. После неудачи в гонке в Сен-Клу 1946 г. "Alfetta" стартуют в 26-ти гонках и выиграют из них 26 подряд, прежде чем потерпят поражение.
"Alfetta Type 158" (замененная на "159" на пике своего развития в 1951 г.) заслуживает всю ту похвалу, которую получила в качестве самого успешного автомобиля в гонках Гран-при того времени. Первоначально разработанный и построенный в 1937 г. в Scuderia Ferrari в Модене под руководством высококвалифицированного инженера Alfa Romeo Джоакино Коломбо, "158" имел классическую конструкцию с шасси из стальных труб, торсионной подвеской конструкции Porsche спереди и качающимися полуосями сзади. Восьмицилиндровый 1479-кубовый двигатель состоял из двух четырехцилиндровых блоков, каждый блок отливался из легкого сплава заодно с головкой цилиндров, хотя, в отличие от более ранней практики Alfa Romeo, цилиндры имели стальные гильзы, крепившиеся сверху и снизу. Одноступенчатый нагнетатель Roots, работавший при давлении 0,8 кг/см3, устанавливался на первые модели, и в этой спецификации двигатель развивал 195 л.с. при 7200 об/мин. С внедрением двухступенчатого нагнетателя в течение гоночного сезона 1947 г. мощность значительно возрастет. Размеры цилиндров, 58*70 мм, оставались неизменными на протяжении всей жизни автомобиля, начиная с его дебюта 31 июля 1938 г. в гонке на Кубок Чиано в Ливорно, где Эмилио Виллорези и Клементе Бьондетти заняли первые два места, и до его последнего гоночного сезона 1951 г. Спустя год после своего дебюта "158" подвергся косметическому ремонту, когда была перепроектирована его носовая часть, что сделало автомобиль одним из самых привлекательных в то время.
Заводские документы свидетельствуют, что всего было выпущено 16 экземпляров "Alfetta". Шесть автомобилей, построенных в 1937-1938 гг., участвовали в гонках вплоть до конца 1939 г., и еще шесть были разобраны в 1940 г. Эти автомобили постоянно ремонтировались, модифицировались и обновлялись в течение всей своей гоночной карьеры, продолжавшейся вплоть до 1950 г. Последние четыре автомобиля спецификации "Type 159" будут построены в 1951 г. Первое крупное поражение "Alfetta" потерпела в начале своей карьеры, когда 7 мая 1939 г. в Триполи Mercedes W165 V8, которыми пилотировали Ланг и Караччиола, заняли первое и второе места впереди итальянцев. Но "Alfetta" являлась самым успешным автомобилем Alfa Romeo после моделей "P3" 1932-35 гг.

1947 г.
Первая Формула Один.

"Alfetta" непобедима, а Жан-Пьер Вимилль – самый успешный гонщик за ее рулем. Ferrari строят V12. Cisitalia выпускают автомобиль конструкции Порше.
***
В конце 1946 г. недавно образованная Federation Internationale de l'Automobile решила установить новые правила для гонок Гран-при, и впервые был применен термин "Формула Один". Правила предписывали максимальный объем 1500 см3 для двигателей с нагнетателем и 4500 см3 для безнаддувных двигателей, таким образом, изменив существовавшее с 1938 г. соотношение между двигателями с нагнетателем и безнаддувными двигателями с 1:1,5 (или 3:4,5 литра) на 1:3. Но, несмотря на это, двигатели с нагнетателем, по-прежнему, развивали большую мощность, чем их безнаддувные аналоги. Alfa Romeo Type 158, теперь оснащавшийся двухступенчатым нагнетателем, увеличивавшим давление с 0,8 кг/см3 до 2,5 кг/см3, в 1947 г. развивал 275 л.с. при 7500 об/мин. И, хотя, вместе с тем, сухой вес увеличился с 630 до 700 кг, отношение мощности к весу выросло с 314 до 393 л.с./т; к 1951 г. оно станет еще больше – почти 600 л.с./т.
1489-кубовый (78*78 мм) четырехцилиндровый двигатель с нагнетателем Maserati 4CL, лучшего после "Alfetta" автомобиля, развивал 220 л.с. при 6000 об/мин, что при сухом весе 630 кг соответствовало отношению мощности к весу 349 л.с./т. И в отношении чистой мощности, и мощности к весу, эти двигатели сильно превосходили 4,5-литровые Talbot, которые были не только менее мощными, но и более тяжелыми.
