Вопрос: Перейдем к предстоящему Гран При. Год назад вы стартовали из первого ряда, а потом угодили в аварию, о которой лучше не вспоминать, не так ли?
Марк Уэббер: Да, ситуация была не из приятных – правда, следующий этап я провел весьма неплохо. С нетерпением жду возможности выехать на трассу и продолжить борьбу.

Вопрос: Нас ждут поправки к регламенту – они повлияют на скорость Red Bull Racing?
Марк Уэббер: Не думаю, что они обеспечат преимущество какой-либо из команд. В равной мере это коснется всех, придётся как-то адаптироваться. Наша команда привыкла к изменениям правил. Вряд ли расстановка сил заметно изменится, все будут в приемлемой форме. Мы знаем, что McLaren и Ferrari достаточно быстры, у нас тоже нет проблем со скоростью, так что какие-то резкие спады или подъемы маловероятны.

Вопрос: А если говорить о DRS и KERS, здесь они позволят увеличить число обгонов?
Марк Уэббер: Пожалуй, на этой трассе эффект DRS и KERS заметен в наибольшей степени. Правда, для атаки придется задействовать сразу обе системы, кроме того, здесь сразу две зоны активации DRS. Посмотрим, как пойдут дела на первой из них, но в целом никаких трудностей быть не должно.

Вопросы с мест

Вопрос: (Паоло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Фернандо, в квалификации перед Гран При Канады вы совсем немного уступили Себастьяну Феттелю. Сейчас командам запрещено менять настройки двигателя в период между квалификацией и гонкой, и кое-кто считает, что это негативным образом скажется на скорости Red Bull Racing. Полагаете, у вас есть шанс зацепиться за поул?
Фернандо Алонсо: Не знаю, но надеюсь. Честно говоря, я не думаю, что изменения в правилах резко изменят расклад сил в квалификации. В субботу в Канаде Себастьян все равно был быстрейшим – да, преимущество было уже не секунда, а всего две десятых, однако на следующий день под дождем он сразу после старта легко умчался вперед, привозя нам по 8-9 десятых с круга. Машина Red Bull Racing доминировала и в квалификации, и в гонке. Похоже, временами они атакуют чуть агрессивнее, а иногда позволяют себе немного сбавить темп, из-за чего многим кажется, что их преимущество в гонке не столь значительно. Поэтому мы не рассчитываем на поул или победу – нужно понять, на каких позициях мы находимся в настоящий момент. Необходимо продолжать работу в том же направлении, что и в двух предыдущих гонках – да, Ferrari сейчас более конкурентоспособна, однако не стоит забывать, насколько быстры наши соперники.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado de Sao Paulo) Марк, техническая группа FIA признала конструкцию выхлопной системы, используемую всеми командами, не соответствующей правилам. Ваше мнение на этот счет?
Марк Уэббер: В нашем спорте всегда что-то происходит, не так ли? Два года назад в чемпионате использовались двойные диффузоры – кто-то считал их конструкцию легальной, кто-то придерживался иного мнения, но сейчас в ситуации с выхлопной системой все команды следуют единой интерпретации. Правда, в FIA сочли такую конструкцию не соответствующей регламенту и внесли корректировки в правила.

Разумеется, если бы о предстоящих изменениях было известно перед началом сезона, это позволило бы сэкономить немало средств, ведь все команды активно работали над машинами с прошлого года – в частности, парни из Энстоуна (Lotus-Renault) приложили немало усилий, чтобы интегрировать свою хитроумную выхлопную систему в общую конструкцию. Не так просто отказаться от таких технических решений по ходу чемпионата, но команды приспособятся. Все в одинаковой ситуации, так что мы не слишком обеспокоены. Я не стану критиковать решение FIA, просто возвращение к старому варианту выхлопной системы потребует немалых финансовых затрат.

