Анализ происходившего в сезоне 1994 года
 

Новый двигатель установленный на Бенеттон в 1994 году был мощнее чем устанавливаемый в прошлом сезоне, Форд Зетек Р весил меньше, и уступал Рено в мощности около 50 л.с (740 л.с против 790 л.с. у Рено), что много, но меньше чем 80 л.с. (700 - Форд, 780 - Рено) проигрыша в предыдущем сезоне.
http://www.allf1.info/engines/photos/zetec-r.jpg
Т.е. Форд отыграл у Рено около 30 л.с. Бенеттон и Форд сделали решительный шаг вперед, в плане двигателя, в то время как Рено лишь немного усовершенствовала свой чемпионский мотор. Бенеттон отыгрался в основном за счет мотора, но и что не менее важно, за счет запрета того, что давало Вильямсу преимущество предыдущие два сезона - активной подвески. Айртон Сенна и на неактивном Вильямсе перекрывал прошлогодние квалификационные результаты Проста, а Хилл свои собственные превзошел если не ошибаюсь всего один раз! Это говорит о том что Хилл не умел управлять столь быстрым, мощным автомобилем без электронных помошников, для адаптации ему нужно было время.

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Кроме всего прочего, Вильямс серьезно отстал от Бенеттона в аэродинамике. И это не смотря на то, что в Вильямсе работал Ньюи! Видимо активная подвеска развратила инжинеров Вильямса, ведь она способствовала идеальному протеканию воздуха под днищем болида. И в 1992-93 им не нужен бы поднятый нос, боковые дефлекторы... они и так были быстрее всех! А вот у Бенеттона все это было в 1994. Поднятый нос они подсмотрели у Тиррелла и применили в 1991 году, боковые дефлекторы, у МакЛарена в 1993 году и применили в тот же год. МакЛарен впервые испытал боковые дефлекторы в Кьялами 93, потом несколько гонок не испльзовал их, но после Донингтона.... Бенеттон применил боковые дефлекторы Донингтоне 93, а когда применил их Вильямс? После гибели Сенны, в Испании 94!
http://autoreview.ru/upload/forum/47...339be381478ede

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Аэродинамические своиства болида, после отмены электроники, вышли на едва ли не на первый план! Аэродинамика позволяла отыграть почти все отставание в мощности! 1990 год, мотор Ford Cosworth DFR установленный на Тиррелл 019, уступал Honda RA100E около 100 л.с!!!
http://s46.radikal.ru/i114/0808/8c/234bae5dbc24.jpg
Аэродинамика "поднятого носа" позволяла Тирреллу Алези, не отставать от МакЛарена Сенны в первых гонках! И лишь отсутствие средств на развитие болида (вечная проблема Кена) отодвинуло Тиррелл назад. МакЛарен уступал в 1993 году 80 л.с. Вильямсу Рено, но Сенна в некоторых гонках смотрелся лучше пилотов Вильямса! Вильямс Рено упустили своё преимущество из-за излишней консервативности в области аэродинамики, и консервативном подходе к усовершенствованию двигателя. И если Бенеттон в 1994 ничего революционно нового не поазал, то новый мотор Форд Зетек вполне можно считать революционным.

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

На длинной дистанции Williams FW16 вел себя излишне нервно. Видимо сказался запрет активной подвески, и... консервативный подход к аэродинамике! Возможно негативным фактором стал приход в Вильямс... Айртона Сенны! Даже эксперты, авторитеты Ф1, еще до начала сезона начали говорить что Сенна выиграет 14 этапов из шестнадцати. Видимо уверенность в этом, плюс два подряд победных сезона, расслабили конструкторский штаб Вильямса. И рено. Ведь останься Хонда в Ф1, Реношники вряд ли они ограничились бы прибавкой 10 л.с. по сравнению с прошлым годом. А примеры того как в Вильямсе относились к аэродинамическим новинкам? В общем провал Вильямса в 1994, можно сравнить с провалом МакЛарнеа в 1992-м. Тогда не родившийся еще МакЛарен МП4/7А называли не иначе как "Электронная смерть".
http://s55.radikal.ru/i150/0808/41/ffc82757d69d.jpg
Для Вильямса разумеется. Но чаще всего "электронная смерть" настигала сам MP4/7A

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Попробуем провести сравнение результатов двух команд использующих одинаковые двигатели Рено в двух сезонах, Вильямс и Лижье, в 1993 и 1994, а для наглядности добавим к этой парочке Jordan Hart.
Возьмем три гран-при, одно из первой части ЧМ, второе из середины, а третье из окончания.

