Технические решения "Формулы-1". 2008 год
 

Бюллетень, выпущенный командой Toyota,
в котором кратко повествуется о машине этого года и о ключевых фигурах руководства и гонщиках янпонской корманды.

Язык: английский.
Пароль: gp-smak.ru
Объем: 2 Мб.

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

Ferrari F2008 - изменения рулевого колеса

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_505.jpg

С самого дебюта F2008 обладала отличным балансом качеств, и Ferrari сконцентрировались на "мелочах". Одно из интересных изменений - перекомпонованное в соответствии с пожеланиями пилотов рулевое колесо. Переключатель, который отвечает за работу дифференциала в повороте (1) перемещён в центр, тогда как переключатель дифференциала для входа в повороты остался на своём прежнем месте. Постоянно используемый регулятор настраивающий выход из поворотов (2) переехал направо вверх, а переключатели 'mix' (4) и 'revs' - (ограничитель оборотов) (5) отправились на сторону левой руки, так как они используются реже остальных.

Старый руль с презентации

http://img215.imageshack.us/img215/4...5zk9ih0.th.jpg

BMW Sauber F1.08 - носовые крылышки

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_506.jpg

Без сомнения, это одно из самых радикальных решений, использованных BMW Sauber в попытках привести баланс болида в норму. Крылышки лучше направляют воздух в боковые понтоны и к задней части болида, не создавая при этом излишней прижимной силы. Телевизионные камеры (1) расположены так чтобы направлять воздух на 'дельтообразные крылья' (2), повышая качество потока, идущего к радиаторам в боковых понтонах. Это особенно важно в виду того, что BMW последовала всеобщей моде на суженые снизу воздухозаборники.

Red Bull RB4 - "акулий плавник" на обтекателе моторного отсека

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_507.jpg

Во время тестов в Барселоне Red Bull представил броский "плавник" на обтекателе мотора RB4 (красная стрелка). Эта доработка значительно увеличила площадь этой детали и было объявлено что она добавляет стабильности на торможении и лучше распределяет поток, идущий к антикрылу. В комплексе этот "плавник" должен действовать вместе со всеми деталями задней части болида и поэтому весь потенциал этого решения пока не раскрыт.

Renault R28 и McLaren MP4-23

http://www.formula1.com/photos/597x4...d08aus1125.jpg

На боковых крылышках французского детища появились вертикальные планки, опускающиеся вниз, что сильно напоминает решение BMW.

http://www.formula1.com/photos/597x4...ep0815ja33.jpg

http://www.formula1.com/photos/597x4...d08aus1171.jpg

А у McLaren, как оказалось, изменился весь болид. Если внимательно приглядеться, то заметно что по сравнению с предыдущим MP4-22 изменены абсолютно все детали обвеса. Но из свеженького - внимательно присмотритесь ко второму "этажу" переднего антикрыла. Назревает третья плоскость? Также я подметил что боковые крылья на понтонах своей передней частью заходят прямо на воздухозаборник

И напоследок, великий и ужасный - единый блок управления двигателем, напоминающий фляжку с тремя горлышками :)

http://www.formula1.com/photos/597x4...d08aus1336.jpg

http://community.livejournal.com/ru_f1/791624.html?#cutid1

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

BMW Sauber F1.08 - боковые понтоны

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_510.jpg

Это решение (обведено кружком) было первой доработкой болида после его дебюта, появившейся даже раньше, чем "дельтовидные крылья", установленные на носу. Как показали данные после продувок в аэродинамической трубе и вычислений на компьютере, деталь является очень важной для всей аэродинамики болида в целом. Действие оказывается на поток воздуха перед боковыми понтонами. Кроме того, улучшается охлаждение и регулируется поток, идущий назад - к главной плоскости заднего антикрыла.

Renault R28 - боковые понтоны

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_509.jpg

Интересно, как такое-же решение BMW Sauber было быстро адаптировано к Renault R28 (обведено и указано стрелкой). Эта область очень важна с точки зрения охлаждения радиаторов, но ещё даёт возможность направить сплошной горизонтальный поток к заднему антикрылу. Плоскости создают достаточно большую прижимную силу, не увеличивая при этом сопротивление.