Вопрос: (Жюльен Фебро – L'Equipe) Хайме, как обстоят дела с вашим контрактом с Toro Rosso? Ходят слухи, что Даниэль Риккардо может занять место в кокпите уже в этом году. С другой стороны, ваш нынешний босс намекнул, что в следующем году вы или Себастьен Буэми вполне можете перейти в Red Bull Racing. Что скажете?
Хайме Альгерсуари: В настоящий момент… Знаете, я не раз говорил, что я и Себастьен вместе с командой по-прежнему работаем над машиной, что мне по-прежнему необходимо научиться управляться с настройками, чтобы лучше чувствовать поведение STR4. Не знаю, как обстоят дела с будущим контрактом – я просто стараюсь добиться максимума в каждой гонке и наслаждаюсь соперничеством. Такова моя работа, и если бы она мне не нравилась, я не задержался бы в чемпионате.

Я чувствую себя достаточно уверенно, поскольку знаю свои возможности, а в остальном ситуация такая, какая есть: я выступаю за Toro Rosso, это фантастическая команда, и нам вместе предстоит еще многому научиться, над многим поработать. Надеюсь снова выйти на старт, провести хорошую гонку и сохранить место в кокпите до конца сезона.

Вопрос: (Алексей Попов – РТР) Камуи, две недели назад вы провели блестящую гонку, однако сразу после финиша двое гонщиков – Ник Хайдфельд и Нико Росберг – обвинили вас в том, что вы едва ли не умышленно тормозили буквально перед носовым обтекателем их машин. Ваш ответ? И я хотел бы услышать комментарий Марка, поскольку он знает, насколько опасны подобные ситуации…
Камуи Кобаяши: Если хотите, могу показать данные телеметрии – там нет ничего преднамеренного. Машина сохраняла стабильность исключительно на траектории, я атаковал и в какой-то момент передние колеса потеряли сцепление, соскользнули с чистой полосы трассы – я не мог сразу вернуться обратно, пришлось выждать паузу, иначе бы машина полностью выехала на более мокрый асфальт. Я старался действовать предельно аккуратно, а заминка могла возникнуть разве что из-за агрессивного пилотажа.

Марк Уэббер: По-моему, при прохождении шпилек гонщики всякий раз стараются слегка варьировать свой темп, особенно если речь идет о канадской трассе – в частности, Михаэлю Шумахеру это явно удавалось. Но на торможении ситуация несколько иная. Если вы чуть раньше или чуть позже нажали на педаль газа, это часть гонок, но вот игра с педалью тормоза недопустима. Впрочем, я уверен, что Камуи ничем подобным не занимался.

Вопрос: (Пауло Ианьери – La Gazzetta dello Sport) Вопрос для Марка и Фернандо. Несколько лет назад команда Renault использовала специальный демпфер масс – поначалу FIA сочла конструкцию легальной, а позже запретила. Сейчас складывается впечатление, что корректировки регламента направлены против Red Bull Racing. Полагаете, болельщикам понравится такая «чехарда»?
Марк Уэббер: По-моему, большинство болельщиков не особо волнуются по этому поводу. Они хотят и дальше видеть то, что видели в этом году: хорошие гонки. Публика лишь на 10-15% осведомлена о том, что происходит за кулисами; есть настоящие фанаты, которые разбираются немного лучше, но в целом болельщикам просто нужны интересные гонки, и они не в курсе, какими политическими мотивами обусловлены те или иные корректировки.

В Формуле 1 всегда будет много политики, но причины, по которым принимаются подобные решения, не всегда очевидны. В начале сезона вы разрабатываете машину, следуя очень жестким правилам, а потом в середине года неожиданно происходят серьезные изменения концептуального характера. Но так уж случилось, мы должны с этим справиться.

Вопрос: (Тони Лопес – La Vanguardia) Фернандо, в прошлом году в Монце вы сказали, что в шести-семи оставшихся до конца сезона гонках должны всякий раз приезжать на подиум, чтобы сохранить шансы на титул, что в итоге и получилось. Что вам необходимо сделать в нынешнем сезоне, чтобы сохранить за собой аналогичные шансы?
Фернандо Алонсо: Нам нужна быстрейшая машина, тогда можно выиграть титул, ведь у нас ещё есть время, чтобы отыграться. Но когда ты регулярно квалифицируешься пятым или шестым, как в нашем случае, бороться за победу намного сложнее, поскольку ты не можешь поддерживать темп соперников.

