Безопасность в Ф1
 

думаю данная тема становится актуальной день ото дня...предлагаю выкладывать здесь полезные статьи и само собой обсуждать различные происшествия угрожающие безопасности пилотов и болельщиков в ф1...

Re: Безопасность в Ф1
 

Шлем

http://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope...ka/helmet2.jpgШлем – это практически единственная защита для головы пилота. Конечно, он служит также отличительным признаком данного пилота, помогающим публике и комментаторам узнать его во время гонки. Но все же шлем, прежде всего, является важнейшей частью защиты пилота, а также играет существенную аэродинамическую роль. Область шлема – одна из наиболее турбулентных зон в болиде Формулы 1, и поэтому одной из задач для производителей шлемов, таких как Schuberth и Bell, становится уменьшение этого нежелательного побочного эффекта. Более того, шлем может быть сконструирован таким образом, что он увеличивает поток воздуха, направляющегося в воздухозаборникнад головой пилота, что, в свою очередь, может увеличивать мощность двигателя и, в результате, скорость движения. Проектировщики шлемов не должен забывать также и об вентиляционных отверстиях для дыхания, обеспечении доступа воды для питья во время гонки, и многое другое…
Помимо прочего, говоря об особенностях шлема, нужно самое серьезное внимание уделять и комфорту пилота. Голова пилота находится в непосредственной близости от двигателя, поэтому шлем должен защитить от сильного шума во время гонки и обеспечить, тем самым, возможность максимальной концентрации пилота. Для каждого пилота шлем делается индивидуально и под заказ, чтобы гонщик чувствовал себя максимально комфортно и был защищен. В то время как мотоциклетный шлем сконструирован из трех слоев - набивки, внутренней и внешней оболочки, шлем гонщика Формулы 1 состоит из 17 слоев. Индивидуальный составляющие каждого отдельного шлема строго держатся в секрете - специалисты могут назвать только 3 составляющие - углеродное волокно для жесткости и прочности, огнеупорный aramide и полиэтилен, который используется при изготовлении бронежилетов и предназначен для того, чтобы сделать шлем непробиваемым. Ко всему прочему, так же следует добавить алюминий, магнезий и эпоксидную смолу.

Использование углеволокна позволяет сделать шлем максимально легким - его вес составляет 1,25 кг, но при этом он может выдерживать большие нагрузки. Преимущества легкого шлема очевидны - он позволяет уменьшить нагрузку на шейные мышцы, особенно на участках трассы, где перегрузки наиболее высоки.

При изготовлении каркаса шлема склеивают вместе несколько слоев углеродного волокна, после чего шлем помещают в автоклав, где отдельные части соединяются друг с другом и под воздействием высокого давления и температуры в 132 С они становятся твердыми. Части, на которых приходится наибольшая нагрузка - такие как нижняя часть шлема и контур забрала - укрепляются с помощью алюминия и титана. Внутренняя обивка состоит из двух слоев огнеупорного материала Nomex.

Re: Безопасность в Ф1
 

http://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope.../hans/hans.GIF








информация взята с сайта f1-live.ru

Re: Безопасность в Ф1
 

Благодаря техническому прогрессу скорости в Ф1 растут из года в год, поэтому для управления таким болидом пилоты должны быть исключительно хорошо экипированы, чтобы выдерживать 2-часовую гонку. Не стоит забывать, что ни один пилот не может выполнить такую работу без единой ошибки, и поэтому пассивная и активная защита должны быть максимально надежны. Анализируя многие аварии, особенно за последние 4 года, можно сделать вывод, что современные машины становятся всё более надежными и безопасными в критических ситуациях. Развитие и усовершенствование снаряжения, которое происходит в истории мотоспорта, обеспечивает такую безопасность.


Комбинезон и огнезащитный костюм

Одним из наиболее важных факторов является гарантия защиты пилота и снаряжения от огня. Чтобы обеспечить это, не считаются ни с какими затратами. Разноцветные комбинезоны пилотов изготавливаются из легкого волокна Nomex. Nomex схож по строению с кевларом. Не изменяет своих свойств при нагревании до 350 градусов Цельсия и способен выдержать воздействие открытого огня в течение 8 секунд, и пилот не получает каких-либо серьезных ожогов. Волокна из Nomex легко поддаются окраске. Из этого материала вот уже более 30 лет изготавливают гоночные комбинезоны. Впервые Nomex был синтезирован в 1965 г. В Ф1 комбинезоны из Nomex появились в конце 60-х, а еще через несколько лет стали обязательными к применению. Сейчас одежду для пилотов шьют две итальянские компании – OMP и Sparco, а также Alpinestars. В среднем за сезон пилот использует около 20 комбинезонов, еще около полусотни единиц в год нужно для экипировки бригады механиков. Комбинезоны сшиты особым способом, так, что между швами создаются специальные «воздушные подушки», придающие комбинезону более высокую теплопроводность, что является очень важной особенностью комбинезона. На изготовление каждого комбинезона уходит до 4 часов. Общий вес комбинезона, в котором пилоты выходят на старт гонки, составляет всего 1,5 кг. При этом треть от общего веса составляет вес рекламных нашивок.
Кроме этого комбинезона, вся поверхность тела пилота защищена еще одним более тонким костюмом из Nomex, включающим в себя огнезащитное белье, кальсоны, балаклаву (подшлемник). Пилот также надевает обувь из волокна Nomex на твердой подошве, обеспечивающей хороший контакт с педалями, и перчатки из Nomex с замшевыми вставками на ладонях для более удобного захвата руля.




http://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope...ovka/shues.jpghttp://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope...vka/gloves.JPG http://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope.../balaklava.JPG


Ремни безопасности
http://www.f1-live.ru/F1/X_Encyclope...ovka/remni.jpgНесмотря на быстро развивающиеся технологии Формулы 1, прошло довольно много времени для разработки ремней безопасности, которые смогли бы спасти гонщику жизнь. Хотя шлемы и комбинезон предусматривались по решению первого административного совета FIA еще в 60-х годах, ремни безопасности стали необходимой деталью в болиде с 1972 года.

Гонщики Формулы 1 пристегиваются в кокпите 6-точечными ремнями безопасности, так же как и пилоты истребителей. Два плечевых ремня, два - поясничных и два на ногах, чтобы предотвратить сползание пилота при фронтальном ударе, дают гонщику полную свободу действий в управлении болидом - он может легко переключать различные рычаги управления, которые находятся в его поле зрения.

Так как кокпит не обладает большим пространством и гонщик сидит в нем достаточно плотно, поэтому ему необходима помощь со стороны механика для того, чтобы пристегнуть ремни. Если ремни не жмут - значит, они недостаточно сильно затянуты. Несмотря на это, в экстремальных ситуациях пилот может сам покинуть машину за 5 секунд, отстегнув все ремни, так как все ремни можно расстегнуть лишь одним движением руки.

Ремни должны быть достаточно прочными, чтобы защитить гонщика от ударов и внезапных столкновений.

Производители ремней безопасности и команды проводят специальные эксперименты, в ходе которых проверяют ремни на прочность и упругость материала. Они изготавливаются из текстильных волокон полиэфира, иногда специальные полоски из моноволокна вплетены в края. Они служат аналогом небольших пружинок, которые удерживают ремни в гладком состоянии. В таком случае, нагрузка распределяется по все ширине крепления ремня. Застежки и крепления, как правило, изготавливаются из титана.

Согласно стандарту FIA 8853, каждая точка крепления ремня должна выдерживать нагрузку в 17.7 килоньютон, что равносильно 1. 470 кг.

Ширина ремня должна быть между 44 и 76 мм. (плечевой и ножной) и между 50 и 76 мм (поясничный) в зависимости от регулировки сидения.


