Оригинальные решения (или абсурдные)
 

Трехколесная Формула-1, а почему бы и нет…
Чего только не рождалось в талантливых головах инженеров и конструкторов Формулы-1…
Неопределенность и неточность законов рождает разброд и шатания в головах. Субъекты начинают искать лазейки и проплешины в законодательстве, выдумывать какие-то способы обойти его и всячески обмануть законодателей. В жизни это обычно приводит к непосредственной беседе с представителями тех самых законодателей в форме и без таковой, а в автоспорте – к отчислению из рядов участников. Формула-1 всегда была полна всяческими инженерами, которые, тщательно изучив Технический Регламент, выдавали на гора проекты один фантастичнее другого, соответствующей же практической ценности. Среди этих инженеров есть настоящие аксакалы, всю жизнь посвятившие работе с Регламентом. К таковым принадлежит Энрике Скалаброни – настоящий Король неудачных проектов и несостоявшихся команд Ф1. В 1993 году этот аргентинский инженер-конструктор предложил концепт трехколесного болида Ф1.

На мысль о трехколесной машине Энрике натолкнула статья Технического Регламента, образца 1993 года, в которой говорилось о том, что болид Ф1 не может иметь полный привод. В оригинальном английском варианте эти слова звучат, как «4 wheels drive», что в дословном переводе означает – привод на 4 колеса. Там же говорилось о том, что управляемыми должным быть, по меньше мере, два колеса.

Логика у Аргентинца сработала на «ура». Раз машина не может иметь четыре ведущих колеса, то мы сделаем три ведущих, а четвертое – задвинем куда подальше. В итоге, на бумаге появилась четырехколесная машина, с двумя средними, одним передним и одним задним колесами. Особой пикантности проекту придавало то, что переднее и заднее колеса были управляемыми, а ведущими при этом были – оба средних и заднее. К сожалению, это чудо техники никогда не было построено, так что обсуждать проект можно лишь руководствуясь рисунками и чертежами.

Средние колеса предлагаемой модели находились в области головы пилота и крепились к боковым понтонам посредством обычной подвески. Единственное же переднее колесо, фактически вставленное в носовой обтекатель, имело подвеску, схожую с мотоциклетной. Оно было закрыто небольшим конусом, к которому крепилось переднее антикрыло. Маленькое переднее колесо, как и в случае со знаменитым шестиколесным Tyrrell P34, обеспечивало меньшее сопротивление воздуха по сравнению с обычными колесами. По предварительным просчетам, сопротивление уменьшалось на 25%. Из них порядка 10% тут же «упирались» в огромное заднее антикрыло, но зато оставшиеся 15% - это была чистая скорость болида.

В задней части машины, как раз там, где должна быть полноценная подвеска, скрывалось единственное заднее колесо. От этого корма болида выглядела чрезвычайно вытянутой. В ней, кроме колеса, полностью закрытого капотом, находились две трансмиссии – одна обычная и одна карданная, для заднего управляемого колеса. Коробка передач в целях экономии места располагалась вертикально. Предполагалось, что на болиде будет использоваться восьмицилиндровый V-образный мотор. По своим характеристикам он, в отличие от десяти и двенадцатицилиндровых, идеально подходил для такого типа компоновки машины. Двигатели V10 и V12 производили слишком сильную вибрацию, что должно было делать управление болидом затруднительным, ведь второе управляемое находилось прямо возле мотора…

Впрочем, все расчеты и предположения производились на бумаге, и никаких стендовых испытаний по причине отсутствия построенного болида не проводилось. А потому о преимуществах необычной конструкции можно лишь поговорить…

http://www.proformula.ua/images/reviews/images13318.jpg

http://www.proformula.ua/news.phtml?id=13474

http://img133.imageshack.us/img133/5...6765ew9.th.jpg

http://img133.imageshack.us/img133/9...oni1vr2.th.jpg http://img133.imageshack.us/img133/2...oni2fa9.th.jpg http://img133.imageshack.us/img133/5...oni1dd1.th.jpg http://img133.imageshack.us/img133/7...oni2hc7.th.jpg http://img54.imageshack.us/img54/981...oni3ud9.th.jpg