Бразилия. Лучшее время в 1993 году показали:
Williams FW15C 1'15.866 Ален Прост.
Ligier JS39 1'19.296 Марк Бланделл.
Jordan 193 1'19.593 Рубенс Барикелло

Теперь результаты следующего, 1994 года:
Williams FW16 1'15.962 Айртон Сенна.
Ligier JS39B 1'19.304 Оливье Панис
Jordan 194 1'18.414 Рубенс Барикелло
Вывод: Отрыв между кланом Рено практически тот-же, Джордан приблизился.

Гран-при Франции
1993 год, лучшие результаты показанные в квалификации:
Williams FW15C 1'14.382 Дэймон Хилл
Ligier JS39 1'16.169 Мартин Брандл
Jordan 193 1'17.168 Рубенс Барикелло
1994 год:
Williams FW16 1'16.282 Дэймон Хилл
Ligier JS39B 1'18.044 Оливье Панис
Jordan 194 1'17.441 Эдди Ирвайн
Вывод: Джордан, не смотря на снижение прошлогодних результатов, стал быстрее Лижье, им удалось приблизился к Вильямсу. 1.2 сек, против почти 3-х секунд в прошлом году.

Гран-при Италии. Монца.
результаты 1993 года:
Williams FW15C 1'21.179 Ален Прост.
Ligier JS39 1'24.137 Мартин Брандл.
Jordan 193 1'25.144 Рубенс Барикелло
1994 год:
Williams FW16 1'24.158 Дэймон Хилл
Ligier JS39B 1'25.455 Оливье Панис
Jordan 194 1'25.568 Эдди Ирвайн
Вывод: на скоростной трассе преимущество Вильямса по сравнению с прошлым годом уменьшилось даже относительно использующих такие-же двигатели Рено, Лижье. Джордан 194, на скоростной трассе проиграл Вильямсу Рено менее полутора секунд, тогда как в предыдущем сезоне почти три!!! секунды!

Общий вывод: Вильямс в сезоне 1994, лишился системы дающей ему колоссальное преимущество. Шасси совершенствовалось именно под активные электронные системы. Оказавшись перед необходимостью сделать несколько шагов назад, не имея такого преимущества, пилотам Вильямса наверное впервые пришлось выжимать из техники все соки, инженерам пришлось вспоминать как настраивать неактивное шасси. Так же необходимо было понять в каком направлении теперь развивать шасси.

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Квалификационные результаты команды Вильямс на трассе Интерлагос. Прогресс 1991 - 1994.
1991 год, 1'16.775 Патрезе
1992 год, 1'15.703 Менселл (и это без квалификационной резины!)
1993 год, 1'15.866 Прост (напомню что перед сезоном 1993, были введены новые правила:
994 год, 1'15.962 Сенна

Квалификационные результаты команды Бенеттон на трассе Интерлагос. Прогресс 1991 - 1994.
1991 год, 1'18.577 Пике
1992 год, 1'18.541 Шумахер (напомню что квалификационную резину запретили, а никаких электронных систем в Бенеттоне 191 не было. В первых гонках 1992 года команда Бенеттон использовала модернизированное прошлогоднее шасси B191B)
1993 год, 1'17.821 Шумахер
1994 год, 1'16.290 Шумахер
Команда Бенеттон год от года прогрессировала, медленно но верно. Судя по результатам электроника Бенеттона не была столь эффективной как аналогичные системы команды Вильямс в 1993 году. Результат Шумахера показанный в 1994 году, на пол секунды лучше чем результат показанный на неактивном Вильямсе 1991 года, и лучше (на 0.1 сек) поула Сенны: 1'16.392. Т.е. подобные результаты были достижимы для неактивных машин еще в 1991 году. Да на квалификационной резине, но с тех пор прошло три сезона, за это время выросла мощность двигателей, улучшилась аэродинамика. Это доказывается результатом Сенны, показанным в квалификации г.п. Бразилии 1994 года. Сенне удалось пройти круг Интерлагос на 0.8 сек. быстрей чем Патрезе в 1991 году. Это на 0.4 сек быстрее чем его свой собственный результат 1991 года.