информация взята с сайта f1-live.ru

Re: Безопасность в Ф1
 

есть еще вот такая статья
Безопасность в Ф1: броня крепка | Автоспорт

http://www.fiatarm.ru/i/mnumark4.gifhttp://www.fiatarm.ru/i/sp.gif
Говорят, что нынешние пилоты гораздо безрассуднее своих предшественников - они больше рискуют и чаще лезут напролом. Почему? Да потому что свято веруют: в случае чего машина вывезет! Точнее - защитит. И ведь действительно защищает. Если верить статистике, в современной Формуле-1 аварий стало даже больше, чем раньше. Но пилоты, как правило, отделываются в них мелкими травмами там, где еще лет 20 назад дело однозначно закончилось бы похоронами. За примерами далеко ходить не надо: лишь в прошлом сезоне мы стали свидетелями чудесных спасений Такумы Сато на А1-Ринге и Аллана МакНиша на Сузуке.
Побочные эффекты
Путь к нынешнему благополучию был долог и отмечен многочисленными жертвами. На заре Формулы-1 при конструировании гоночных автомобилей безопасность пилотов стояла далеко не на первом месте. Если при лобовом столкновении переднемоторная компоновка машин 50-х годов еще служила для пилота какой-то защитой, то каждый боковой удар мог стать фатальным. Прямая неглубокая посадка в открытом кокпите, отсутствие привязных ремней (их обязательное использование было введено лишь на рубеже 70-х) делали гонщика фактически беззащитным. Непрочные кокпиты деформировались при ударе, в пилотов попадали обломки, нередко они просто вылетали из машины под колеса других автомобилей. А ведь скорости в те времена были почти такими же, как сегодня.
Но вот парадокс: многие решения, которые теперь являются ключевыми в обеспечении пассивной безопасности, возникали на заре Формулы-1 как "побочный эффект" работы инженеров по улучшению гоночных характеристик автомобиля. Когда в конце 50-х годов успех маленьких юрких машин Cooper доказал, что наиболее перспективным является расположение двигателя за спиной гонщика, начала складываться привычная нам посадка пилота в кокпите - полулежа под защитой бортов.
Такая же история и у монокока, который к концу 60-х годов почти полностью заменил традиционную для ранних гоночных машин пространственную трубчатую раму. Идея пришла из авиации - по такому же принципу уже несколько десятилетий делались фюзеляжи самолетов. Но в Формуле-1 монокок появился также из соображений технической целесообразности. На модели Lotus 25, созданной Колином Чепмэном и Леном Терри в 1962 году, несущая конструкция состояла из соединенных между собой дюралюминиевых листов и литых алюминиевых поперечин, а в задней части находились лонжероны для установки двигателя. При одинаковой массе такая "труба" по жесткости на кручение превосходила раму примерно на 60 процентов, что давало невиданные ранее возможности для тонкой настройки машины под конкретные трассы. И к тому же существенно повышало шансы гонщика выжить в случае аварии, ведь при ударе монокок деформировался гораздо меньше, чем рама. Перспективы использования этого "побочного эффекта" оказались настолько велики, что монокок по сей день остается основой основ пассивной безопасности формульных болидов.
Около 40 лет усовершенствование монокока идет по направлению увеличения жесткости конструкции. Это безусловная польза как для гоночных характеристик болида, так и для его безопасности. В 60-х основой конструкции монокока были алюминиевые сплавы, дополнявшиеся прослойками из легких пород дерева по принципу сэндвича. Во второй половине 70-х, на волне бурного развития аэрокосмических технологий, в Формулу-1 начали проникать легкие и прочные композитные материалы. Еще в 1976 году в МакЛарене опробовали углеволокно с сотовой структурой для изготовления деталей машины. Эта команда официально считается и пионером в создании композитного монокока: в 1981 году на трассу вышел болид McLaren MP4, несущая конструкция которого была целиком выполнена из углеволоконных материалов.
Композиты были чрезвычайно дороги и трудоемки в производстве (в то время на создание одного монокока уходило более 3 месяцев), но их использование произвело настоящую революцию в борьбе за безопасность машин Формулы-1, ибо прочность и жесткость конструкций выросла сразу в несколько раз. В ход пошли открытые наукой сверхпрочные материалы - карбон, кевлар. Уже к концу 80-х практически все команды обзавелись автоклавами и принялись выпекать свои шасси из углеволоконных "сот", пропитанных специальными вязкими смолами. Рецептуру и технологию изготовления этих гоночных "пирожков" приходится соблюдать с аптекарской точностью - только так можно обеспечить их особые свойства, зато прогресс технологий позволил сократить время производства одного монокока до двух недель.
Пожарные меры
Впрочем, были проблемы безопасности, решение которых с самого начала требовало целенаправленного подхода. Первые десятилетия Больших Призов прошли в дыму и пламени пожаров - огонь был самой опасной угрозой для гонщиков при авариях. С 60-х годов специалисты Международной автофедерации начали разрабатывать принципы противопожарной защиты машин. Было введено обязательное оснащение болидов средствами пожаротушения, создавались системы экстренного обесточивания и автоматического срабатывания огнетушителей, запрещалось использование в конструкции машин горючих материалов.
Главную проблему создавала в то время утечка топлива при авариях. Очень часты были случаи, когда гонщик попадал под бензиновый душ из пробитого бака. В 1966 году Джеки Стюарт в такой ситуации чудом избежал смерти. В Спа его машина вылетела с трассы, перевернулась, - и "Летучий шотландец", с ног до головы облитый бензином, оказался в страшной ловушке: одна-единственная искра превратила бы его в живой факел? Джеки тогда успели спасти друзья-гонщики, но так везло далеко не всем. Поэтому уже в 1970 году на машинах Формулы-1 впервые были опробованы безопасные бензобаки в виде особо прочных резиновых полостей. Еще через два года FIA взяла на себя жесткое регулирование их спецификации - за основу была взята конструкция авиационных топливных баков, практически не подверженных разрушению. Даже горловина проектировалась с целью максимально уменьшить возможность утечки и возгорания топлива. После очередного страшного пожара, в Зандвоорте-73, когда погиб англичанин Роджер Уилльямсон, FIA обязала команды использовать самозакрывающиеся топливные шланги - при аварии бензопровод машины должен автоматически запечатываться, пресекая утечку бензина. Ну а сам бензобак в начале 80-х был окончательно перемещен на свое нынешнее место - в центре монокока позади пилота.
С тех пор требования к системам пожаротушения автомобилей регулярно ужесточались, и перспектива сгореть в машине заживо - мрачная реальность для пилотов 60-70-х годов - для нынешних гонщиков превратилась в страшную сказку из прошлого.
Научный подход
Уже с середины 60-х годов FIA и команды вели немалую работу по повышению пассивной безопасности машин Ф-1. Вводились обязательные краш-тесты - статические и динамические. На основе полученных данных корректировались положение гонщика внутри кокпита, требования к защитным капсулам и дугам безопасности? И все же, как теперь признаются многие высшие чины FIA, научные исследования велись тогда хаотично и нерегулярно, а в сотрудничестве Федерации с командами не было системного подхода, дающего возможность не просто исправить обнаруженный просчет, но и спрогнозировать потенциальные угрозы. Изменения регламента по безопасности тогда все больше напоминали латание дыр - если в Хересе - 90 у Мартина Донелли при аварии не выдерживали привязные ремни, то в следующем сезоне FIA вводила для них обязательный тест...
Как сейчас вспоминают очевидцы, к началу девяностых все расслабились - тема безопасности, казалось, потеряла прежнюю остроту. Аварий со смертельным исходом в Ф-1 не было уже несколько лет, со дня гибели в 1986-м на тестах Элио ди Анджелиса. Эту общую успокоенность и отсутствие научного прогнозирования теперь нередко называют причинами "черного сезона" 1994-го года. Тогда FIA слишком резко и непродуманно поменяла технический регламент, запретив множество привычных пилотам электронных систем. Намерения были благие - ограничить рост стоимости болидов, но вот о безопасности вовремя подумать забыли. Ни конструкторы, ни гонщики не сумели быстро адаптироваться к этим новшествам, и на Формулу-1 обрушился шквал тяжелейших катастроф. За год произошло восемь аварий, закончившихся серьезными травмами гонщиков, две - со смертельным исходом.
FIA по горячим следам сделала все, чтобы нормализовать ситуацию: вопреки протестам команд, диктаторскими методами были внесены изменения в конструкции машин, принудительно снижена их скорость? Но страшный урок не прошел даром. В руководстве Федерации осознали, что в вопросах безопасности больше нельзя ограничиваться методами "быстрого реагирования" - пора ставить дело на научную основу.
Уже в середине 1994 года по распоряжению президента FIA Макса Мосли при Федерации была организована Консультативная экспертная группа под руководством профессора Сида Уоткинса - многолетнего "главврача" Формулы-1. В нее вошли эксперты FIA, а также представители конструкторов и пилотов. Каждая авария на трассе отныне подвергалась пристальному анализу, чтобы точно выяснить ее причины и ограничить возможность повторения таких инцидентов в будущем. По итогам исследований экспертная группа вырабатывала конкретные требования к характеристикам машин, рекомендации по применению тех или иных средств защиты.
Для осуществления постоянной обратной связи с командами была налажена регуляная работа Технической комиссии по Формуле-1, куда вошли все технические директора команд Больших Призов. В конструкторских бюро команд принципиально поменялся подход к вопросам безопасности - в каждой "конюшне" теперь постоянно ведутся собственные исследования в этой области. Безопасность сегодня - единственный аспект в охваченной шпиономанией Формуле-1, где все команды охотно сотрудничают друг с другом ради спасения жизни гонщиков.
Эксперты за работой
Макс Мосли серьезно подошел к организации работы своего нового детища. По словам Сида Уоткинса, FIA не пожалела денег на исследования. Комиссия по безопасности была оснащена самыми современными техническими средствами. Она получила полномочия привлекать к своей работе любых необходимых ей специалистов и исследовательские организации. С 1995 года начала собираться широчайшая база данных. К тому моменту часть команд по собственной инициативе уже оборудовала свои машины специальными "черными ящиками". С 1997 года все болиды в обязательном порядке начали оснащаться такими регистраторами во время Гран При (а с 2000 - и во время тестов).
Специалисты Комиссии по безопасности работали по двум основным направлениям. Первое - это предотвращение самих аварий. Второе и главное - уменьшение травматизма в результате столкновений.
Современный болид Ф-1 сконструирован таким образом, что несущая жесткая часть машины - углепластиковый монокок с капсулой безопасности - со всех сторон окружена сминаемыми структурами (носовой обтекатель, на который крепится передний спойлер, стойки заднего спойлера, боковые понтоны), призванными поглощать энергию удара и замедлять движение машины. После этого удар принимает на себя предельно жесткая капсула безопасности. Тут одной из первоочередных задач экспертной группы стало усовершенствование защитных качеств монокока.
Группа обратилась за помощью к расположенному в Нунетоне (Англия) исследовательскому центру британской автоиндустрии MIRA. С помощью специалистов MIRA на оборудовании, имеющемся в этом научном центре, начались обширные исследования с целью выяснить, какие силы воздействуют на гонщика в кокпите во время аварии. Команда McLaren предоставила одно из своих шасси для краш-тестов на уникальном испытательном стенде MIRA - он позволял точно имитировать для манекена все последствия аварии, но не разбивать при этом шасси. Были проведены многочисленные краш-тесты с разными ускорением, углом, направлением и продолжительностью удара, после чего полученная информация была заведена в специально разработанную компьютерную программу, моделирующую аварии.
Это позволило специалистам экспертной группы FIA "проиграть" на компьютере массу возможных вариантов коллизий и их последствий для человека за рулем, сравнить защитные свойства различных материалов. Таким образом, были рассчитаны оптимальные параметры машины, позволяющие снизить до минимума вероятность травм пилота, - размеры и форма кокпита, толщина, высота и структура защитных бортов и подголовника, ширина и оптимальные точки крепления привязных ремней и т.д.
Начиная с 1995 года результаты этих научных изысканий начали один за другим воплощаться в жизнь. Профессор Уоткинс убежден, что Мартина Брандла во время его знаменитого полета в Мельбурне-96 спасли именно созданные по новому техническому регламенту высокие стенки кокпита с защитными прокладками из пенообразного полимера - конфора. Специалисты также утверждают, что в Сильверстоуне-99 Михаэля Шумахера от более тяжелых травм уберегло лишь ужесточение требований к конструкции кокпита...
Но порой жизнь все же оказывается сложнее компьютерных расчетов. Когда в 1999-м на Нюрбургринге Sauber Педро Диница после столкновения приземлился на трассу вверх колесами, страшный двойной удар разрушил защитную дугу над головой пилота. При анализе данных аварии оказалось, что нагрузка на конструкцию в момент удара в несколько раз превысила расчетный максимум! Пришлось разрабатывать новые стандарты фронтальных и боковых нагрузок на дугу безопасности.
Последний писк: HANS
Сложнее оказалось с внедрением в практику Формулы-1 системы защиты головы и шеи (HANS). Она была придумана еще в 1991 году профессором Мичиганского государственного университета Робертом Хаббардом для предотвращения одной из самых опасных и частых травм в гоночном деле - повреждений шеи. Изобретенный Хаббардом хомут в форме раковины, фиксирующийся на плечах пилота ремнями и крепящийся сзади к шлему, позволял снижать нагрузку на шею гонщика при фронтальном ударе с 1000 до 130 g.
Эта система уже прижилась в Америке: пилоты NASCAR и CART успешно используют ее на овалах с 2000 года. Однако команды и гонщики Формулы-1 отнеслись к новинке скептически. Инженеры выражали сомнение, что устройство, сконструированное в расчете на аварии, типичные для овалов, так же эффективно проявит себя на кольцевых трассах. Гонщики после пробных тестов жаловались на неудобство конструкции. Однако FIA проявила настойчивость. К испытаниям и усовершенствованию HANS подключились специалисты компании Mercedes, Комиссия по безопасности Сида Уоткинса - и в 2002 году произошел прорыв: удалось создать достаточно комфортные "ошейники" по индивидуальным меркам и на Гран При Италии в Монце пилоты команды Sauber Фелипе Масса и Ник Хайдфельд впервые опробовали HANS в "боевых условиях" С 2003 года в регламенте Ф-1 пусть с оговорками, но зафиксировано обязательное использование HANS - судя по всему, руководство FIA твердо вознамерилось сломить упрямство пилотов ради их же блага?
Формула-1 всегда будет рискованным спортом. Но теперь при конструировании машин безопасность стала в ней приоритетом номер один. Сделать еще предстоит очень много - в полной мере эффект от многочисленных исследований Комиссии по безопасности проявится лишь со временем. Главное, что теперь эта работа поставлена на серьезную научную основу, имеет солидную финансовую и техническую базу. Борьба десятков машин на огромных скоростях колесо в колесо всегда чревата авариями. Но, как на любой войне, доскональное знание врага помогает вести и выигрывать бои с наименьшими потерями. Как сказал в свое время один из основателей Комиссии по безопасности FIA Харви Постлтуэйт, "изменения технического регламента теперь становятся результатом исследований профессионалов, а не панических мер после очередного несчастья. Сегодня у нас есть уверенность в том, что каждое вносимое изменение сделает работу пилотов безопаснее".
Crash! Boom! Bang!
Регламент Формулы-1 оговаривает целую программу очень сложных статических и динамических краш-тестов, проводящихся в присутствии комиссии FIA. Тестируются все мыслимые части болида - капсула безопасности, стенки кокпита, колеса, ложементы, рулевая колонка? Для оценки структурного единства монокока каждое шасси проходит 12 специальных краш-тестов, включающих испытания на фронтальный и боковой удары, а также удар сзади. Во время статических тестов к монококу в течение 30 секунд прикладывается усилие объектами разных форм и размеров. Разрушения при этом не должны превышать оговоренных пределов.
Фронтальный удар. Автомобиль, укомплектованный носовым обтекателем, 75-килограммовым манекеном в кокпите и бензобаком, залитым водой (общий вес машины - 780 кг) врезается в стену на скорости 50,4 км/ч. После этого у машины не должно появиться никаких признаков структурных повреждений, а среднее замедление сминаемой части не должно превышать установленных пределов. Особое внимание уделяют нагрузке на торс манекена.
Боковой удар. Структура машины испытывает удар на скорости 36 км/ч груза весом 780 кг. Повреждения должны ограничиться разрушаемыми частями. Капсула безопасности должна остаться целой. Также регистрируется величина замедления. Удар по рулевому колесу. По рулю наносится удар грузом весом восемь килограмм на скорости 25,2 км/ч. Механизм быстрого снятия руля должен исправно работать и после удара. Допускается лишь деформация рулевой колонки.
Первый тест дуги безопасности (статический). Прикладываются нагрузки: боковая, эквивалентная 50 килоньютонам (кН), продольная величиной шесть и вертикальная - девять тонн.
Второй тест дуги безопасности (статический), проводится после первого. На дугу сверху давят грузом в 7,5 тонн. Дуга не должна деформироваться.
Боковой тест (статический). Прикладывается нагрузка до 2,5 тонн на боковую часть капсулы безопасности.
Тест дна топливного бака (статический). К середине днища прикладывается нагрузка в 1,25 тонны.
Тест стенок кокпита (статический). Прикладывается горизонтальная нагрузка в одну тонну.
Тест на отрыв носового обтекателя (статический). Прикладывается боковая нагрузка в четыре тонны.
Боковой тест на пробой монокока. Проводится с применением металлического конуса.
Тест задней части на сохранение структурной целостности. Применяется боковая горизонтальная нагрузка в четыре тонны на заднюю часть машины.
Тест на удар сзади. По задней части машины (выступающей за коробку передач) наносится удар грузом в 780 кг со скоростью 43,2 км/ч. Разрушения должны ограничиваться частями машины, выступающими за линию задних колес.
Если хотя бы один из краш-тестов не пройден, машину не допустят к соревнованиям.

