Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Все уже сказано Кречетовым, и повторяться не имеет смысла, тем более, что это не по теме будет.



то как тогда объясните теорию "круга трения"?
Почитайте здесь, а не в школьном учебнике http://www.rc-cars.ru/articles/car_h..._chapt_1.shtml
только не обижайтесь, но вы неправы с этом бессмысленном споре :)

Цитата (полный текст по ссылке выше):
Формула трения между двумя поверхностями: µ*вес. µ - коэффициент трения. Для резиновой шины µ определённо не постоянен; он изменяется с температурой, давлением и что более важно со степенью скольжения.

А вы говорите - константа...

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Алекс, давай вот здесь и остановимся. Какое отношение имеет образование человека к обсуждаемому вопросу. Он привел выкладки, не согласен, приведи свои. На личности не переходим. Пожалуйста...

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Я начинаю уставать. Я же четко написал, что для заданных колеса и дороги в первом приближении k - константа. Заданное колесо - это его температура, давление. Не знаю, что такое степень скольжения, полагаю, что скорость. О зависимости от скорости я уже писал.

Спор пустой, потому что речь о терминологии. Я говорю, что "коэффициент сцепления" не зависит от веса по своей природе, потому что при расчете силы трения скольжения есть отдельная составляющая N, которая и есть вес.

Мой оппонент же рассказывал, что коэффициент есть сила, зависит от веса и т.п. Я в порядке занудства всего лишь поправил его с точки зрения терминологии.

Если же вы все еще считаете, что коэффициент трения зависит от веса, потому что k=Fтр/N, то это уже ни разу не смешно, потому что по этой логике и скорость света зависит от массы, потому что c^2=E/m

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Теперь я понял, что имеется в виду :)
И правда - при изменении веса тела изменится величина силы трения, но никак не коэффициент. zbone, молодцом!

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

+1 ППКС. И вообще спор о терминах напоминает порой "курицу с яйцом".

Re: 16 этап. Toyota/SaveMart 350. Infineon Raceway. SONOMA
 

Вот как раз аэродинамика и делает машину нестабильной. Потому что на трассе держится она в основном благодаря ней, а прижимная сила требует точной настройки и проявляет себя на разных участках трассы по-разному. Например, на подъеме заднее крыло разгружается, на спуске - наоборот.
И все это приводит к тому, что сила, с которой машина давит на асфальт у машины с открытыми колесами всегда разная, она зависит от многих разных факторов - скорость, наличие других машин рядом, сила и направление ветра, рельеф и пр. У тяжелых наскаровских машин сила эта всегда почти одинакова, так как прижимается она за счет своего веса.
Пример. Машина Ф1 когда стоит давит на асфальт с силой около 700 кг (с пилотом и топливом), когда же она проходит поворот "Красная вода", она давит с силой около 2000 кг. В случае порыва ветра она может почти мгновенно потерять до 200 кг прижимной силы сразу. С наскаром такое не может произойти никак, если только Тони Стюарт из него на ходу не выпрыгнет.
Чем легче машина, тем она легче поворачивает. Дорогу держит лучше тяжелая машина - именно поэтому Индикары делают тяжелее, чем Ф1. Центр тяжести в машинах с от. кол. делают ниже для того, чтобы она хоть немного прямую держала ровно.
Аэродинамика кирпича? Коэффициент лобового сопротивления машин с от. кол. варьируется в пределах 0.8-1.0, в то время как у дорожных машин он около 0.3-0.4, у Наскара, значит, где-то 0.5. У пластины, поставленной поперек потока воздуха этот коэффициент равен 1.1 - у кирпича он будет около того. Ну и что по аэродинамике ближе к кирпичу? Но, если поведение кирпича в повороте легко предсказать, то это не так просто сделать в случае с конструкцией из крыльев, дефлекторов, радиаторов, которые нужно охлаждать; мотора, которому нужен воздух; открытых колес, 2 из которых еще и поворачиваются.

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

m_que, плюс сто пятьдесят :) Точнее и внятнее не разъяснить, пожалуй. Спасибо.

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Смеялся.
То есть кирпич держит дорогу лучше, чем машина, у которой вся аэродинамика направлена на создание прижимной силы?
Коэффициент лобового сопротивления вообще не в тему. Возьмите свою пластину и нагните ее под углом в 45 градусов по диференту к потоку в одну сторону и в другую. Коэффициент будет одинаков, только в одном случае она будет прижиматься к треку, а в другом взлетать.
Подумайте над этим прежде чем опять аргументировать что-либо этими коэффициентами.