Чемпионат длинный, нам необходимо сохранять концентрацию, прогрессировать от гонки к гонке, пытаться финишировать на подиуме и всякий раз претендовать на победу. Временами это невозможно, но такова цель. Да, мы – Scuderia Ferrari Marlboro – однако мы должны адекватно оценивать соперников и понимать, что на некоторых трассах нам нечего им противопоставить. Принято считать, что если ты выступаешь в Ferrari, ты должен выигрывать каждую гонку, побеждать в чемпионате…

Несмотря на то, что прошедшие семь Гран При я могу назвать лучшими в своей карьере, для нас сезон складывается откровенно неудачно, и с этим приходится соглашаться. Да, Ferrari должна выигрывать все гонки, но мы понимаем скорость соперников и обязаны работать интенсивнее их, чтобы уже в ближайшем будущем сократить отставание.

Вопрос: (Тони Лопес – La Vanguardia) Хайме, после успешного выступления в Канаде вам не кажется, что с точки зрения уверенности в собственных силах для вас сезон, по сути, начался заново?
Хайме Альгерсуари: Я на это надеюсь. Мы работали над скоростью машины, однако до недавнего времени мне не удавалось выжать из нее максимум. В Канаде мы добились хорошего результата, да и в Монако выступили весьма неплохо, несмотря на аварию под занавес гонки. Раньше у нас были определенные проблемы с износом шин – скажем, в Барселоне и Стамбуле мы были вынуждены провести на один пит-стоп больше, что сказалось на результатах. Теперь чемпионат, по сути, начинается заново – перед нами очередной интересный вызов!

Вопрос: (Гэри Минаган – The National) Хайме и Фернандо, не могли бы вы рассказать, как развивался интерес испанцев к чемпионату мира Формулы 1 в те годы, когда вы были детьми, и что изменилось за последние несколько лет?
Фернандо Алонсо: Когда я был ребенком, Формула 1 не представляла для испанцев особого интереса. Лично я не следил за Гран При до совершеннолетия. К тому моменту я гонялся в Formula Nissan, а во времена занятий картингом не видел ни одного этапа чемпионата – так, пара новостей в конце сезона, кто стал чемпионом мира, кому не удалось этого сделать, но, честно говоря, мы даже не знали имен гонщиков.

Сейчас Формула 1 действительно популярна в Испании – люди обожают этот спорт, правда, как справедливо заметил Марк, им зачастую нелегко уследить за ежегодными изменениями в правилах. Впрочем, они относятся в чемпионату с тем же трепетом, что и к мотоспорту. В наши дни в картинге и других гоночных категориях выступает немало испанских спортсменов, и в будущем популярность автоспорта в стране будет только расти, что лично меня очень радует, ведь я обожаю гонки, и мне приятно, что нация разделяет это чувство.

Марк Уэббер: Фернандо явно скромничает, хотя именно он изменил отношение испанцев к автоспорту. До него никто не добивался подобных успехов, так что он действительно неплохо поработал.

Хайме Альгерсуари: Для гонщиков Испания всегда ассоциировалась, прежде всего, с мотоспортом. Но, как заметил Марк, после двух титулов Фернандо сетка телевизионного вещания несколько изменилась, и в картинг стало приходить намного больше гонщиков.

Лично я как раз гонялся в картинге, когда Фернандо выиграл свой первый чемпионат в 2005-м году. Затем я перешел в Red Bull Junior Team, однако не думал о Формуле 1, пытался реализовать себя в картинге, участвовал в различных европейских заездах и просто весело проводил время. Тем не менее, сотрудничество с Red Bull означало, что у меня есть определенный шанс достичь вершины автоспорта, потом я перешел в Формулу Renault, за которой последовали другие гоночные серии, но я никогда не думал, что мне удастся дебютировать в Формуле 1, поскольку… не важно, я просто выкладывался по максимуму и получал удовольствие.

Вопрос: В какой мере это скажется на скорости Хайме?
Франц Тост: В Валенсии крайне важно проехать как можно больше кругов, поэтому пропуск тренировки, определенно, не лучший способ подготовиться к гонке. Надеюсь, мы устраним проблемы, и Хайме сможет отработать субботнюю свободную сессию и подобрать настройки для квалификации.