McLaren MP4-23 - заднее антикрыло

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_508.jpg

Интересно изменилась главная плоскость и крепления заднего антикрыла McLaren MP4-23. Необычные горизонтальные прорези уменьшают турбулентность воздуха, возникающую при столкновении потока с креплениями главной плоскости. Прорезь в боковых панелях антикрыла (красная стрелка) изменилась в том-же ключе, что и Renault два года назад. У MP4-23 прорезь глубже, почти до передней кромки панели. Это создаёт меньшее сопротивление воздуха, проходящего под главной плоскостью. Эффективность антикрыла и послушность болида улучшились, тогда как дополнительная прижимная сила не создаёт избыточного сопротивления воздуху на высоких скоростях.

В опровержение (или в подтверждение) слухов о W-образном антикрыле Renault.

http://www.formula1.com/photos/597x4...ia/sunpic7.jpg
Гнутое, но не настолько.

http://www.formula1.com/photos/597x4...d08aus3404.jpg
У McLaren то-же самое

http://www.formula1.com/photos/597x4...a/sunpic27.jpg
А у Ferrari ещё сложнее.

http://community.livejournal.com/ru_f1/794518.html#cutid1

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

Ferrari F2008 - аэродинамическая проработка рычагов передней подвески

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_512.jpg

Рассматривая машины в боксах с небольшого расстояния, всегда можно заметить интересные концепции построения передней подвески. F2008 - отличный образец проработки этого узла. Область виртуально поделена на две части - верхнюю (стрелка сверху), направляющую воздух вокруг боковых понтонов к задней части болида, и нижнюю (стрелка снизу), которая, в своё время, направляет поток прямо в воздухозаборники и к нижней части болида.

http://community.livejournal.com/ru_f1/801377.html

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

Ferrari F2008 - дополнительная вентиляция боковых понтонов

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_514.jpg

Немного иное решение проблемы у Ferrari. Ранее уже были введены прорези наверху понтонов, но новые (врезка) очень удачно вписываются в дизайн болида. Они повышают эффективность теплообмена, с минимумом аэродинамических потерь. Решения других команд менее эффективны - горячий воздух, выходящий из новых прорезей, нарушает поток, идущий к заднему антикрылу и другим аэродинамическим элементам.

http://community.livejournal.com/ru_f1/805034.html

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

Ferrari F2008 - воздухозаборники передних тормозов

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_515.jpg

В Австралии все болиды имели очень маленькие воздухозаборники, но к гонке в Малайзии эта деталь была сильно переработана. Почему? В Мельбурне практически нет длинных прямых, после которых следует жёсткое торможение. В Сепанге есть две, заканчивающиеся крутыми шпильками. И не смотря на то, что остальная часть круга не очень требовательна к тормозам, поправки вносит высокая температура воздуха. Чтобы избежать перегрева дисков и колодок во время гонки, все команды установили на болиды увеличенные воздухозаборники. Увеличенный вариант на примере Ferrari показан здесь. Такая-же конфигурация будет использоваться и в Бахрейне.

Renault R28 - охлаждение задних амортизаторов

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_516.jpg

Не совсем новый, но очень актуальный в жаре Малайзии, полукруглый воздуховод, расположенный над задними амортизаторами у окончания обтекателя моторного отсека, очень плотно облегающего агрегаты. В 2008 году мода на "облегающие" детали корпуса продолжилась - такие панели меньше нарушают воздушный поток. Но в связи с этим возникает проблема - с такой плотной компоновкой сложно охладить элементы, расположенные внутри корпуса. Амортизаторы очень чувствительны к перегреву - это может привести к изменению их характеристик и даже к заклиниванию. Особый воздуховод вокруг амортизаторов R28 помогает рассеять тепло в таких стеснённых условиях.

Honda RA108 - дополнительная вентиляция боковых понтонов

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_513.jpg

Малайский тропический климат - всегда вызов для команд. Высокая влажность нарушает прямой поток воздуха, идущий к радиаторам, поэтому большинство команд ищет решения "на месте", ведь очень важно как следует охладить радиаторы, не нарушив при этом аэродинамические качества болида. Надёжность важнее, поэтому если не найдено подходящего решения - в дело пускают радикальные методы. На болиде Honda, дополнительное охлаждение реализовано за счёт прорезания больших отверстий перед выхлопными трубами (врезка). Это позволяет лучше отводить горячий воздух от радиаторов (красная стрелка), что уменьшает риск перегреть мотор. А если вспомнить, что мотор должен прослужить два гран-при, то эта предосторожность совсем не кажется лишней.

http://community.livejournal.com/ru_f1/805431.html

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

К сожалению новости постфактум. Однако некоторые из них не потеряли актуальность.