И ветер оказывает большее значение на машины с открытыми колесами, у которых есть добавочная аэродинамическая прижимная сила, а не на тяжелые стоки, идущие на грани потери сцепления круг за кругом? Вы в курсе, что не самый сильный порыв ветра может отправить сток кар как в отбойник, так и заспинить? Если мне не изменяет память однажды гонку НАСКАР в Атланте отложили из-за сильного порывистого ветра - в соседнем штате был шторм.
Про влияние "грязного воздуха" на СОТ не писал только ленивый. Что такое аэропуш и аэролуз знают даже дети. И рельеф он тоже к стокам не относится - они прижимаются по другим законам физики?

Re: Сравнение НАСКАРа и "Формулы-1"
 

Там немного о другом написано. Лучше ещё раз прочесть. А про аэродинамику кирпича ты же и написал. Кирпич держит дорогу не лучше, а стабильней и более предсказуемо.

Та же история с хомячком и черепахой. В смысле, с Формулами. Только хуже.

Это не говорит о том, что на автомобили с более "развитой" (а точнее, почти безумной) аэродинамикой сильный ветер влияния не окажет.

А вот эту кучу красивых слов я хотел бы понять. Врождённое любопытство. Из детского возраста я вышел довольно давно. Посему, не понял нифига :( Хотя, нет, приблизительно понял, исходя из базовых познаний. Но как факт наличия таковых явлений у автомобилей серии НАСКАР может говорить о том, что у автомобилей серии Формула-1 эти явления не выражены, выражены в меньшей степени или не выражены в большей степени?

Re: 16 этап. Toyota/SaveMart 350. Infineon Raceway. SONOMA
 

Я вернулся в свой домик в деревне и теперь могу уделить немного времени.

Я верю в то, что здесь собрались взрослые образованные люди, способные рассуждать здраво. Я обдумал написанное здесь и мне кажется, что проблема лежит по большей части в терминологии.
Боюсь, мы трактуем термины "стабильность", "легкость поворачиваемости", "ровность держания прямой" и остальные настолько по-разному, что мне становится неловко продолжать разговор. Давайте сначала установим некое общее поле взаимопонимания на уровне общепринятых терминов и трактовки прежде чем бросаться в пылкие споры с вопросами типа "а ты на кого учился?".

К примеру, следующие моменты мне совершенно непонятны.

Это неправда, потому что составляющих сцепления с треком всегда два: аэродинамическая и механическое. Первое увеличивает составляющую N, а вторая на коэффициент k в формуле Ffr=kN, о которой мы рассуждали ранее.
Обе составляющие наличиствуют как в НАСКАР, так и в опенвилах. Например, в младших сериях типа Skip Barber, Formula Ford и т.п. никаких настроек антикрыльям делать нельзя или они очень ограничены, а по своему поведению на трассе и управляемости они сходны с машинами класса БМВ 3-й серии.
О чем это говорит? О том, что огульно резать в своих рассуждениях категории на НАСКАР и опенвилс нельзя. Если говорим, то давайте органичимся СОТ для НАСКАР и современными Ф1.

Например, в СОТ один из важнейших пакетов настроек есть т.н. aero package, который определяет аэродинамический профиль машины и, следовательно, то, как машина будет вести себя в разных аэродинамических условиях типа "грязный воздух", "чистый воздух" и т.п. не говоря уже о прижимной силе, создаваемой им. Этот пакет влияет на пакет настроек, определяющих механическую прижимную силу, что приводит к тому, что приходится решать достаточно сложные задачи и искать компромиссы.

Говорить, что аэродинамика делает машину нестабильной - это все равно что сказать "гравитация убивает". Вдаваться в детали я не хочу до тех пор, пока мы не определимся с понятием "стабильность".

Объясните, пожалуйста, почему оно так себя ведет? Мне это неочевидно.

Я уже выше объяснил, почему так говорить некорректно.

Возьмем, к примеру, прохождение какого-либо скоростного поворота машиной Ф1 со скоростью 200 км\ч. Пусть случился порыв ветра скоростью 40 км/ч, направленный строго сзади болида. Сколько процентов прижимной силы потеряет болид?
Мне кажется, что ничтожное количество, потому что из-за всего того аэродинамического мешка "грязного воздуха" позади болида эффект на сами поверхности будет совершенно не такой, как движение болида на скорости 160 км/ч.
А как думаете вы?

Откуда эти данные?

Вы знаете, всю жизнь считал, что центр тяжести во всех гоночных авто стремятся расположить как можно ниже для обеспечения большей стабильности в повороте, чтобы увеличить эффективность работы резины, когда "играет подвеска".
Как высота центра тяжести определяет стабильность при движении по прямой мне непонятно.

Про коэффициенты я отписался выше.
Вы знаете, если я сложу бумажный самолетик, то его поведение предсказать не легче. Именно поэтому продуваются макеты в трубе что в Ф1, что в НАСКАР.