Вопрос: Сейчас Scuderia Toro Rosso выступает своеобразной молодежной командой Red Bull, что, в принципе, соответствует первоначальному замыслу. Один из ваших гонщиков проводит свой третий сезон в Формуле 1, у второго за плечами год выступлений, одновременно вы работаете с Даниэлем Риккардо и Жаном-Эриком Вернем… Какого подхода придерживается команда?
Франц Тост: Мы по-прежнему остаемся дочерней командой Red Bull. Когда Дитрих Матешиц приобрел Minardi, основным мотивом было стремление предоставить гонщикам молодежной программы Red Bull шанс дебютировать в Формуле 1, набраться опыта и, при наличии достойных результатов, перейти в Red Bull Racing. Себастьен Буэми уже проводит свой третий сезон и пока выступает очень неплохо. Хайме с нами второй год, в начале сезона у него были определенные трудности, но в Канаде он продемонстрировал отменную скорость – посмотрим, что получится в ближайших гонках. Риккардо работает с машиной по пятницам, мы готовим его к возможному дебюту – пока он справляется с задачами, а в остальном поживем – увидим.

Вопрос: Сейчас на повестке дня несколько технических вопросов – запрет на корректировку настроек двигателя, отмена выдувных диффузоров, новая конфигурация моторов для будущих сезонов. Хотелось бы услышать мнение по наиболее интересной для вас теме. Майк, начнем с вас…
Майк Гаскойн: Не думаю, что изменения, предназначенные для Валенсии и Сильверстоуна, радикальным образом повлияют на скорость какой-либо из команд. Да, мы привыкли использовать предельные настройки мотора в квалификации, но запрет на это вряд ли отразится на раскладе сил. Что касается выдувных диффузоров, досадно, что подобные решения принимаются уже по ходу сезона – на разработку конструкции было потрачено немало средств. С мнением Чарли Уайтинга (технического делегата FIA – прим. ред.) по поводу интерпретации правил можно в какой-то мере поспорить, кроме того, мы, инженеры, всегда пытаемся добиться определенного технического преимущества и использовать разработки, если они соответствуют регламенту… Впрочем, если Чарли считает, что дело зашло слишком далеко, его право предпринять соответствующие меры – жаль лишь, что это произошло посередине сезона без каких-либо консультаций с командами. Придется адаптироваться.

Скажется ли это на раскладе сил? Вряд ли. Определенно, лидеры, вложившие в разработку выдувных диффузоров немало сил, пострадают в большей степени, а для команд, едва приступивших к освоению конструкции, эффект будет намного меньше, но изменится ли расстановка в пелотоне – не думаю, разве что результаты станут более плотными.

Вопрос: Джефф, ваша избранная тема?
Джефф Уиллис: Я бы высказался насчет последних технических предписаний, поскольку это комплексный вопрос. Можно долго спорить, являются ли они, по сути, сменой регламента или нет, но для небольших команд все эти корректировки весьма существенны, поскольку в своих решениях мы всякий раз вынуждены ориентироваться на соотношение эффекта и финансовых затрат. В случае с HRT мы приступили к доработке выхлопной системы, желая добиться преимущества в скорости, но, получив техническую директиву №15, приостановили процесс. Когда поступила техническая директива №16, мы рассудили, что можем продолжить работу, провели одну гонку без модифицированной выхлопной системы, а в Монреале установили ее на машину, что во многом обеспечило нам тринадцатое место по итогам гонки. Теперь в преддверии этапа в Сильверстоуне нам предстоит вернуться к старому варианту, что с точки зрения расходов выглядит весьма не логично – по крайней мере, мы могли потратить эти деньги, силы и время на другие направления.