Элементы безопасности болида Формулы-1


МОНОКОК
Ноги гонщика не должны выходить за линию передней оси. Монокок должен иметь зону перед ногами гонщика не менее 30 см (правило введено в 1995 году). Обязательны защитные прокладки из вспененного конфора вокруг ног гонщика (2001).
КАПСУЛА БЕЗОПАСНОСТИ
Изготавливается из легких и высокопрочных композитных материалов на основе карбона; толщина внешнего пакета слоев капсулы - минимум 3,5 мм. Включает прослойку из кевлара толщиной 2,5 мм.
ПОДГОЛОВНИК И ЗАЩИТНАЯ ПРОКЛАДКА</B>
по бортам кокпита должны находиться на уровне центра тяжести шлема (1996). Углеволокно сотовой структуры обеспечивает прочность, а заполнитель (вспененный конфор толщиной 75 мм) поглощает энергию за счет деформации. Ускорение головы гонщика во время фронтального столкновения снижается на 56,5 процентов.
РЕМНИ БЕЗОПАСНОСТИ
Многоточечные ремни безопасности служат в течение всего сезона. Два ремня проходят по плечам, еще два фиксируют положение ног и два обхватывают туловище. С 1995 года плечевые и поясные ремни стали шире (с 50 мм до 75 мм), что на треть уменьшило нагрузку на грудную клетку гонщика при ударе.
СИДЕНЬЕ ВОДИТЕЛЯ (ложемент)
Сиденья съемные, должны извлекаться из машины вместе с гонщиком (1999), крепятся к кокпиту единообразно (2000). Изготавливаются из углеволокна строго индивидуально, формируются по фигуре пилота. В год изготавливается по шесть - восемь ложементов на гонщика. Они регулярно проверяются на наличие повреждений и усталость материала, по мере необходимости заменяются на новые. Размеры входного отверстия кокпита увеличены (2001), чтобы в случае травмы гонщика облегчить его эвакуацию из машины вместе с ложементом.
ДУГА БЕЗОПАСНОСТИ
Высота зоны безопасности над головой гонщика увеличена с 50 до 70 см (1999), в четыре раза повышен предельно допустимый уровень фронтальных и боковых нагрузок на дугу безопасности.
РУЛЕВОЕ КОЛЕСО
Должно быть съемным. Обязательна складывающаяся травмобезопасная конструкция рулевой колонки (1997). Проводится специальный тест на ее энергопоглощающие свойства.
КОЛЕСА БОЛИДА
Соединены с коpпуcом машины двумя стальными страховочным тpоcами, чтобы при разрушении рычагов подвески в результате аварии уменьшить риск отрыва колеса. Предельная горизонтальная нагрузка на разрыв тросов увеличена с пяти до шести тонн. Подвеска сконструирована так, чтобы при отрыве колеса и деформации рычагов исключить их попадание в голову гонщика.
ЗЕРКАЛА ЗАДНЕГО ВИДА
Уже несколько раз увеличивались в размерах: с 10х5 до 12х5 см (1998) и до 15х5 см (2002). Последнее изменение дало улучшение обзора на 25 процентов.
Источник: Автоспорт 1'2003

Re: Безопасность в Ф1
 

снова о шлеме...

Шлем всему голова

В «Формуле-1» шлем – не только защитный артефакт, способный спасти жизнь спортсмену в чрезвычайной ситуации, но и одна из немногих вещей, содействующая самовыражению пилота. Sports.ru попробовал взглянуть на привычный гоночный атрибут с разных сторон: от технической начинки и до дизайнерской расцветки.

Пристальное внимание к технологии изготовления шлемов и их качественным характеристикам спровоцировала авария 1956 года, в результате которой погиб популярный американский гонщик Уильям «Пит» Снелл (не выдержавший нагрузок протектор на голове энтузиаста не уберег его от многочисленных черепно-мозговых травм, которые повлекли летальный исход). По следам трагедии друзья пилота – по большей части ученые и медики – создали благотворительный фонд имени Снелла (Snell Memorial Foundation – SMF). Его целью стали разработка унифицированных стандартов, призванных обеспечить безопасность спортсменов, и проведение крэш-тестов на предмет соответствия шлемов требованиям.

Процесс изготовления шлема довольно трудоемок. Сначала сканируется голова пилота, чтобы воспроизвести модель в натуральную величину. Затем в автоклаве изготавливается каркас: на протяжении двух суток различные компоненты повышенной прочности (в качестве составляющих изготовителями наверняка называются лишь углеволокно и полиэтилен) под сверхвысоким давлением и температуре 132 градуса Цельсия спрессовываются вокруг остова, дабы исключить проникновение воздуха между 17 слоями. Обязательным компонентом «начинки» являются пена особого состава (при контакте с преградой на высокой скорости ее сжатие позволяет поглотить энергию и значительно снизить нагрузку на голову) и материал, способный выдерживать нагнетание высоких температур. При этом фирмы-изготовители держат рецепт подкладки в секрете, тщательно скрывая добавки, которыми пичкают свои изделия. После формирования каркаса шлем снабжают техническими элементами (оборудованием для радио, микрофоном, сенсорами), а завершает дело монтаж клипс для HANS'а и раскраска артефакта. Что любопытно, по завершении всех процедур вес экземпляра составляет всего полтора килограмма!

Изготовление шлема – дело довольно затратное. Достаточно сказать, что каждый стоит порядка четырех тысяч долларов, тогда как ФИА запрашивает на предсезонную проверку около четырех десятков экземпляров. Зачем? Для проведения крэш-тестов по нескольким жизненно важным направлениям и приведения шлемов в соответствие со стандартами Снелла, которые обновляются каждые пять лет (нынче в силе положение SA2005) на основании исследований ряда авторитетных институтов и департаментов США. Основные аспекты проверки — сопротивляемость экстремальным температурам, прочность забрала, и устойчивость к механическим деформациям. Первую выверяют обжигом пропановой горелкой, температура пламени которой составляет более 800 градусов Цельсия – протектор должен выдержать минутную пытку. При этом температура внутри не должна превышать отметку в 70 градусов. Попутно исследуется работа вентиляционной системы, фильтры которой обязаны задерживать частицы моторного масла, пыли, пропуская внутрь около 10 литров свежего воздуха.

Тест на стойкость забрала несколько лет назад команда «Макларен» сделала показательным, посему детально расписывать его не будем. Упомянем лишь суть – шлем обстреливали свинцовыми шариками, скорость полета которых была равна 500 км/ч. Модель браковалась, если глубина деформации поверхности превосходила отметку в 2,47 мм.