Мода 2008 - трекшн-контроль и газ в колёсах

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_517.jpg

Так как часть похищенной командой McLaren у Ferrari информации была связана с использованием на болидах Ferrari смесей инертных газов для наполнения покрышек, а именно углекислого газа CO2, эта тема обрела небывалую актуальность. В этом году почти все команды экспериментируют с различными смесями газов (воздух, азот и углекислый газ разрешены к применению) для того чтобы снизить эффект отсутствия трекшн-контроля и системы торможения двигателем. Их отсутствие вызывает пробуксовку задних колёс и блокирование передних при торможении, что ведёт к перепадам температуры поверхности резины. Всё это отражается на давлении, которое в свою очредь сильно влияет на управляемость - именно поэтому команды ищут смесь газов, которая наименее восприимчива к перепадам температуры.

Ferrari F2008 - Конструкция переднего антикрыла

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_518.jpg

Бахрейн очень сильно отличается от первых двух гонок сезона - Австралии и Малайзии. Несмотря на очень медленную среднюю часть, это достаточно быстрая трасса со средними скоростями за 220 км/ч. Всё это требует совсем другой настройки болида - необходимо добиться высокой скорости на прямых, не потеряв при этом в управляемости, которая очень важна на Сахире. Ferrari, команда, которая в предсезонье провела обширную тестовую программу на этой трассе, сильно изменила переднее антикрыло, тщательно проработав заднюю кромку второй плоскости (стрелка). Это сильно уменьшает сопротивление и оптимизирует поток, направленный в воздухозаборники боковых понтонов - ведь важно ещё и хорошо охладить мотор.

Ferrari F2008 - Новый профиль заднего антикрыла

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_519.jpg

По тем же причинам команда ввела новое заднее антикрыло. Центральная часть приспущена относительно внешних, которые направлены вверх (жёлтая стрелка). Польза в том, что поток воздуха не блокируется в этой области, что уменьшает сопротивление, обычно возникающее здесь. В то же время, заниженная центральная часть даёт достаточную прижимную силу на заднюю ось, что в балансе с нагрузкой, создаваемой передним антикрылом, обеспечивает хорошую управляемость.

Ferrari F2008 - Вентиляция задних амортизаторов

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_522.jpg

В Малайзии мы взглянули на такое-же решение у Renault - полукруглую прорезь над амортизаторами R28. В Бахрейне Ferrari пошла тем же, но немного более сложным путём. У основания очень короткого и узкого кожуха моторного отсека F2008 видны три отдельных воздуховода (зелёные стрелки). Центральный проходит от небольшого радиатора коробки передач, расположенного над корпусом коробки, который, в свою очередь, расположен между рычагами подвески. Чтобы уменьшить габариты узла, рычаги плотно прикрыты очень тонкой углепластиковой крышкой. Округлые воздухозаборники отводят горячий воздух, который грозит перегревом подвески, а именно рычагов и амортизаторов. Это очень красивое и точное решение показывает нам, как много внимания уделяется надёжности.

Toyota TF108 - Конструкция переднего антикрыла

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_521.jpg

Вместе с Ferrari, на бахрейне проводила тесты и команда Toyota. Но, несмотря на это, японская команда предложила совершенно другое решение переднего антикрыла. Плоскость антикрыла шире по краям и имеет прямую кромку (красные стрелки), что сильно отличается от тщательно проработанного антикрыла Ferrari. Эта конфигурация увеличивает прижимную силу, исправляя тем самым врождённую особенность болида - недостаточную поворачиваемость. TF108 теперь очень сбалансирована и лучше управляется, что положительно сказывается на времени круга - седьмое место Ярно Трулли тому доказательство.

BMW Sauber F1.08 - Конструкция задней подвески

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_520.jpg

В начале сезона все команды стремятся посмотреть поближе на машины соперников и узнать, как их концепции ведут себя на трассе. После своего блистательного старта, секреты F1.08 оказались под пристальным вниманием. Без сомнения, конструкция этого болида очень изощрённая, что является результатом интенсивной проработки в аэродинамической трубе и использования произведения искусства - программы CFD (Computational Fluid Dynamics - Вычислительная жидкостная динамика). Сегодня мы рассмотрим заднюю подвеску F1.08, а именно конструкцию нижнего рычага, который очень грамотно интегрирован в боковой канал заднего диффузора. Если точно, то место соединения рычага с коробкой передач, имеет форму крыла, хитро обтекающего диффузор (красная стрелка, жёлтые линии). Это гарантирует, что столь плотно скомпонованный узел не мешает воздуху, выходящему наружу - благодаря этому значительно снижается сопротивление.