Пожалуй, основным моментом, как намекнул Майк, является то, что подобные решения не должны приниматься посередине сезона. Почему, к примеру, в случае с F-образными воздуховодами мы ждали до конца года, а в иных ситуация корректировки вносились уже по ходу чемпионата? Задача Технической Рабочей Группы – предоставление рекомендаций по поводу корректировок правил, не важно, идет ли речь о кардинальных изменениях или всего лишь об интерпретации. Но если это происходит по ходу сезона, получить одобрение или добиться единой позиции всех команд крайне непросто, поскольку кто-то в таком случае получает выгоду, а кто-то, наоборот, проигрывает. Думаю, мы должны открыто и в непредвзятой манере обсуждать все изменения регламента. Разумеется, если предлагаемые меры касаются безопасности гонок, мы готовы менять правила буквально по ходу уик-энда, но в остальном я считаю, что нам необходимо тщательно обсуждать все нововведения как на уровне Технической Рабочей Группы, так и на уровне Комиссии по Формуле 1 или Всемирного Совета по Автомобильному Спорту.

Вопрос: Джеймс?
Джеймс Ки: Предыдущая интерпретация правил допускала отвод выхлопных газов практически в любом месте машины, что позволяло влиять на эффективность аэродинамики. В этом плане новые предписания насчет выхлопной системы вполне логичны, поскольку они устраняют двоякое толкование регламента и закрывают весьма сложное и дорогостоящее направление работы.

Изменения по ходу сезона всегда сопряжены с определенными трудностями, поскольку принимаются постфактум. Вместе с тем, между F-образными воздуховодами и выдувными диффузорами есть одно принципиальное отличие. Воздуховоды изначально считались чисто аэродинамическими элементами, а вот двигатель и его выхлопная система таковыми быть не должны, поэтому корректировки не стали откладывать до конца года.

Вопрос: Росс?
Росс Браун: Джеймс совершенно верно подметил причину безотлагательных изменений правил – понимание ситуации. Наша интерпретация действительно противоречила регламенту, а FIA оказалась в крайне непростом положении, поскольку лица, инициировавшие пересмотр правил, грозились опротестовать результаты гонок. Запрос невозможно было оставить без рассмотрения, а когда Федерация разобралась в принципах работы новых выхлопных систем, она приняла точку зрения заявителей. Все дело в том, что проблема не была обнаружена самими техническими делегатами или стюардами, она была выявлена по инициативе одной из команд, а когда ситуация получила огласку, пришлось принимать меры, поскольку в противном случае мог быть подан официальный протест, что было бы не лучшим вариантом. Мы хотели всеми силами избежать такого сценария, поскольку, судя по опыту прошлых лет, стюарды наверняка сочли бы этот вопрос слишком противоречивым, и дело закончилось бы слушаниями в апелляционном суде.

Пожалуй, выход из сложившегося положения получился оптимальным, однако теперь нам необходимо получить разъяснения по поводу дальнейшего использования подобных конструкций выхлопной системы. Это крайне важный вопрос, и не хотелось бы, чтобы дело закончилось по аналогии с ситуацией вокруг трекшн-контроля и разбирательством в стиле что является трекшн-контролем, что не является, что можно делать, а что – нельзя. Никто не заинтересован в том, чтобы проблема выхлопных систем обсуждалась на протяжении нескольких лет и отвлекала от важной работы.

Сейчас мы адаптируемся. Разумеется, изменения в правилах отразятся на характеристиках машин – к Сильверстоуну мы готовили новое днище, разработанное с учетом технологии выдувного диффузора. Теперь придется искать иное решение, ну а в целом нужно получить полные разъяснения насчет дальнейшего использования аналогичных технических принципов. Впрочем, даже если в этом вопросе появится ясность, всегда найдется иное пространство для оригинальных идей, как всегда бывает в Формуле 1.

Франц Тост: Мы инвестировали огромные суммы средств в разработку этой выхлопной системы, и, как заметил Росс, сейчас главное – добиться полной ясности в правилах. Что касается настроек двигателя, здесь мы в полной мере полагаемся на своего поставщика – Ferrari. Сейчас трудно сказать, насколько машины потеряют в скорости – узнаем это в Сильверстоуне.

Вопросы с мест

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) К вопросу о правилах. В декабре прошлого года были одобрены основные положения регламента для сезона 2013 года, а теперь они полностью пересмотрены и должны вступить в силу уже в 2014-м. Можно ли считать недавние решения окончательными, или позже вы придете к иному варианту? Хотелось бы услышать мнение Росса Брауна…
Росс Браун: Уверен, решение окончательное. Первоначальный вариант не пользовался 100% поддержкой производителей моторов, а сейчас все они подписали свое согласие с предложенной спецификацией – лучшего не придумаешь.