У проверки же на стойкость к механическим повреждениям есть несколько подпунктов. Здесь тестируются и сопротивляемость удару (варьируя высоту от 1,5 до 3,5 м шлем роняют на различные металлические поверхности), и надежность креплений, и прочность ремешка, и устойчивость к пробою (с трехметровой высоты на него под прямым углом роняют массивный заточенный прут). Проще говоря, моделируются все возможные условия, в которых может оказаться пилот по ходу гонки. И, как кажется, делается это не зря. Вспомните чудовищную аварию Роберта Кубицы во время гастролей Большого Цирка в Новом свете – ушибы и синяки на теле поляка встречались в обилии, а вот голова благодаря шлему и HANS'у осталась целой и невредимой…

«Скажи мне, какой рисунок нанесен на твой шлем, и я скажу, кто ты», – это правило автоспортивных состязаний нынче справедливо для любой серии, претендующей на звание авторитетной. Да что серии, даже в картах лишь оригинальное оформление позволяет различать участников в серой массе моносерийных аппаратов. Немудрено, что пилоты с начала профессиональной карьеры тщательно подходят к разработке дизайна собственных шлемов. Кстати, их изначально доставляют художникам в довольно прозаичном виде – однотонные заготовки отличают лишь стикеры с именами гонщиков, для которых делается заказ. После зачистки поверхности (для лучшего впитывания грунтовки) и нанесения карандашного эскиза оформители берут в руки пульверизаторы и при помощи трафаретов – наслоения краски утяжелят шлем и нарушат его аэродинамические характеристики – аккуратно заштриховывают разметку. Далее гамма закрепляется лаком и полируется до фирменного блеска. В «Формуле-1» средняя стоимость работ (расцвечивание делается вручную, включая прорисовку миниатюрных деталей и логотипов) варьируется от 600 до 900 долларов. Хотя эксклюзивные «татуажи» некоторых спортсменов, по слухам, обошлись звездам в 3500 «зеленых».
От чего зависит рисунок на шлеме? Исключительно от предпочтений гонщика. Традиционно пилоты избирают в качестве базовых цвета флага той страны, которую они представляют, пытаясь увязать гамму с характерной командной расцветкой. К примеру, Дэвид Култхард, не мудрствуя лукаво, вписал в орнамент «Ред Булла» шотландский крест святого Андрея. В интервью ветеран не раз упоминал, что с малых лет питал слабость к истории страны, поэтому и использовал национальную символику. Патриотизм также присущ Дженсону Баттону, который нанес на шлем Union Jack, едва перешел в профессионалы.

Однако встречаются и исключения. Джанкарло Физикелла выкрасил свой головной убор «от балды», просто использовав при этом любимые цвета. Желтый цвет, доминирующий в модели Льюиса Хэмилтона, был выбран по настоянию отца пилота – чтобы Энтони было проще следить за передвижениями сына в пелетоне, он принял решение выделить отпрыска простым и в то же время оригинальным образом. Рубенс Баррикелло вовсе не заморачивался на предмет расцветки. На официальном сайте бразилец объявил конкурс среди болельщиков на лучшую идею по оформлению, которую и воплотил в жизнь пред началом сезона-2007.

Однако самый нестандартный шлем последних лет, на наш субъективный взгляд, принадлежал Тимо Глоку во время его дебютных стартов. Тогда на оранжевое поле немецкий спортсмен рискнул поместить обнаженную натуру девушки-ковбоя, изображенную по всем канонам американских комиксов. Подпись у ног девушки гласила «Отменный вид, не правда ли? Ты не будешь искать другую…». Интересно, как отнесутся к подобным художествам японские приверженцы высокой морали в «Тойоте», если Тимо рискнет повторить трюк?

информация взята с сайта sports.ru
______________________
от себя-шлем еще одна статья расходов...но не потому что некоторые на них бриллиаты таскают...а потому что изготовление дорогое...а тут еще предоставь ФИА для краш-тестов...наверно это то самое на чем экономить не следует...

Re: Безопасность в Ф1
 

Очень, и Очень полезное нововвидение в современной Ф1!!!
Когда еще только вводили, я был этому очень рад! Потому что до этого, потерявший сознание гонщик, даже находясь в кокпите, был практически обречен и беспомощен!.. Ведь шейные позвонки, пожалуй, самое уязвимое..
Поэтому считаю, что более-менее, благополучный исход с Массой, полностью заслуга этой системы!!!

Re: Безопасность в Ф1
 

Согласен! Встряхнуло бы его страшно на одних только ремнях в бессознательном состоянии... как минимум, смещение шейных позвонков было бы обеспечено...

Re: Безопасность в Ф1
 

Уровень безопасности в Ф-1 очень высок и нет очевидно слабых мест, которые требуют пересмотра норм. А абсолютную защищенность пилота и людей на трассе не достигнуть, как не достичь бесконечности.

Re: Безопасность в Ф1
 

друзья мои...

еще один взляд на обеспечение безопасности...теперь на примере BMW Sauber F1.06
надеюсь понравится....



Кабина
Кабина в Формуле один это для пилота целый офис, там пилот проводит несколько очень напряженных часов гонки. Поэтому кабина болида должна соответствовать строгим требованиям комфорта и безопасности. Теперь более подробно рассмотрим системы безопасности, монококовую конструкцию из углепластика, рулевое колесо болида, а так же узнаем, что такое шлем пилота, одного из самых престижных видов автоспорта.

Безопасность
Команда BMW Sauber F1 постоянно ведет работу по усовершенствованию своего болида BMW Sauber F1.06. Но в этом деле есть один основной аспект, куда более важный, чем поиск решений для того, чтобы сбить десятые доли секунды, это – безопасность. Кабина оборудована многочисленными системами безопасности, на которые, в случае возникновения чрезвычайных ситуаций могут положиться пилоты команды Ник Хайдфельд и Роберт Кубица. Расскажем об этих системах подробнее.

Огнетушитель
На случай пожаров, которые весьма не редки в гонках Формулы-1, болид оборудован огнетушителем, который содержит несколько литров специальной пламегасящей жидкости. Система установлена в кабине под сиденьем водителя. В случае пожара система автоматически заливает кабину жидкостью, тем самым, обеспечивая пилоту полную пожаробезопасность.

Система ремней
Система ремней – один из многих компонентов концепции безопасности, которая окружает водителя в кабине BMW Sauber F1.06. Шеститочечная система ремней надежно и плотно прикрепляет пилота к его изготовленному на заказ сиденью. Индивидуально подогнанная крепежная система состоит из шести отдельных ремней, два из которых проходят по плечам водителя и четыре поперек его таза и паховой области. Все шесть ремней индивидуально защелкиваются в центральном замке. Ремни подогнаны так плотно, что спина водителя и область таза не могли переместиться, тем самым, формируя единое целое с сиденьем. Данная система помогает пилоту быстро покинуть кабину в случае аварии, но для того чтобы пристегнуть ремни гонщику не обойтись без посторонней помощи.

HANS

http://i016.radikal.ru/0907/7d/3787be63b547.gif
В 2003 году, Система поддержки головы и шеи HANS (head and neck support), была принята Всемирной Федерацией Автоспорта, как обязательный атрибут пилотов Формулы. Использование системы значительно повышает безопасность головы и шеи водителя, сидящего в кабине болида. Безопасность обеспечивается главным образом углепластиковой шейной скобой системы HANS, которая крепится к шлему гонщика, посредством трех ремней. Этот метод крепления, дает возможность управлять болидом, при этом, не затрудняя движений головы в течение гонки, и в тоже время на 86% снижает громадные нагрузки, действующие на голову и шею гонщика в случае чрезвычайного происшествия.

Сиденье
Сиденье болида Формулы 1 сделанное на заказ, предназначено не только для того, чтобы сделать ощущения водителя настолько комфортабельными, на сколько это возможно. Сиденье так же предназначено для идеального распределения веса в кабине. Плюс ко всему кардинально важно обеспечить максимально возможные стандарты безопасности. Поэтому сиденье закреплено не намертво, оно прикрепляется максимум двумя легко доступными болтами. Эта стандартизированная в Формуле система крепления обеспечивает быстрое извлечение пилотов из машины, в случае чрезвычайного происшествия, на любом гоночном треке.

Постройка водительского сиденья
Форма тела водителя является основополагающей для создания водительского сиденья. Поэтому, до того как начать опробовать болид на треке, гонщики отправляются в местечко под названием Хинвиль (о нем мы еще поговорим позже) для снятия отпечатка тела. И вот когда точный отпечаток тела гонщика создан, он и будет являться основой для постройки сиденья.

Каркас сиденья
Каркас сиденья должен удовлетворять двум основным требованиям: обеспечивать максимально удобное положение водителя и прекрасно встраиваться в монокок фюзеляжа болида. Основа каркаса состоит из углеволокна, соединенного эпоксидным связующим.

Пенное покрытие сиденья
Сверху каркас покрывается вспененным полиэстером. Этот слой обеспечивает оптимально стабильное положение гонщика во время езды. Так же как все остальные материалы в кабине пена не воспламеняется и не нагревается даже при высоких температурах.

Монококовый фюзеляж

Углеволокно
Введение углеволокна стало революционным во многих областях гонок Формулы-1. Давайте посмотрим выдающиеся характеристики этого композитного материала: Отдельное углеволокно в 5 раз тоньше человеческого волоса, в 5 раз легче стали, но в тоже время, в 2 раза ее прочнее. Использование углеволокна позволило поднять стандарты безопасности в гонках Формулы-1 на абсолютно новый уровень. Инженеры комбинируют множественные угольные слои с гребенчатыми алюминиевыми пластинами, тем самым, получая исключительно стойкий к деформациям материал. Затем такая «сэндвичевая» конструкция запекается в автоклаве под действием высокой температуры и давления. Результатом всех трудов является чрезвычайно прочный и соответственно, обеспечивающий высокую безопасность, корпус болида.
http://s07.radikal.ru/i180/0907/37/dac452e4f801.jpg
И еще немного о прочности конструкции. Болид формулы один – гораздо мощнее, легче и быстрее, чем любое другое уличное транспортное средство. И поэтому он разработан с таким учетом, чтобы противостоять различным экстремальным нагрузкам. Для этого сезона Всемирная Федерация Автоспорта ужесточила и без того жесткие требования к статическим и динамическим краш-тестам машин, впервые обязательные краш-тесты были введены в 1985 году. Среди многих требований есть весьма показательное: монококовая конструкция болида должна остаться невредимой при ударе на скорости 14 м/с. Естественно это становится возможным, с использованием такого современного материала, как углепластик. Еще одна технология безопасности - это защита более важных деталей машины менее важными. Такие элементы, как передний спойлер и воздухозаборники спереди и по бокам болида, а также задний спойлер при ударе поглощают часть воздействия, тем самым, защищая кабину пилота.