В это время в Италии появился новый интересный 12-цилиндровый претендент, опередивший свое время – это был автомобиль конструкции Порше, построенный туринской компанией Cisitalia. Компания Cisitalia была основана Пьеро Дузио в 1946 г. и занималась серийным производством небольших популярных 350-килограммовых гоночных автомобилей. Оснащенные 65-сильным двигателем Fiat 1100 (другие настройщики к тому времени выжимали из этого агрегата 80 л.с.), не менее 16-ти экземпляров Cisitalia D46, которыми пилотировали некоторые знаменитые гонщики того времени, в начале 1947 г. приняли участие в гонке одной марки в Каире.
Но Пьеро Дузио устремил свой взор на Формулу Один. В конце 1946 г. он встретился с профессором Порше и приобрел права на конструкцию Porsche 360 Grand Prix, разработанную Porsche GmbH в Гмюнде, Австрия. В число активных разработчиков конструкции входили Карло Абарт, в то время работавший в Scuderia Scagliarini, использовавшей гоночные и спортивные автомобили Cisitalia, оснащенные двигателями Fiat, и который впоследствии станет производителем своих собственных автомобилей, и инженер Рудольф Хрушка, занимавший должность консультанта.
Cisitalia-Porsche имела сложную футуристическую конструкцию с двигателем, расположенным позади кокпита и работавшим вкупе с пятискоростной коробкой передач, и с приводом на четыре колеса, хотя при ненадобности привод на передние колеса можно было отключать. Подвеска повторяла практику Auto Union в использовании двойных торсионов спереди и продольных рычагов сзади. Топливные баки располагались по обеим сторонам кокпита.
На этот каркас низко подвешивался сложный 12-цилиндровый оппозитный двигатель конструкции Порше с четырьмя верхними распредвалами и двумя одноступенчатыми нагнетателями, обеспечивавшими давление 1,96 кг/см3 и оснащенными в верхней части двигателя карбюраторами. 1492-кубовый (56*51 мм) двигатель развивал 296 л.с. при 8500 об/мин, но ожидалось, что, в конечном счете, двигатель сможет развивать свыше 400 л.с. При сухом весе 630 кг первоначальное отношение мощности к весу составляло 470 л.с./т, а в перспективе – свыше 600.
Но Cisitalia, испытывавшие трудности с ликвидностью, не смогли найти денег для завершения проекта, дорогостоящего из-за сложности конструкции, и в конце 1949 г. завод будет закрыт. Дузио уедет в Аргентину, прихватив с собой автомобили Гран-при, а в 1953 г. Клемар Буччи за рулем одного из них установит аргентинский рекорд скорости. Но к тому времени 1,5-литровая Формула прекратит свое существование, и уже не будет причин упорно продолжать заниматься его развитием. В 1960 г. Хушке фон Ханштайн, тим-менеджер гоночной команды Porsche, отыщет в Аргентине Cisitalia 360 и отправит ее в музей завода Porsche.
В 1947 г. на гоночных трассах появилось новое имя – Ferrari. Первые модели оснащались классическим двигателем V12 с верхним распредвалом, разработанным Джоакино Коломбо, бывшим инженером Alfa Romeo, который станет товарным знаком Ferrari. В то же время Maserati экспериментировали с двухступенчатым нагнетателем. Великобритания была представлена старомодными "парусными" ERA с колесами большого диаметра и шестицилиндровым 1488-кубовым (62,8*80 мм) двигателем, развивавшим около 190 л.с., а также более новыми четырехцилиндровыми (68,75*100 мм, 1488 см3) Alta, но до превосходства этой страны в Формуле Один было еще очень далеко. Великобритания не выигрывала крупных гонок Гран-при, начиная с побед сэра Хенри Сигрэйва на Гран-при АКФ 1923 г. в Туре и Гран-при Сан-Себастьяна 1924 г., и, по сути, вынуждена будет ждать очередных побед еще целое десятилетие – лишь 20 июля 1957 г. Мосс и Брукс за рулем четырехцилиндрового Vanwall первыми пересекут финишную черту на Гран-при Англии в Эйнтри.
Тем временем, в 1947 г. команда Alfa Romeo – Жан-Пьер Вимилль, Акилле Варци, граф Карло-Феличе Тросси и Консальво Санеси – шла от победы к победе, "Type 158" выиграл Гран-при Швейцарии и Бельгии, а также гонки в Бари и Милане. Это были единственные гонки, в которых они участвовали.
Французы продолжали участвовать в гонках на своих безнаддувных 4,5-литровых конструкциях Talbot, Delage и Delahaye, которые были заметно хуже оппозиции с нагнетателями. Серьезный французский соперник появится лишь в следующем году на Гран-при Наций, когда Talbot представят свой "T26C", примерно 20 экземпляров которого будут построены на заводе в Суресне.