Вопрос: (Анне Джунтини – L'Equipe) Вопрос для всех. В чем преимущество 6-цилиндрового V-образного мотора над четырехцилиндровой рядной спецификацией? Не окажется ли она более дорогостоящей в производстве?
Росс Браун: Когда меняется спецификация мотора, приходится принимать в расчет немало факторов. Технологии, используемые в автомобилестроении, постоянно меняются, и вопрос в том, насколько мы хотим им соответствовать. Полагаю, в случае с двигателями такое соответствие вполне оправдано – нам не хотелось бы в конечном итоге использовать спецификацию десятилетней давности. Технологии, которые планируется применить при разработке новых моторов, полностью соответствуют принципам, определенным для будущих силовых агрегатов дорожных машин: малый объем, наличие турбины, прямой впрыск, специальная система рекуперации кинетической энергии. Все это будет использоваться в ближайшем будущем, и работа в данном направлении может привлечь дополнительный интерес со стороны автопроизводителей – должен сказать, нам хотелось бы вернуть в Формулу 1 некоторых мировых гигантов, но вряд ли это получится, согласись мы на привычные восьмицилиндровые атмосферные моторы. Спецификация должна быть соответствующей.

Расходы? Хороший вопрос. Полагаю, концепция ограничения расходов, используемая в отношении шасси, должны быть применена и для моторов. Необходима фиксированная сумма, в пределах который вы разрабатываете, строите и эксплуатируете двигатели – в данный момент FIA совместно с производителями пытается ее рассчитать. Это очень важная инициатива, способная привлечь новые компании – в таком случае они будут заранее знать свои расходы на участие в Формуле 1, ну а в остальном им придется просто быть более изобретательными, нежели их конкуренты, при аналогичном объеме инвестиций.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) Могу я задать это вопрос всем, за исключением Франца? Вы, инженеры, привыкли работать с самыми сложными техническими системами. Насколько предлагаемые нововведения ограничивают ваши возможности? Разве не интереснее работать в условиях отсутствия каких-либо рамок?
Майк Гаскойн: История Формулы 1 показывает, что как только правила закрепляют какие-либо разработки, инженеры довольно быстро находят новые пространства для инноваций, в результате чего появляются изобретения вроде F-образных воздуховодов или выдувных диффузоров. Специалисты всегда будут изобретательны несмотря ни на какие ограничения. Я работаю в автоспорте на протяжении уже 23 лет, и за это время для меня, как инженера, мало что изменилось. Ты по-прежнему ищешь новые пути, прорабатываешь каждую область – как гласит пословица, «как только закрывается одна калитка, открывается другая». Не думаю, что жесткие рамки действительно ограничивают пространство для деятельности. Да, выигрыш в скорости может быть не таким существенным, но он все равно присутствует и по-прежнему влияет на вашу позицию в пелотоне, так что для меня вызов остался неизменным.

Джефф Уиллис: Задача инженера – правильно распределять ресурсы и выполнять работу в условиях любых ограничений, идет ли речь о финансах, материалах или времени. Не важно, насколько строги рамки – у нас все равно есть интересный вызов, и здесь я полностью согласен с Майком. Правда, меня беспокоит тот факт, что иногда мы направляем усилия на разработки, которые не приводят к принципиальному изменению технологий. Да, мы решаем проблемы, оптимизируем свои идеи, но было бы полезным понимать, насколько наша работа соответствует интересам крупных автопроизводителей или компаний иных отраслей, участвующих, скажем, в разработке шасси.

Джеймс Ки: Лично я считаю, ограничения лишь стимулируют появление инноваций. Когда в 2009 году вступил в силу новый регламент на аэродинамику, поначалу все выглядело предельно упрощенным, однако вскоре обнаружились неплохие возможности для экспериментов. За последние три года мы увидели двойные диффузоры, F-образные воздуховоды, оригинальные выхлопные системы – пять лет назад, когда правила оставались неизменными на протяжении длительного периода времени, представить себе нечто подобное было вряд ли возможно. Как заметил Росс, стоит запретить что-либо одно, всегда появится нечто другое – задачи по-настоящему интересны, ведь приходится все время действовать неординарно. Поэтому меня ничуть не беспокоят ограничения – в каком-то смысле, они даже полезны.