Рулевое колесо
Первые рули в автомобильных гонках были сделаны из древесины и имели мало чего общего с хай-тек рулями машин современной Формулы-1. В наши дни пилоты управляют всеми функциями автомобиля руками, то есть посредством руля, за исключением, пожалуй, тормоза и акселератора. Когда ведешь автомобиль на скоростях свыше 300км/ч, наиболее важным требованием является точное оперирование функциями и средствами управления автомобилем.
Руль болида это его центральная нервная система. Многочисленные кнопки и переключатели управляют всеми функциями автомобиля, кроме газа и тормоза, как уже упоминалось. Таким образом, пилот болида должен максимально точно использовать данный инструмент, как говорят пилоты исполнять балет пальцами, в то же время, отслеживая траектории машины, особенно при прохождении поворотов.

http://s08.radikal.ru/i181/0907/5d/5900249f956f.jpg

1. Ограничитель скорости в зоне питов
2. Дифференциал +
3. Включение двигателя
4. Повышение передачи
5. Трэкшн контроль +
6. Переключатель режимов старта двишателя
7. Выключение сцепления
8. Трэкшн контроль
9. Информации команды о кругах
10. Выключение зажигания
11. Многофункциональный переключатель
12. Лямбда
13. Диагностика
14. переключатель информации об углах установки крыльев
15. Включение сцепления
16. Переключатель режимов дифференциала
17. Радиосвязь с командой
18. Трэкшн контроль -
19. Понижение передачи
20. Выключение двигателя
21. Дифференциал -
22. Нейтраль
23. Смена страницы дисплея


Шлем
http://s48.radikal.ru/i119/0907/48/fbf1160caa05.jpg
В нашем рассказе мы не можем обойти стороной, такой важный и высокотехнологичный атрибут гонщика, как его шлем. И расскажем вам подробнейшим образом о шлемах, которые носят пилоты команды BMW Sauber. Шлем – это незаменимый элемент экипировки гонщика по целому ряду причин. Учитывая то, что перегрузки в Формуле – 1 могут достигать уровня 5g, то есть вес головы и шлема увеличивается в 5раз, вес шлема должен быть настолько мал, насколько это возможно. В итоге весь шлем, включая стекло, подкладку, учитывая вес краски, весит немногим более одного килограмма. Внутренняя прослойка шлема, изготовленная специально по форме головы гонщика, обеспечивает комфорт и безопасность. Воздух поступает в шлем через специальные прорези, расположенные ниже стекла, а теплый воздух отводится из шлема через небольшие отверстия, которые расположены в верхней части шлема.
Несомненно, одним из важнейших факторов, при создании шлема является его эргономичность. Чтобы гарантировать максимально точную форму шлема, голова пилота измеряется 3D-дигитайзером. Пилот надевает на голову специальный резиновый капюшон, который прижимает волосы к голове, ровно так же, как это делает шлем. Затем голова пилота замеряется с различных углов. После этого, одевается имитатор шлема, который записывает точные данные о положении глаз, ушей и рта гонщика. Далее, все сохраненные данные переносятся в координатную систему шлема. В то время как фактическое производство шлема это в основном ручная работа, получение и накопление необходимых данных осуществляется посредством современных компьютерных технологий.

Слои
Как уже говорилось выше, шлемы производятся вручную. Шлем состоит из различных слоев, тем самым, формируя превосходное сочетание гибкости и стабильности. Все это является гарантией максимальной безопасности в случае чрезвычайного происшествия.

Внешняя оболочка шлема
Шлем гонщика Формулы-1 состоит более чем из дюжины слоев. Внешняя оболочка состоит из несгораемого арамида, который эффективно защищает водителя в случае пожара.

Промежуточные слои
Полная структура шлема Формулы-1, является секретной. Однако, можно не таясь сказать, что два таких высокотехнологичных материала как углеволокно и полиэтилен входят в состав структуры шлема. Углеволокно обеспечивает конструкции необходимую жесткость, а полиэтилен, как известно также, используется для производства бронежилетов.

Интерьер шлема
Внутренняя поверхность шлема покрыта двумя слоями из несгораемых номекс материалов (термостойкое волокно из ароматического полиамида), в тоже время, данное покрытие обеспечивает водителю достаточно высокую степень комфорта. В итоге общий вес шлема составляет примерно 1.2 килограмма.

Требования, предъявляемые к шлемам
В кабине болида шлем гонщика расположен, непосредственно под так называемой воздушной коробкой, через которую воздух подается к двигателю. Эффективный дизайн шлема позволяет минимизировать циркуляцию воздуха в этой области. Если предложения по усовершенствованию подтверждаются во время теста в аэродинамической трубе, смоделированный тест может показать сохраняется ли в данной модификации соответствие необходимому расстоянию между головой и шлемом. Шлемы должны выдерживать большие нагрузки и по этому они интенсивно тестируются до их первого использования по назначению. Ниже приведен ряд тестов, которые проходит каждый шлем.

Тест на проникновение
В течение так называемого «теста проникновения», острый металлический объект, массой 3 кг, сбрасывается с высоты трех метров на внешнюю оболочку шлема. Тест считается успешно пройденным, если объект не повредил внешнюю оболочку шлема, т.е. не проник в нее.

Ни единого шанса огню
Шлем пилота Формулы-1 должен выдержать температуру в 800°C, в течение 45 секунд, при этом температура внутри шлема не должна превысить 70°C.

Тест стекла
Стекло состоит из поликарбоната толщиной 3мм. В течение теста, стекло обстреливается специальными снарядами, летящими со скоростью около 500км/ч. В результате глубина мини кратеров образовавшихся на стекле после обстрела, не должна превышать 2,5мм.

Точная подгонка
Правила безопасности гонок Формула-1 требуют, чтобы шлем был максимально точно подогнан по голове гонщика. Чтобы проверить это, шлем за подбородочный ремень растягивается в стороны весом 38 кг. При этом шлем не должен разойтись более чем на 30мм.

Дополнительный функционал шлема
В заключение производственного процесса мы имеем шлем, который обладает не только высоким запасом прочности, для обеспечения безопасности пилота, но также предназначен для ряда других целей.

Замок стекла шлема
Как уже не раз говорилось, шлем должен выдерживать значительные нагрузки в кабине болида Формула-1, а так же оставаться закрытым в течение всей гонки. Для этой цели используются двойные D-образные кольца сделанные из титана. Замки и само стекло, прикрепляются к арамидовой оболочке шлема при помощи титановых болтов.

Стекло шлема
Стекло шлема не только чрезвычайно устойчиво, оно также предоставляет набор дополнительных опций обеспечивающих максимальный комфорт. Чтобы избежать ослепления водителя солнечным светом, например, при выезде из тоннеля на трассе в Монако, поликарбонат из которого изготовлено стекло, может защищать глаза гонщика от яркого света в течение нескольких секунд. Еще одна дополнительная особенность стекла, оно является подогреваемым.

Воздушный фильтр
Приблизительно 5 литров свежего воздуха входит в шлем каждую секунду. Чтобы избежать попадания внутрь шлема, а соответственно в легкие гонщика, таких нежелательных элементов, как пыль с тормозных колодок, выхлопных газов или машинных жидкостей, каждый шлем оборудован фильтром микрочастиц.

Связь
Помимо всего прочего, шлем еще и обеспечивает связь между пилотом и его командой. Встроенные наушники и маленький микрофон позволяют водителю связаться с боксом команды. Микрофон расположен в подбородочной чашке шлема перед ртом гонщика, наушники вставляются в уши гонщика и фиксируются при помощи специальной ленты.

Питье
Если водитель испытывает чувство жажды в течение гонки, а это немудрено, так как температуры в кабине легко могут достигать 60°C, он может попить, через специальную трубку для питья, встроенную в шлем.

Дизайн шлема
И в заключение рассказа о шлемах пилотов Формулы-1, хочется добавить, что шлем помимо всего прочего является торговой маркой гонщика носящего его. Индивидуальный внешний дизайн шлемов позволяет отличать гонщиков друг от друга, и как говорят сами гонщики Формулы, отражает характер человека, носящего его.

Перевод и работа с текстом Андрей Bugs (BMWPOWER.MSK) статья подготовлена по материалам официального сайта команды BMW Sauber F
информация взята с сайта bmwpower-msk.ru

Re: Безопасность в Ф1
 

Что такое Safety Car:

Автомобиль безопасности (Safety Car) так назван вследствие того, что это "обычный" автомобиль, который должен обеспечивать безопасность на трассе во время гонки. При проведении Гран При Формулы 1 он появляется, когда директор гонки решает, что возникла опасная ситуация, которая должна быть разрешена с максимальной аккуратностью. В это время любая борьба между гонщиками запрещена, но разрешено производить дозаправку и смену покрышек (2006 год).

Так как это обычный двуместный автомобиль, пусть и с модифицированной тормозной системой, модифицированным шасси, системой охлаждения и выхлопной системой, он значительно медленнее, чем болиды Формулы 1. Однако, в случае аварии или плохих погодных условиях, машина безопасности должна вести за собой пелетон по трассе на достаточно высокой скорости. Высокотехнологичные двигатели болидов Формулы 1 охлаждаются с помощью набегающего с большой скоростью потока воздуха, что при снижении скорости может вызвать перегрев. Также, при снижении скорости падает температура шин, что приводит к ухудшению их сцепных свойств с трассой.

Впервые автомобиль безопасности был использован в 1973 году на Гран При Канады. Однако он выехал на трассу впереди не лидирующего гонщика, который некорректно занял позицию одним кругом ранее, и только через несколько часов после финиша гонки смогли разобраться и определить настоящего победителя. После этого автомобиль безопасности был использован лишь спустя 20 лет в 1993 году на Гран При Бразилии.

Канадский Гран При 1999 года - единственная гонка Формулы 1, финиш которой состоялся за автомобиль безопасности.

Автомобиль безопасности 2006 года: Mercedes-Benz CLK 63 AMG

http://i070.radikal.ru/0907/0e/69ef86474da0.jpg
Двигатель: 6208сс V8
Мощность: 481 л.с. (354кВт) при 6800 об/мин
Крутящий момент: 630 Нм при 5200 об/мин
Максимальные обороты: 7200
Тормоза: ABS, вентилируемые диски
Шины передние-задние: 235/35 R19 - 265/30 R19
Место водителя с правой стороны
Вес: 1600 кг


Функции и правила:


Управляет автомобилем безопасности FIA опытный гонщик (с 2000 года - Берн Майландер, основатель DTM и гонщик Porsche Super Cup). С ним находится наблюдатель FIA, постоянно поддерживающий связь по радио с директором гонки.



За 30 минут до начала гонки автомобиль безопасности занимает позицию впереди стартовой решетки и остаётся там до подачи пятиминутного сигнала. После чего (в исключительных случая минутой раньше или позже) он проезжает полный круг и сворачивает на пит-лейн.


Автомобиль безопасности может быть вызван на трассу по решению директора гонки. Он может быть использован только в тех случаях, когда гонщики или обслуживающий персонал трассы находятся в непосредственной опасности, но обстоятельства не таковы, чтобы останавливать гонку. Когда принято решение о выезде автомобиля безопасности, все служащие трассы должны показывать желтые флаги и табличку "SC", пока он не покинет трассу.