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

И еще по поводу двигателей:
Benetton. Команда Формулы-1. Алан Хенри
http://s1.ipicture.ru/uploads/080810/EL9Tub2IlM.jpg
В начале 1994 года не было, казалось, ничего экстраординарного, что помешало бы выделить потенциал Benetton как основного претендента на мировую корону в Ф-1. Но изменения пришли неожиданно изнутри и были очевидны «из-за боковой». Сотрудничество Cosworth с Ford принесло полностью новый двигатель, Zetec-R V8, который заменил HB, из которого уже мало что удавалось «выжать».
Были и другие «передёргивания карт» в этом сезоне, особенно решение FIA запретить широкий диапазон «помощников» гонщика, таких как активная подвеска, трекшн-контроль и антиблокировочная система торможения. Также вернулась дозаправка, которая подчеркнула важность стратегии для победы в гонке. Все же для Benetton год начался с забот относительно того, действительно сможет или нет Cosworth «снять» достаточную мощность с нового Ford V8.
«Мы работали над HB в течение четырех лет и «выжали» из него всё, что могли», – сказал Мартин Уолтерс, главный инженер Cosworth. – «Были ограничения в работе, которые становились тем очевиднее, чем больше мы над ним работали. Механически было очень трудно раскрутить его выше 13 500 об/мин. У нас были проблемы с концевыми подшипниками, которые не так то просто было решить. Действительно, требовалось проектировать двигатель заново.
Что нам надо было сделать, это спросить себя, какую мощность мы могли бы получить от этого V8, если бы смогли раскрутить его до 14 500 об/мин., и какую работу это дало бы нам. Механически это выглядело возможным. Мы должны были перейти на бОльшие диаметры, бОльшие, чем у нас были прежде, и это заставляло нас волноваться о процессе сгорания.
Но мы сделали работу вовремя, чтобы позволить команде тестироваться, хотя мы должны были ограничить двигатели 125 милями пробега перед их заменой. Это был первый раз, когда я успел к началу сезона и у Benetton была возможность завершить зимние тесты в полном объёме».
Многие чувствовали, что Ford был очень консервативен, «застряв» на конфигурации V8, тогда как большинство уже выбирало V10. Но тогдашний Гоночный менеджер Cosworth Дик Скаммелл был уверен, что они выбрали правильный путь.
«Продолжение конфигурации V8 было решением, принятым совместно всей технической группой Cosworth вместе с менеджментом Benetton», – пояснил он. – «Даже Бернар Дюдо из Renault [весьма уважаемый в Ф-1 технический руководитель французского двигателестроителя] сказал мне, что, если мы сможем заставить наш двигатель развить ту же скорость, что и их V10, тогда мы сможем выигрывать гонки».
Новый Zetec-R V8 с развалом цилиндров в 65 градусов не был ни в чём схож со своим предшественником, и новый двигатель извлек выгоду из очень многих технических уроков, полученных от программы Ford V12 F1, которая к тому времени была приостановлена, особенно в области отказов из-за высокой температуры, конфигурации коленчатого вала и использования керамики в головке цилиндров.
Используя поршни из титано-магниевого сплава, Ford Zetec-R был предназначен для работы на скоростях, которые, если будут достигнуты, должны были соответствовать целям, установленным Renault.
Этот оптимизм был поддержан проектной группой Benetton, возглавляемой Россом Брауном, Рори Бирном и Патом Симондсоном, вернувшимися в команду, которые разрабатывали новое шасси B194 как логическое развитие машины предыдущего года.

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

новый Тиррел 019 появился в Имоле, а первые две гонки команда проводила на старом шасси... успех Алези в США, был обусловлен больше шинным фактором, плюс не стационарная трасса, ежели какими-то аэродинамическими изысками... а в Монако часто срабатывает поговорка "иногда и палка стреляет"... 018-й принёс команде 7 очков, против девяти 019-го...

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Алези неплохо ехал в Монце например...

Re: Анализ причин проигрыша команды Вильямс, в сезоне 1994 года
 

Проигрыша ? Смешно. Тему - в анти\юмор Ф1.
Вильямс ВЫИГРАЛИ Кубок Конструкторов 1994г.
*
Аналогия (имхо) "как монголы выиграли 1 + 2 мировый войны"