BMW Sauber F1.08 - Проработка передних обтекателей

http://www.formula1.com/photos/ta_ar...rticle_523.jpg

Так как Сахир является трассой средних и высоких скоростей, очень важно уменьшить сопротивление, создаваемое различными аэродинамическими плоскостями. Даже небольшие детали могут мешать потоку, уменьшая эффективность на прямых. Поэтому, изменения BMW Sauber коснулись в первую очередь вертикальных обтекателей у передних колёс. Теперь они ниже (жёлтая пунктирная линия показывает прежний размер), а горизонтально изогнутые окончания стали длиннее настолько, чтобы лучше разделять на две части поток, идущий от переднего антикрыла. Это маленькое усовершенствование сильно снижает турбулентность на высоких скоростях.

Источник: community.livejournal.com/ru_f1 там же можно увидеть еще несколько фоток.

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

К вопросу об изощренности аэродинамики....
http://img182.imagevenue.com/loc351/..._122_351lo.jpg

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

McLaren создала ручной трекшн-контроль?

Издание The Telerhaph накануне опубликовало информацию об инновационной разработке McLaren, которая создает эффект антипробуксовочной системы.

По мнению Марка Хьюза, рулевое колесо McLaren обладает четырьмя “лепестками” по сравнению с двумя на других автомобилях (далеко, впрочем, не на всех). Верхние переключатели отвечают за включение нужных передач - одна за повышение, вторая за понижение. Два нижних позволяют выбирать разные настройки для крутящего момента двигателя. Используя два лепестка одновременно, гонщик может выбирать наиболее эффективные настройки для каждой передачи, ограничивая прокрутку колес и не теряя мощность на более высоких передачах.

Как пишет Хьюз, регламент указывает, что крутящий момент двигателя не может быть изменен при помощи переключателя, отвечающего за смену передач - используя два разных “лепестка” команда может обойти это правило, позволяя переключать передачи и менять настройки одновременно.

Стоит отметить, что далеко не одна команда McLaren имеет несколько переключателей за рулем. Означает ли это, что коллективы используют аналогичный принцип - неизвестно.

Автор: Александр Стельмах

Источник : http://www.formulamag.com/news/7354

Re: Технические решения австоспорта. 2008 год.
 

В чем разница между McLaren и Ferrari?

По мнению специалистов Bridgestone, нестабильность результатов McLaren и Ferrari во второй половине сезона, прежде всего, объясняется некоторыми различиями в характеристиках управляемости MP4-23 и F2008.

Хирохиде Хамашима, глава автоспортивного департамента Bridgestone, убежден, что Ferrari во время квалификаций подводит склонность алых машин к недостаточной поворачиваемости.

Хирохиде Хамашима: «Для Ferrari в большей степени, чем для McLaren, характерна тенденция к недостаточной поворачиваемости. McLaren же, наоборот, несколько тяготеет к избыточной. Когда шина хорошо держит трассу, эта особенность позволяет шасси проходить квалификационный круг быстрее, чем машине с нейтральной или недостаточной поворачиваемостью.

Если говорить о гонке – особенно в условиях таких температур, как в были в Венгрии, – тогда задняя резина на машине с избыточной поворачиваемостью нагреваться намного интенсивнее, чем на машине с недостаточной поворачиваемостью.

Вспомните, как на Хунгароринге вела себя McLaren Хэмилтона: после нескольких кругов он начал бороться с небольшими заносами, ему постоянно приходилось делать корректирующие движения рулем. При этом обе Ferrari казались хорошо сбалансированными».

Есть у Хамашимы и свое объяснение различий между Фелипе Массой и Кими Райкконеном. Японский эксперт считает, что бразилец опережает напарника, когда машина ведет себя идеально. Однако Кими лучше справляется с ситуациями, когда гонщикам приходится преодолевать какие-то технические проблемы.

«Если настройки машины полностью устраивают Фелипе, он способен отработать на 110 процентов, но когда с машиной что-то не так, он эффективен уже только процентов на девяносто, – объяснил Хамашима. – Но Кими удается выжать из машины все, даже если она далека от совершенства».

текст: Андрей Лось