И версия для CART:

http://img133.imageshack.us/img133/1...oni4dx8.th.jpg

На протяжении 20-30-х годов самым характерным фактом в развитии автомобилей, предназначенных для абсолютного рекорда скорости, являлся переход к применению двигателей авиационного типа. Такое конструктивное направление объясняется отнюдь не техническими преимуществами этого варианта, а исключительно соображениями экономического свойства, так как постройка специального сверхмощного автомобильного двигателя сопряжена с чрезвычайно большими материальными затратами. Уже после окончания первой мировой войны выпускался серийным порядком целый ряд авиационных двигателей более мощных, чем любой из автомобильных. Поэтому казалось вполне естественным использовать объекты серийного производства как компромиссное решение вопроса о выборе силового агрегата. В то же время хорошо известно, что слабое форсирование авиационных двигателей по числу оборотов - отрицательный фактор, ведущий к сильнейшему увеличению площади лобового сопротивления из-за большого размера цилиндров. Экономические соображения все же играли до сих пор решающую роль, и все рекордные автомобили, начиная с 1927 г., были оборудованы авиационными двигателями.

Успешные попытки использования авиационных двигателей были сделаны и до 1927 года, в частности автомобиль ФИАТ имел 22-л двигатель мощностью 300 л. с. Дж. Перри Томас, представлявший в своем лице редкое сочетание квалифицированного инженера и опытного гонщика, воспользовался широко известным в авиации 12-цилиндровым двигателем Либерти (400-425 л. с. При 1700 об/мин, 27 л.). Его автомобиль в 1926 году развил скорость 268,9 км/ч.
В 1927 году наметилась тенденция к установке на шасси нескольких двигателей для получения большей общей мощности. 1000-сильный автомобиль Сёниб приводился в движение двумя V-образными двигателями по 500 л. с. Каждый, расположенными на переднем и заднем концах рамы. Место гонщика помещалось в середине между двигателями. Под управлением Х. О. Д. Сигрева прошел дистанцию в милю за 17,66 со средней скоростью 327,89 км/ч.

Дальнейший шаг по тому же пути – конструкция автомобиля Уайт Триплекс, на котором были установлены три двигателя Либерти: один – спереди и два – рядом на заднем конце рамы. Передача к задней оси осуществлялась через три самостоятельные пары без каких-либо дифференциалов. Кузов весьма примитивной формы охватывал только передней часть машины. Следует отметить, что автомобиль Уайт Триплекс принадлежал к разряду кустарных конструкций в худшем смысле этого понятия. Впоследствии при попытке улучшить свой же рекорд – 333,94 автомобиль потерпел аварию с фатальными для гонщика последствиями.


Год: 1928
Фирма автомобиляя: Уайт Триплекс
Водитель: Р. Кич
Дистанция: 1 миля
Время: 17.35
Скорость, км/ч: 333.94
Скорость, м/ч: 207.55
Мощность, л. с.: 1200
Число цилиндров: 3 х V-12

"Гоночные автомобили". В. В. Бекман, МАШГИЗ, 1947 г.

Поразительно! Но болиды-трициклы должны быть гораздо медленнее своих четырехколесных собратов или я не прав? И как, интересно, предполагалось менять третье колесо на пит-стопе?

Уж не знаю какие-такие трициклы, в самих статьях (но почему-то не в заголовке на украинском сайте) говорится, что было четыре колеса, что видно и на эскизах.

Да и в позапрошлом сезоне, не говоря о более ранних годах, ездили на одном комплекте.

Увидел 4-е колесо! Интересно. Почитаю, спасибо.

**********

***********

P. S. Schumach, Друг Пацаков (если ты знаешь об этом форуме), вы не против если буду таким образом приводить ваши цитаты?

О замечательно что ты сохранил эту тему!!! Я обсолютно не против.
А про капотированные машины сохранил???

Сохранил не я.

пример как это делается

Вот только с ссылками фотографий надо немного повозится

А вот и тема "Закрытые колеса и капотированные машины!"
Только её надо хорошенько оформить.