Росс Браун: Такова нынешняя ситуация: какими бы ни были ограничения, мы должны быть предельно изобретательны и находить оптимальные технические решения. Лично мне как инженеру немного досадно, что сейчас все настолько увлечены аэродинамикой вместо того, чтобы обратить внимание на иные системы и, в частности, конструкцию подвески. В свое время из-за значительно прироста в скорости работы в данных областях были жестко регламентированы, но сейчас основной прогресс достигается за счет оптимизированной аэродинамики – было бы неплохо ограничить одно направление и предоставить большую свободу действий в других. Да, аэродинамическую эффективность машин Формулы 1 никогда не стоит недооценивать, но было бы интересным немного сместить баланс в сторону механики. К примеру, активная подвеска была запрещена исключительно из-за аэродинамики, хотя сама по себе не представляла никаких проблем.

Вопрос: (Джо Савар – Grand Prix Special) В дополнение к предыдущему вопросу – приятнее работать, когда ваши усилия отвечают интересам спонсоров и поставщиков?
Росс Браун: Если ваша работа отвечает интересам бизнеса, проще найти партнеров. К примеру, Майк говорил о General Electric – это фантастический пример сотрудничества, однако их участие в Формуле 1 будет крайне ограниченным, поскольку лично я, скажем, знаю очень мало людей вне чемпионата, способных привнести нечто новое в аэродинамику. Да, они могут помочь с методологией, но с аэродинамикой – вряд ли, ведь эта область предельно специализирована. Было бы замечательно, если бы в чемпионате на равных работали специалисты совершенно разных компетенций – в таком случае участие производителей в Формуле 1 было бы даже более оправданным, поскольку они получали бы не только маркетинговую, но и технологическую выгоду, а затраты на разработки относились бы на большее количество продукции. Да, аэродинамика машин Формулы 1 не применима к дорожным автомобилям, но, скажем, наш вариант KERS уже сейчас используется на Mercedes-Benz SLS Electric.

Вопрос: (Лоренци Гармендиа – Berria) Росс, если бы одна из команд не обратила внимание FIA на проблему выдувных диффузоров, насколько долго они б задержались в Формуле 1, и какого эффекта смогли бы добиться участники чемпионата?
Росс Браун: Использование выдувных диффузоров существенно расширило наши технические возможности. Когда работаешь над машиной, всякий раз заново пересматриваешь концепцию, оцениваешь эффективность тех или иных элементов, а когда речь заходит о новом шасси, корректируешь развесовку, точки крепления подвески, расположение коробки передач и иных агрегатов с целью оптимизировать определенную технологию, так что здесь простор для работы более чем значителен. Выдувной диффузор – очень интересное решение, мы едва начали раскрывать его потенциал, однако в следующем году все это будет прекращено ввиду жестко регламентированного местоположения выхлопных отверстий.

Вопрос: (Мэтт Юсон – Matt Youson and Associates) Росс, требования к экономичности будущих V6 остались такими же, как для рядных четырехцилиндровых моторов, или же вам придется скорректировать планы?
Росс Браун: Нет, мы придерживаемся ориентиров, обозначенных для четырехцилиндровых моторов. В случае с шестью цилиндрами эта задача выглядит более сложной, однако нам хотелось бы добиться необходимого уровня экономичности и в дальнейшем даже превзойти его. По сути, инженерам предстоит решить вопрос повышения либо, как минимум, сохранения нынешних динамических характеристик машин Формулы 1 при значительно меньшем потреблении топлива, что весьма интересно. Опять же, нам не хотелось бы оказаться в ситуации, когда горючее в баках заканчивается буквально на финальном круге – необходимо тщательно рассчитать эффективность топливной смеси, определить режимы ее подачи и постараться контролировать процесс таким образом, чтобы это все способствовало по-настоящему интересной борьбе на трассе.