Французским претендентом 1947 г., автомобилем, который, как предполагалось, принесет Франции славу в гонках Гран-при, являлся CTA Arsenal, построенный Centre d'Etudes Techniques de l'Automobile. Конструкция этого автомобиля была разработана под руководством Альбера Лори, знаменитого инженера, создавшего успешные 1,5-литровые Delage 1926-27 гг., и построена вокруг 1482-кубового (60*65,5 мм) двигателя V8 с двухступенчатым нагнетателем, развивавшего 266 л.с. при 7500 об/мин. Однако, к сожалению, автомобиль не оправдал ожиданий. Раймон Соммер вынужден был сойти на старте Гран-при АКФ в Лионе из-за неисправности сцепления, вторая попытка годом спустя, когда два CTA Arsenal будут выставлены на Гран-при в Реймсе, также провалится – после тренировок они будут сняты с гонки. Больше о них ничего не было слышно.
Alfa Romeo не принимали участия на Гран-при АКФ 1947 г. в Лионе, что позволило Луи Широну на шестицилиндровом Talbot одержать победу.
Выдающийся Этторе Бугатти умер в 1947 г. в возрасте 66 лет после продолжительной болезни, завершив целую эру, поскольку с его смертью закончилась замечательная глава автомобильной истории. Вскоре после Этторе Бугатти умер и Луи Деляж.
В течение года братья Мазерати, в конце концов, порвали свою связь с компанией, носившей их имя, продав остававшиеся у них акции семейству Орси. Тем временем, братья Мазерати основали Officine Specializzate Costruzioni Automobili близ Болоньи и начали строить автомобили OSCA.
В то же время в Великобритании был анонсирован проект национального гоночного автомобиля, выдвинутый гонщиком ERA Реймондом Мэйем и инженером Питером Бёртоном под названием British Racing Motors. Более ста английских компаний заверили трест в своей поддержке BRM.

1948 г.
Еще один год "Alfetta".

"Type 158" выигрывают гонку за гонкой. Дебют первого автомобиля Ferrari Формулы Один. Talbot модифицируют свой 4,5-литровый двигатель. Некий Хуан Мануэль Фанхио принимает участие в гонке в Реймсе.
***
Никто не смог составить конкуренцию Alfa Romeo, в том году развивавшим 310 л.с. при 8000 об/мин, а их гонщик № 1 Жан-Пьер Вимилль был в то время самым известным гонщиком.
Годом ранее несколько итальянских гонщиков приняли приглашение для участия в первой серии гонок "Темпорада" в Аргентине и Бразилии, а в 1948 г. они обратили внимание на довольно спокойного аргентинского гонщика с грустным видом, неплохо выглядевшего на маломощном Simca-Gordini. Его звали Хуан Мануэль Фанхио, в 1951-1957 гг. он станет пятикратным Чемпионом Мира.
В гонках спортивных автомобилей 1948 г. Ferrari, которой пилотировал Клементе Бьондетти, выиграла гонки "Милле Милья" и "Тарга Флорио".
Но настоящей звездой гонки "Милле Милья", как и в 1947 г., был ветеран Тацио Нуволари. Годом ранее, несмотря на то, что его 1100-кубовая Cisitalia уступала более мощной оппозиции, 55-летний ас продемонстрировал свое уникальное мастерство – как он делал много раз в прошлом – пролидировав практически на всем протяжении дистанции. Но ближе к финишу на длинных прямых участках он не смог ничего противопоставить явно превосходившему в скорости Alfa Romeo 2900 Бьондетти, и перед самым финишем его обошли. В то время Нуволари страдал от последствий многолетнего пагубного влияния бензиновых паров на его дыхание и, вылезая после гонки из своего автомобиля, чуть не упал. Это было началом его пятилетней борьбы с болезнью, которая приведет его к смерти в 1953 г.
Несмотря на это, езда Нуволари в гонке "Милле Милья" 1948 г. была во всех отношениях сенсационной. В том году, пилотируя 2-литровой Ferrari, он лидировал на протяжении 1300 км 1600-километровой гонки. В середине гонки, в Риме, с его автомобиля сорвало капот, затем он потерял крыло, столкнувшись с каменной стеной, но, тем не менее, продолжал гонку, пока, в конце концов, не сломался задний мост. Это был конец гонки Нуволари, действительно героического гонщика и человека, которого все почитали и превозносили. В своей последней гонке он боролся с железной волей и огромной решимостью. Однако, он сильно страдал как отец, когда оба его сына умерли в раннем возрасте от тяжелых заболеваний.