Автомобиль безопасности выезжает с пит-лейн с включёнными оранжевыми огнями, в независимости от того, где находится лидер гонки. Все пилоты должны оставаться в том порядке, в котором они шли до появления автомобиля безопасности, обгоны на данный момент запрещены. Любой обгон за машиной безопасности будет наказан в соответствии с действующим спортивным регламентом FIA (проезд через пит-лейн). Любая машина, находящаяся позади автомобиля безопасности и впереди лидера гонки, может обогнать автомобиль безопасности, когда это будет разрешено сигналом зелёных огней. Эти машины могут продолжить движение на сниженной скорости и без обгонов пока не догонят гонщиков позади автомобиля безопасности. Автомобиль безопасности должен оставаться на трассе по крайне мере до тех пор, пока лидер гонки позади него, и все оставшиеся гонщики не выстроятся за ним.


Пока автомобиль безопасности на трассе, соревнующимся гонщикам разрешено заезжать на пит-лейн, вернуться на трассу можно при горящих зелёных сигналах светофора в конце пит-лейн. Они горят всё время, за исключением того момента, когда автомобиль безопасности готовится проходить или проходит выезд из пит-лейн. Вернувшаяся на трассу машина должна возобновить движение с соответствующей скоростью, пока не достигнет последней машины позади автомобиля безопасности.


После того, как директор гонки отзывает автомобиль безопасности, он должен погасить оранжевые огни за круг до возвращения в боксы. С этого момента первая машина позади автомобиля безопасности может диктовать темп и занимать максимально удобную позицию для рестарта, когда автомобиль безопасности покинет трассу. Зелёные флаги будут показаны на трассе, как только автомобиль безопасности вернётся на пит-лейн.


Каждый круг, проведенный за машиной безопасности, будет прибавлен к общему числу кругов, законченных на момент появления SC на трассе. Если гонка заканчивается за автомобилем безопасности, то он заедет на пит-лейн в конце последнего круга, и гонщики проедут под клетчатым флагом в обычном режиме, только без обгонов.


В исключительных случаях (например, сильный дождь) гонка может начинаться за автомобилем безопасности. В этом случае в любой момент до минутного сигнала его оранжевые огни могут загореться. Этот сигнал оповещает гонщиков, что гонка стартует за автомобилем безопасности. Как только зелёные огни погаснут, гонка начнётся и обгоны будут разрешены только в том случае, если гонщик потерял позицию во время старта. Лишь тогда он вправе обогнать других, чтобы снова занять свою стартовую позицию.

Подробнее вы можете ознакомится с положением о машине безопасности в разделе "Регламент FIA". Раздел "Машина безопасности" Статья 159


C 55 AMG estate: машина медицинской помощи Формулы 1 для главного медицинского инспектора Сида Уоткинса.

Профессор Сид Уоткинс, официальный медицинский инспектор гран-при FIA, имеет в своём распоряжении Mercedes-Benz C 55 AMG estate как машину медицинской помощи, чтобы быстро прибыть на место инцидента и оказать помощь водителям так быстро, как это возможно.

Система коммуникации, шасси и тормоза высокопроизводительной машины, которые снабжены силовым 5.5-литровым V8 двигателем, который развивает мощность в 265 кВт/360 лс, были перепроектированы специально для Формулы 1. На мониторе медицинской системы машины COMAND, персонал медицинской машины может наблюдать за гонками в режиме реального времени.

Машина также оснащена радио-системой, которая позволяет связываться с организаторами гонки, сигнальными огнями на крыше, стробоскопическими источниками света в передних и задних фарах. В просторной задней части C55 AMG estate размещён полный набор медицинских препаратов и оборудования для оказания помощи сильно пострадавшим пациентам.


Автомобили безопасности, используемые ранее в Формуле 1
Mercedes-Benz SLK 55 AMG (2004-2005)

http://i005.radikal.ru/0907/05/a7f615d874d9.jpg
Двигатель: 5500сс V8
Мощность: 265кВт/360 л.с.
Крутящий момент: 510 Нм
Вес: 1370 кг
Передние тормоза: 360х22 мм композитные диски
Задние тормоза: 330х26 мм стальные диски
(Все диски вентилируемые и перфорированные; передние тормоза, которые испытывают особенно высокие нагрузки имеют специально разработанные каналы для охлаждения).


Mercedes-Benz СLK 55 AMG (2003)

http://s54.radikal.ru/i144/0907/51/296cae6bf33a.jpg
Вес: 1820 кг
Двигатель: 5439сс V8 900
Мощность: 367 л.с./270 кВт при 5500 об/мин
Крутящий момент: 510 Нм при 3000 об/мин
Конструкция клапанов: 3 клапана на цилиндр, SOHS
Коробка передач: 5-ти ступенчатая автоматическая
Ускорение: 0-100 км/ч за 5.3 с

Mercedes-Benz SL 55 AMG (2001-2002)
http://i071.radikal.ru/0907/0e/30898e34ceeb.jpg

Вес: 1834 кг
Двигатель: 5439 сс V8
Мощность: 493 л.с. (362.8 кВт) при 6100 об/мин

Mercedes-Benz СL 55 AMG (2000)
http://i057.radikal.ru/0907/5e/5d6dfbf68d52.jpg

Двигатель: V8
Мощность: 265 кВт
Ускорение: 0-100 км/ч за 6 с
Тормоза: 380 мм передние диски
315 мм задние диски
Шины передние/задние: 255/40 R19 - 285/35 R19

Mercedes-Benz СLK 55AMG (1997-1999)
нет информации


Mercedes-Benz C 36 AMG (1996)
нет информации


Opel Vectra (1994)
http://i044.radikal.ru/0907/00/46eefea0aab7.jpg

информация взята с сайта f1-live.ru

Re: Безопасность в Ф1
 

Спортивный регламент FIA

Re: Безопасность в Ф1
 

Уже выкладывала подобную статью...

Безопасность Формулы-1 - История, 50-60 годы ХХ века

Высокая безопасность - конёк современной Формулы-1. Но как показывает история, путь к этому был нелёгок. Сегодня мы взглянем на первые два десятилетия истории этого спорта...

Пионерами Формулы-1 были сорвиголовы, которые находили необычайное удовольствие в скорости. Ко времени, когда спорт стал модным и престижным, в этом изменилось немногое. Но с годами вопрос безопасности становился всё более остро, поэтому началась погоня за безопасностью, такой, какой мы видим её сегодня.

13 Мая, 1950:
- Состоялась самая первая гонка Формулы-1 на трассе Сильверстоун в Англии. Машины, изначально созданые для высоких скоростей, имели переднее расположение мотора и барабанные тормоза. Изумительное действо без какой-либо медицинской помощи наготове и сети медобслуживания...

1955:
- Появились дисковые тормоза, и впервые, австралиец Джек Бребхем, повёл в бой заднемоторный болид.

В начале шестидесятых, были введены первые требования по безопасности гонок Формулы-1...

1961:
- Объём моторов уменьшен с 2,5 до 1,5 литров.

1963:
- Введены сигнальные флаги.

С 1963 по 1965:
- Защита от возгорания болида дополнена противопожарной конструкцией топливных баков.
- Международная Федерация Автоспорта (FIA) вводит ответственность за безопасность на трассах.
- Экипировка становится обязательной. Пилоты должны быть одеты в огнеупорные комбинезоны и ударопрочные шлемы с полностью закрытым забралом.
- Кокпиты переделываются так, чтобы пилоты могли быстрее выбраться из болида.

1969:
- Введены максимальная высота болида и ширина шасси.

Перевод - Назар 'naz_zar' Тареев
сообщество ru_f11

Re: Безопасность в Ф1
 

Безопасность Формулы-1 - История, 70-е годы ХХ века.


В семидесятых, безопасным старались сделать не только болид, но и трассы, медобслуживание и экипировку пилотов. Например, топливные баки, также как и шасси, претерпели множество изменений. Размер кокпита увеличен и стали обязательными боковые зеркала заднего вида...

1970:
- Перед уик-эндами FIA начинает проверки трасс на безопасность.
- Введены двойные ограждения, отодвинувшие болельщиков на три метра от трассы и также, стена пит-лейна.

1971:
- Кокпит должен быть спроектирован так, чтобы пилот мог спастись за пять секунд.

1972:
- Введены подголовники и задние стоп-сигналы.
- Шеститочечные ремни становятся обязательными.

1973:
- Медосмотр для всех пилотов.

1974:
- Отбойники - обязательное требование к трассе.

1975:
- FIA устанавливает стандарты для огнеупорной экипировки. Присутствие маршалов на трассе обязательно.

1977:
- Гравийные полосы безопасности - обязательное требование. Установлены стандарты для шлемов.

1978:
- К гонкам Формулы-1 допускаются только пилоты, имеющие суперлицензию FIA.

Перевод - Назар 'naz_zar' Тареев
сообщество ru_f11

Re: Безопасность в Ф1
 

Безопасность Формулы-1 - История, 80-е годы ХХ века.

Главные продвижения в безопасности восьмидесятых связаны с проработкой монококов. McLaren и Lotus стали первыми командами, применившими сотовые углепластиковые монококи, которые лучше алюминиевых защищают от ударов...


1981:
- Монокок увеличен для большей свободы ног пилота.

1984:
- Дозаправка во время гонки запрещена. Топливный бак должен быть расположен между пилотом и мотором..

1985:
- Введены обязательные фронтальные краш-тесты болида.

1986:
- На трассе обязательно присутствие медицинского вертолёта.

1987:
- FIA устанавливает нормы безопасности на стационарных гоночных трассах.

1988:
- Краш-тесты монокока безопасности и топливных баков.
- Ноги пилота должны находиться не дальше передней подвески.

1989:
- Отбойники должны иметь минимальную высоту в один метр, а стена пит-лейна - 1,35 метра.
- Введены допинг-тесты, аналогичные проводимым Интернациональным Олимпийским Комитетом.

сообщество ru_f11

Re: Безопасность в Ф1
 

Безопасность Формулы-1 - История, 90-е годы ХХ века.

Главный приоритет в девяностых - защита пилотов, болельщиков и маршалов. Например, в 1994 году, все механики обязательно должны были носить огнеупорные кобинезоны. FIA вводит группу экспертов, которая должна была исследовать применение новых технологий в целях повышения безопасности Формулы-1.

1993:
- Размер подголовников увеличен с 80 до 400 миллиметров.
- Уменьшена высота заднего антикрыла, расстояние от переднего антикрыла до земли увеличено, уменьшен диаметр рулевого колеса.
- К использованию разрешено только стандартное топливо.

1994:
- Трекшн-контроль, АБС, системы помощи при торможении и автоматические коробки передач запрещены как средства, помогающие пилоту. Уменьшенные передние антикрылья и укороченный диффузор понизили прижимную силу.
- С помощью компьютерного анализа, FIA определила 27 наиболее опасных поворотов, которые должны были стать безопаснее.
- Обязательно проводятся краш-тесты шинных барьеров, также, шинный барьер должен быть обёрнут резиновыми стяжками.
- Ограничение скорости на пит-лейне во время практики - 80 км/ч, а во время гонки - 120 км/ч.
- Ужесточены стандарты касательно шлемов. Запрещены затычки для ушей - чтобы пилоты лучше слышали.