К концу своей жизни Нуволари дал понять некоторым из своих близких друзей, что хотел бы умереть за рулем, и позже будет утверждаться, что именно этим объяснялась его отчаянная езда в последних гонках. Но последнему желанию Нуволари не суждено будет сбыться – отважный герой умрет на больничной койке.
В отсутствие "Alfetta", большинство гонок 1948 г. выигрывали четырехцилиндровые Maserati, которыми пилотировали Джузеппе Фарина, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари. Новая модель Maserati Type 4CLT/48 была построена в течение 1948 года и дебютировала в июне на Гран-при Сан-Ремо на трассе Оспедалетти, с шасси из трубчатой рамы, независимой передней подвеской и неразрезным задним мостом. Она сохранила прежний двигатель 4CL (78*78 мм, 1489 см3), развивавший 270 л.с. при 7000 об/мин с двухступенчатым нагнетателем. Этот новый Maserati со знакомым трезубцем Нептуна на эмблеме выиграл гонку в Сан-Ремо (после нее он получил название "Maserati San Remo") с 30-летним Альберто Аскари за рулем и в период до 1950 г. одержит победы во многих других гонках.
Alfa Romeo теперь участвовали только в избранных гонках, в 1948 году они оспаривали Гран-при Европы в Берне, Гран-при АКФ в Реймсе, Гран-при Италии в Турине и Гран-при Аутодроме Монца. Гран-при Италии прошел на импровизированной трассе в Валентино Парке, поскольку Монца была непригодной для проведения гонок. Во время войны знаменитой трассе был причинен значительный ущерб, поскольку она использовалась в качестве свалки военной техники. Трасса с модифицированными поворотами была восстановлена к Гран-при Аутодроме, намеченному на 17 октября 1948 г. В Монце Alfa Romeo с Вимиллем, Тросси, Санеси и Таруффи за рулем заняли первые четыре места.
До Гран-при Италии автомобили Ferrari принимали участие во многих гонках, но это были двухместные спортивные автомобили, только без крыльев и фар, оснащенные безнаддувными 1,5- или 2-литровыми двигателями V12. Однако, теперь появилась первая настоящая Ferrari Формулы Один, "Type 125" конструкции Коломбо с 1498-кубовым (55*52,5 мм) двигателем V12, который использовал одноступенчатый нагнетатель и развивал 225 л.с. при 7500 об/мин. Три 552-килограммовых "125" дебютировали на девятнадцатом Гран-при Италии, прошедшем 5 сентября на трассе Валентино в Турине, ими пилотировали француз Раймон Соммер, итальянец Нино Фарина и сиамский принц Бира. Туринская гонка проходила под проливным дождем, Фарина врезался в ограждение и вынужден был сойти, тогда как на автомобиле Бира случилась поломка сцепления, и он также вынужден был сойти. Но Раймон Соммер закончил Гран-при Италии на третьем месте позади Вимилля на Alfa Romeo и Виллорези на Maserati. Так началась традиция Формулы Один, продолжающаяся по сей день – с тех пор не было ни одного года, когда автомобили Ferrari не приняли бы участия в гонках Гран-при.
Среди участников Гран-при АКФ 1948 г. в Реймсе был 37-летний аргентинец Хуан Мануэль Фанхио. Пилотировавший одним из прекрасно изготовленных, но маломощных и печально известных хрупкостью Simca-Gordini, во время своего европейского дебюта южноамериканец столкнулся с механическими неисправностями и не смог закончить гонку. Его следующий сезон будет для него более удачным.
Но в 1948 г. произошла очередная трагедия. 1 июля во время тренировок перед Гран-при Швейцарии и Европы на скользкой трассе Бремгартен погиб Акилле Варци. Его "Alfetta" несколько раз развернулась, а затем, практически остановившись, перевернулась и погребла под собой гонщика. Варци был превосходным гонщиком, который редко делал ошибки и в течение своей более чем 20-летней гоночной карьеры попадал в небольшое количество аварий. Это был печальный конец одного из великих гоночных стилистов за все время. Затем 4 июля на втором круге гонки еще одна авария отняла жизнь у швейцарского гонщика Кристиана Каутца на Maserati. До войны он был гоночным механиком команды Mercedes, а в конце тридцатых годов – младшим заводским гонщиком Mercedes и Auto Union. Каутц привел Mercedes 125 на третье место на Гран-при Монако 1937 г. и был четвертым на Гран-при Бельгии в Спа. Десять лет спустя он выиграл Гран-при Реймса за рулем 1,5-литрового Maserati, опередив Луи Широна на Talbot.
В 1948 г. была введена первая Формула Два для автомобилей с безнаддувными двигателями объемом до 2000 см3. Также предусматривались 500-кубовые двигатели с нагнетателем, но, по сути, этот выбор никто серьезно так и не рассматривал.
Первый Гран-при Англии, начиная с 1927 г., когда Бенуа на Delage одержал победу в Бруклендсе, прошел в 1948 г. на бывшем военном аэродроме в Сильверстоуне. Первые два места, снова в отсутствие "непобедимых" Alfa Romeo, заняли Maserati 4CLT/48 Виллорези и Аскари. В начале года Аскари, выступив за рулем "Alfetta" на Гран-при АКФ в Реймсе, занял третье место позади лидера своей команды, Вимилля.
Имя Ferrari приобрело большую значимость в конце гоночного сезона, когда 24 октября "Type 125" Формулы Один одержала свою первую победу в незначительной гонке на озере Гарда. Нино Фарина, гонщик, добившийся этого исторического успеха, в следующем году 13 февраля одержит победу в Росарио, Аргентина, во время "Темпорады" 1949 г., хотя перед началом европейского сезона 1949 г. вынужден будет пересесть на Maserati 4CLT.

1949 г.
Ferrari показывают свои зубы.

Alfa Romeo делают перерыв. Ferrari и Maserati с нагнетателями собирают большую часть лавров Формулы Один. Швейцарский гонщик де Граффенрид выигрывает Гран-при Англии. Многие гонки проходят на уличных трассах.
***
Перед сезоном 1949 г. Alfa Romeo объявили о том, что в предстоящем сезоне не будут участвовать в гонках. 28 января их ведущий гонщик, Жан-Пьер Вимилль, расстался с жизнью за рулем небольшого Simca-Gordini на импровизированной трассе в Палермо Парке, Буэнос-Айрес, возможно, предприняв неожиданный резкий маневр, чтобы избежать столкновения со зрителями, перебегавшими трассу во время гонки. Затем 9 мая 1949 г. после продолжительной и тяжелой болезни умер граф Карло-Феличе Тросси. В течение десяти месяцев элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жан-Пьера Вимилля и графа Карло-Феличе Тросси. Отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949 г.
Ferrari наняли ведущих гонщиков Maserati, Луиджи Виллорези и Альберто Аскари, и в конце сезона выпустили версию "125" с двухступенчатым нагнетателем. Эта модификация повысила мощность до 300 л.с. при 7500 об/мин и позволила Аскари одержать победу в дебютном для этого автомобиля Гран-при Европы в Монце, подтвердив свою победу на Гран-при Швейцарии в начале года.
Гран-при АКФ 1949 г. проводился для спортивных автомобилей, и выиграл его Шарль Поззи на 12-цилиндровом Delahaye. Между тем, в Реймсе была проведена гонка под названием Гран-при Франции, который выиграл Луи Широн на Talbot Т26С, и Энтони Лаго тут же подарил ему свой автомобиль в знак признательности за его победу. Гран-при Бельгии также выиграл гонщик Talbot, на этот раз Луи Розье. Розье был самым успешным гонщиком Talbot послевоенного периода, выиграв в общей сложности шесть гонок Формулы Один, а также 24-часовую гонку в Ле-Мане 1950 г. Начиная со своего дебюта на прошлогоднем Гран-при Наций в Женеве, эти безнаддувные автомобили продемонстрировали, что могли преодолевать полные дистанции гонок, не останавливаясь для дозаправки топливом, тогда как более быстрым автомобилям с нагнетателями требовалась, по крайней мере, одна остановка для дозаправки. Благодаря этому, менее мощные безнаддувные автомобили заслужили к себе внимание. Гран-при Англии, прошедший 14 мая в Сильверстоуне, выиграл Maserati 4CLT/48, которым пилотировал швейцарский энтузиаст Эмануэль де Граффенрид. С финансовой помощью аргентинского правительства Хуан Мануэль Фанхио отправился в тур по Европе для участия в гонках за рулем Maserati и Ferrari. Поездка оказалась чрезвычайно успешной, и Фанхио одержал не менее шести крупных побед.
В 1949 г. впервые за десять лет прошла 24-часовая гонка спортивных автомобилей в Ле-Мане. Ferrari Type 166 с 2-литровым двигателем V12 одержала победу с Луиджи Кинетти и Лордом Селсдоном за рулем. Этот автомобиль добивался успеха за успехом в европейских гонках.