1995:
- Обьём двигателей уменьшен - с 3,5 литра до 3-х.
- Ужесточены краш-тесты, дополнительно введены боковые удары. Уменьшены передние антикрылья.
- FIA публикует новые критерии на получение Суперлицензии.

1997:
- На все машины устанавливаются "чёрные ящики" - для более точного анализа инцидентов.
- Маленькие крылья сзади и по бокам запрещены.
- Покрышки в барьерах должны быть стянуты вместе.

1998:
- Ширина болида уменьшена - с 2 до 1,8 метра, а кокпиты увеличены.
- В попытке снизить скорости в поворотах, введены шины с канавками.

1999:
- Чтобы исключить ситуации, когда колёса во время аварии разлетаются по трассе, их соединяют с шасси тросами.
- Сиденье может быть извлечено из болида вместе с пилотом.
- Фронтальные краш-тесты ещё более ужесточаются.
- На некоторых участках трасс используются асфальтовые полосы безопасности, вместо гравийных.
сообщество ru_f11

Re: Безопасность в Ф1
 

Безопасность Формулы-1 - История, ХXI век.

Следуя технологическим достижениям девяностых, вопрос безопасности Формулы-1 в ХХI веке обретает всё большую важность, что мы покажем на наглядных примерах...

2000:
- Скорость при ударе во время обязательного краш-теста увеличена с 13 до 14 метров в секунду.
- Углепластиковые стенки кокпита должны иметь толщину не меньше 3,5 мм.
- Для защиты от проникающих ударов, в стенках кокпита должна быть проложена кевларовая защита толщиной в 2,5 миллиметра.
- Дуга безопасности над головой пилота увеличена с 20 до 70 мм и должна выдерживать боковую нагрузку в 2,4 тонны.
- Рулевое колесо: в случае аварии, пилот должен суметь выбраться из болида меньше чем за 10 секунд и присоединить обратно руль.
- Зеркала заднего вида: минимальный размер 120 х 50 миллиметров.
- Наказания: показываются на всех табло трассы, так же как и точное время принятия стюардами решения о наказании. С этого момента пилот должен, в течении трёх кругов, заехать в боксы для штрафной остановки.

2001:
- Голубой флаг: при троекратном появлении голубого флага, пилот должен обязательно пропустить машину, идущую позади. В противном случае, нарушитель получит десятисекундный штраф "stop-and-go".
- Ужесточены спецификации защиты маршалов.
- Подголовники должны быть установлены соответственно стандартам FIA.
- Стенки кокпита позади головы пилота должны подниматься к корме под углом не менее 16 градусов.

2002:
- Двусторонняя телеметрия: впервые FIA разрешает не только передачу данных в боксы о моторе, тормозах и подвеске, но и отправку данных обратно для настройки этих параметров. В особых случаях моторы могут быть ограничены в оборотах или вообще выключены по радиоканалу: например, под жёлтыми флагами, когда повреждённая машина опасно остановилась на трассе. Если гонка остановлена, пилоты могут сменить машины, но при условии, что лидер проехал не больше двух кругов.
- Наказания: штрафом "stop-and-go" могут быть наказаны пилоты, совершившие фальстарт, ставшие виновником аварии или вытолкнувшие соперника с трассы, три раза не подчинившиеся голубым флагам, или умышленно препятствовавшие обгону. Временные штрафы также налагаются за превышение скорости на пит-лейне и срезание шикан, если это дало преимущество относительно позиции пилота на трассе.
- Краш-тесты: новый тест для задней части болида. К определённому месту в течение 30 секунд прилагается усилие в 40 кН, и при этом не должно возникнуть заметной деформации.
- Задний стоп-сигнал увеличен до размеров 6 х 6 см.
- Усилители рулевого управления: разрешены с 1 января 2002 года, но без электронных систем.
- Пилоты: каждая команда может сменить первого пилота 1 раз за сезон, а второго - 3 раза. В особых случаях - болезни или травм, пилоты могут меняться большее количество раз.

2003:
Некторые трассы к сезону должны пройти реконструкцию в целях повышения безопасности.
- Силверстоун: гравийное покрытие полосы безопасности в повороте "Stowe" заменено на асфальтовое.
- Нюрбургринг: шикана перед последним поворотом перестроена.
- Маньи-Кур: новый выезд из пита сделан безопаснее - машины выезжают на трассу со скоростью "потока".
- Будапешт: полосы безопасности и ограждения в первом повороте увеличены в размерах.
- Сузука: уникальная трасса получает увеличенные зоны безопасности и новые подьездные пути для аварийных бригад и спасателей.
- (От себя) Защита шеи пилота HANS обязательна к использованию.

2004:
- В Монте Карло построены постоянные питы с боксами для каждой команды.
- Новые стандарты: новые трассы в Бахрейне и Шанхае устанавливают новые стандарты безопасности.
- Шлемы: FIA устанавливает новые стандарты с ещё более жёсткими требованиями к шлемам.

2005:
- Защита головы: защитные подушки внутри кокпита стали толще - с 75 до 100 миллиметров.
- Крепление колёс тросами: все колёса соединены с шасси высокопрочными тросами. Каждый должен выдержать нагрузку в 6 тонн.
- Istanbul Park, построенный к Гран-При Турции - один из самых безопасных и современных треков в чемпионате Формулы-1.

2006:
- Скорость удара при заднем краш-тесте увеличена с 12 до 15 метров в секунду

2007:
- Количество тестовых километров, которые разрешается проехать с 1 января по 31 декабря, ограничено 30000 на команду. В процессе может быть использовано не больше 300 комплектов шин.
- Если на трассу выехал автомобиль безопасности, то пит-лейн закрывается до тех пор, пока весь пелотон не выстроится за пейс-каром. Кокпиты болидов оснащены сигнальными лампами, показывающими флаги, находящиеся на трассе.
- Трассы: впервые с 1977 года, Гран-При Японии снова проводится на трассе Fuji Speedway. После годичного перерыва на реконструкцию, в целях улучшения безопасности, в календарь вернулась трасса в Спа.
- Ради повышения безопасности, ограничение скорости на пит-лейне понижено со 100 до 80 км/ч.
- При появлении на трассе машины безопасности, круговые могут обогнать пелотон и пейс-кар, вернуться в один круг с лидером и занять позицию в конце пелотона. Это сделано для того чтобы во время рестарта лидерам не создавали помехи круговые, оказавшиеся перед ними.

2008:
- Запрещён трекшн-контроль, что должно увеличить число обгонов.
- Запрещены системы помощи при старте.
- Коробка передач должна прослужить четыре Гран-При.
сообщество ru_f11

Re: Безопасность в Ф1
 

Безопасность 2009

источник - f1news.ru

Re: Безопасность в Ф1
 

читаю на досуге...

http://f1-legend.ru/load/stati_o_f1/...ov/107-1-0-979

Re: Безопасность в Ф1
 

и немного о ремнях...

Re: Безопасность в Ф1
 

похоже данная тема скоро будет очень актуальна
вводят гало,ну или по крайней мере хотят ввести
в принципе если на то пошло,можно сделать полностью крытым место пилота (стекло может быть и очень укрепленным,бронированным вряд ли,оно будет весить много),есть концепты на этот счет,при этом стекло должно быстро убираться,что-то типо катапульты у пилотов истребителей,но это думаю максимум
такой болид нельзя будет отнести в прототипу или к кузовному типу
но вот эти унитазные сидушки,которые сначала показали мерсы,а потом и феррари
ну совсем не то

Re: Безопасность в Ф1
 

Ничего не надо менять.

Иначе в погоне за безопасностью мы придем к гонкам на радиоуправляемых моделях. Вот там безопасность пилотов будет 100%

Re: Безопасность в Ф1
 

Даешь такие машины.
https://pp.vk.me/c627718/v627718517/...XKP0RHecpI.jpg

Re: Безопасность в Ф1
 

https://pbs.twimg.com/media/Clt_eNSWgAAj8KJ.jpg:large
https://pbs.twimg.com/media/Clt_jkpWMAETBds.jpg:large

Re: Безопасность в Ф1
 

Хоть бы тесты этой хрени провалились.

Из недавнего: пакет на трассе в Баку. Он был достаточно большой, чтобы закрыть обзор. Намотается на эту хрень и привет.

Re: Безопасность в Ф1
 

Re: Безопасность в Ф1
 

Назад в 50-е.

http://i77.fastpic.ru/thumb/2016/070...414b1f1d7.jpeg

Re: Безопасность в Ф1
 

Экклстоун: мы придумаем что-то получше "гало"
Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун заявил, что в "Королевских гонках" появится лучший вариант защиты головы пилота, нежели система "гало".

"Никакого "гало". Мы должны придумать какую-то защиту для головы. "Гало", вероятно, не самый лучший вариант. Мы придумаем что-то получше", - приводит слова Экклстоуна Metro.

Сегодня Стратегическая группа Ф-1 проголосовала против введения "гало" в сезоне-2017.
Источник: Metro

Re: Безопасность в Ф1
 

Экклстоун: кто будет отвечать, если "гало" раздавит пилота?
3 августа 2016, среда. 19:36.

Промоутер Формулы-1 Берни Экклстоун не предполагает проблем с судебными исками за решение не вводить систему "гало" в 2017 году, если кто-то из пилотов получит травму головы.

"А что случится, если в результате аварии "гало" раздавит пилота? Кто тогда будет отвечать? Если из-за аварии кто-то окажется заперт в загоревшейся машине, если пилот не сможет выбраться? Ники Лауда был на заседании Стратегической группы и указал на это, потому что он единственный, кто может говорить о вещах такого рода", - передаёт слова Экклстонуа Motorsport.
Источник: Motorsport

Re: Безопасность в Ф1
 

Re: Безопасность в Ф1
 

Встречайте, Бернд Майландер – властелин машины безопасности
Бернд Майландер является бессменным водителем машины безопасности в Формуле 1 с 2000 года, когда свою карьеру в Больших Призах начал Дженсон Баттон – ныне самый опытный пилот на стартовой решетке. В интервью GPUpdate.net накануне своего 300-го юбилейного Гран При в Сингапуре немец рассказал о своих первых шагах в гонках, о том, как пришел на нынешнюю должность и об изменениях в Формуле 1 за последние годы...












Можете рассказать о том, как пришли к работе водителя машины безопасности в Больших Призах?

Бернд Майландер: Очень трудно описать мой путь в нескольких словах (смеется). Я начал свою карьеру в 1989 году в возрасте 18 лет вместе с моим отцом в клубных гонках – именно так я и пришел в автоспорт.

Я немного поездил в картинге, но так – в качестве хобби. В 1991 году меня пригласили в соревнования Porsche Carrera Cup и Porsche Supercup, а после чемпионата 1994 года я перешел в Mercedes в DTM и ITC, и это, можно сказать, было началом моей профессиональной карьеры.

При этом я уже не был юниором – мы выступали вместе с Яном Магнуссеном и Дарио Франкитти, и они были на пару лет младше меня.

С 1999 года я выступал в Porsche и даже взял один поул в Имоле. Тогда, в пятницу вечером, ко мне обратились из FIA с вопросом: «Бернд, а не мог бы ты проехать за рулем машины безопасности в Ф3000?» Просто их штатный водитель сейфти-кара Оливер Гевин, ехал в гонке. Я ответил положительно – а что мне терять, я хорошо знал машины Mercedes, поскольку ездил на них уже четыре года.

В Mercedes также были довольны тем, что за руль сел знакомый им гонщик, они понимали, что мне можно доверить машину.

Гоночный директор Ф1 тех времен Херби Блаш одновременно руководил гонками и в Porsche Supercup. Он сказал: «Бернд, если ты сможешь это сделать, будет здорово». Так я впервые сел за руль машины безопасности в Ф3000, а через год уже и в Формуле 1.

Причиной послужило то, что Оливер Гевин поехал за океан участвовать в Американской серии Ле-Ман, и руководство чемпионата начало срочно подыскивать ему замену.

В то время я не задумывался о том, надолго ли я пришел на эту работу. Но вот прошло уже 17 лет, а я все еще здесь, и мне это по-прежнему нравится.

При этом я параллельно участвовал в гонках DTM до 2004 года. Мне это было по душе, но каждый раз, когда я серьезно задумывался о своей карьере, я понимал, что водителем машины безопасности я смогу проработать гораздо дольше, чем оставаться в гонках. А совмещать эти функции на протяжении длительного времени было просто невозможно.

Со временем я начал осознавать, что гонки DTM отходят для меня на второй план, а главным занятием становится пилотирование сейфти-кара в Формуле 1.

И мне все еще нравится этим заниматься. Каждая гонка здесь особенная, да и я уже всех знаю в паддоке.

Вы когда-нибудь мечтали о карьере гонщика Ф1?

БМ: Никогда. Это, наверное, странно звучит, но я действительно не хотел стать гонщиком Ф1. Я видел машины DTM пацаном на Нюрбургринге в 1989-м – на 24-часовой гонке, и думал, что хочу гоняться именно здесь – на длинных дистанциях за рулем туринговых машин или спорткаров.

И когда я получил такой шанс, это было воплощением мечты. Но когда я впервые сел за руль машины DTM, мне было уже довольно много лет, чтобы мечтать о карьере формульного пилота. По сути, я никогда не был поклонником гонок машин с открытыми колесами. В 1991 году я ездил в Формуле Ford, но лишь один год, а так все мое внимание привлекали туринговые классы и гонки GT.

Можно ли сравнить уровень адреналина, который получаешь за рулем боевой гоночной машины и сейфти-кара?

БМ: За рулем машины безопасности ты всегда сосредоточен на расписании, а твоя работа начинается за пять минут до гонки. После запуска пелотона ты возвращаешься на свою позицию, связываешься с дирекцией гонки, слушаешь радиообмены, следишь за мониторами – это обычная часть работы. При этом ты должен быть готов в любую секунду стартовать.

Необходимо всё очень правильно понимать, не допускать ошибок – к примеру, нельзя застрять где-то посередине пелотона. Бывает, что при переезде с изначальной парковочной позиции на обычное место что-то происходит на трассе, а ты этого не знаешь и не замечаешь на мониторах, и тогда тебе говорят по радио: «Бернд, оставайся на трассе и жди лидера». Все может измениться в любую секунду, и нужно быть готовым ко всему. Когда ничего не происходит на трассе, очень легко потерять бдительность и успокоиться, но вот очередной щелчок радио и…

Что изменилось в Формуле 1 за последние годы в вашей работе? Меры безопасности, новые сейфти-кары...

БМ: Машины часто менялись, но AMG всегда предоставляет нам лучшую технику – самые новые, быстрые и спортивные автомобили. Темпы их развития просто поражают.

В плане управляемости и скорости они сделали просто огромный шаг с 1999-2000 годов – как, впрочем, и в Формуле 1.

Но в целом спорт остается таким же, что для меня очень важно. В отношении безопасности многое меняется, и мы всегда стараемся прогрессировать – когда кажется, что безопаснее сделать уже невозможно, всегда есть место для следующего шага.

Иногда нужно уметь мыслить нестандартно, но мне очень интересно быть частью современной Формулы 1. У нас очень дружный коллектив, так что все в порядке.

А вы можете описать специфику своей работы с гоночным директором Ф1 Чарли Уайтингом?

БМ: Если я понимаю, что на той или иной трассе нужно выбрать иную позицию для машины безопасности, или же замечаю при проезде какие-то проблемы с поребриками или дорожным полотном, то тут же сообщаю об этом Чарли, они собираются и принимают решение.

Между мной, Чарли, гоночным контролем и пилотами очень тесная связь, и это очень важно. Если что-то работает не так, мы тут же об этом говорим и пытаемся решить проблему. Здесь всё очень четко и ясно – вопросы безопасности вне политики. Я всегда стараюсь быть открытым для всех.

Я не очень люблю дискутировать, гораздо больше мне нравится работать.

Что касается самой машины, то если возникают какие-то неполадки, подключаются специалисты из AMG, и мы вместе пытаемся решить проблему. К примеру, если что-то не так с шинами – недостаточное сцепление или что-то еще, мы разговариваем и приходим к общему мнению. Иногда какие-то вещи мы выносим на тестовую работу в межсезонье, которая тоже ведется, как и у команд.

А с вами в машине ведь находится еще один смелый парень...

БМ: Да, это Питер Тиббеттс, мой штурман, с которым мы работаем вместе уже 19 лет. Он играет очень важную роль. Думаю, нужно быть действительно очень смелым человеком, чтобы кататься вот так рядом с гонщиком – нужно ему всецело доверять. Это как в ралли. Не думаю, что я сам на это способен.

Но Питер очень крутой. К сожалению, по окончании нынешнего сезона он покинет эту работу и станет жить обычной жизнью. Сейчас я не знаю, кто сможет заменить его…

А вы сами не собираетесь менять профессию?

БМ: Нет, я хочу продолжать управлять машиной безопасности. Надеюсь, мы найдем правильного человека на роль штурмана, но это будет непросто, это ведь как длительные семейные отношения.

Питер англичанин, и он уже 17 лет пытается научить меня играть в крикет. Но я все никак его не освою.

А как насчет гонщиков? Может, кто-то из них более красноречив, кто-то менее...

БМ: Не знаю, нет. Иногда кажется, что молодые пилоты очень скромные и стеснительные, но это не так. Они довольно открыты и расслаблены, так что ничего такого.

После гонки в Сильверстоуне некоторые гонщики говорили, что машина безопасности ехала слишком медленно, и понимаю тех, кто хочет, чтобы я в гонке ехал быстрее. Но и они должны понимать, что это, по сути, обычная дорожная машина, пусть и спортивная.

Конечно, когда ты сидишь за рулем гоночного автомобиля, тебя переполняют эмоции. Я думал, зачем Льюис [Хэмилтон] едет ко мне так близко? Но он мыслями находится в гонке, так что я его понимаю, никаких проблем. Если ему будет что сказать, он подойдет ко мне и скажет. Все в порядке, никаких вопросов.

Были ли в вашей карьере водителя машины безопасности особенные моменты?

БМ: В Азербайджане в этом году мы все готовились к сумасшедшей гонке с постоянными выездами машины безопасности, но, на удивление, ничего такого не было. В субботу прошла просто дикая гонка GP2, так что мы ожидали повторения этого днем позже.

Можно вспомнить гонки в Фудзи в 2007-м или в Монреале в 2011-м… Это такие гонки, в которых ты только заезжаешь на пит-лейн, выключаешь двигатель и через полминуты слышишь сигнал о том, что тебе снова надо выезжать на трассу – такое бывает. Это одновременно и весело, и огромный стресс, но за это в том числе я и люблю свою работу.

Но я всегда говорил, что лучшие гонки те, которые проходят без моего вмешательства. Помню, что в Японии у меня едва не закончилось топливо в баке! В какой-то момент я заехал на пит-лейн и нам пришлось быстро менять машину, поскольку времени дозаправиться просто не было. Уже через круг меня снова позвали на трассу, но мы были готовы. Именно для этого мы тренируемся, и именно поэтому мы здесь. Если что-то меняется, вы должны очень быстро реагировать.

В последнее время многие критикуют Формулу 1. А как вам кажется, Большие Призы столь же увлекательны, как и 20 лет назад?

БМ: Думаю, если вы настоящий поклонник… Конечно, за последние годы произошло много изменений в техническом регламенте, но так было всегда. Если вспомнить 50-е, 60-е или 70-е годы, были и огромные крылья, потом их вовсе не стало, широкие колеса, узкие, большие моторы, маленькие, турбированные… В Формуле 1 очень много мелочей, и нужно об этом говорить, на наших глазах вершится история.

Что касается изменений в спорте, то мне кажется, что сейчас он лучше, чем 20-30 лет назад. Я действительно так думаю, потому что мы делаем шаги в правильном направлении. В Больших Призах всегда появляются новинки, и это очень интересно.

Да, есть ошибочные ходы и решения, но в целом, я считаю, вектор выбран верный. Да, Mercedes в третий раз выиграет в чемпионате, но так было и раньше, только победители были другие.

Посмотрим, что нас ждет в следующем году. Я лично очень многого жду от возвращения широких колес в Формулу 1...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Re: Безопасность в Ф1
 

Re: Безопасность в Ф1
 

Большинство пилотов не поддержали внедрение «гало»
2 февраля 2017, четверг. 00:14. Авто

Введение системы защиты кокпита «гало» в Формуле-1 с 2018 года находится под угрозой срыва. 10 января ФИА разослала гонщикам письма с просьбой высказать своё мнение относительно «гало». К 1 февраля федерация получила ответы от 16 пилотов: семь высказались против, пятеро «за», ещё четверо не дали чёткого ответа, сообщает Auto Motor und Sport.

ФИА хочет заручиться поддержкой большинства пилотов перед введением системы. Помимо гонщиков, против «гало» выступают и многие руководители команд, которые просят федерацию найти более эстетичное и не мешающее обзору решение.
Источник: Auto Motor und Sport

Re: Безопасность в Ф1
 

Re: Безопасность в Ф1
 

Как я его понимаю!

Re: Безопасность в Ф1
 

Re: Безопасность в Ф1
 

про гало
https://www.motorsport-magazin.com/f...cockpitschutz/

Re: Безопасность в Ф1
 

Статья посвящена невозможности изменения положения камер
https://www.motorsport.com/f1/news/h...ebook-1017810/

Re: Безопасность в Ф1
 

Значит, скоро будет статья о невозможности сохранить зрителей.

Re: Безопасность в Ф1
 

а гало-то мнется
https://twitter.com/miezicat1/status/980840029231681537