Пятница, 18 апреля
05:55 (МСК) Гран-при Китая. Свободная практика.
09:55 Гран-при Китая. Свободная практика.
Суббота, 19 апреля
06:55 Гран-при Китая. Свободная практика.
09:50 Гран-при Китая. Квалификация.
Воскресенье, 20 апреля
10:30 Гран-при Китая.
http://184.106.145.74/f1-championshi...%20version.pdf
http://184.106.145.74/f1-championshi...na-preview.pdf

Участники: Даниэль Риккардо (Red Bull Racing), Фернандо Алонсо (Ferrari), Льюис Хэмилтон (Mercedes), Эстебан Гутьеррес (Sauber), Серхио Перес (Force India), Адриан Сутил (Sauber)

Вопрос: Даниэль, начало недели принесло вам неприятную новость. Какой была ваша реакция?
Даниэль Риккардо: Есть некоторая досада, но я уже оставил её позади. Основной удар был получен еще воскресной ночью в Мельбурне, когда после эмоционального подъема я испытал глубокое разочарование, но сейчас это забыто. У меня были кое-какие надежды, но я особенно не рассчитывал на положительное для нас рассмотрение апелляции. Сейчас я в Шанхае, никаких «если бы» не осталось, у меня 12 очков, нужно отыгрываться.

Вопрос: Фернандо, от вашей команды тоже были интересные новости…
Фернандо Алонсо: Да, и мы здесь для того, чтобы исправить ситуацию и выступить лучше, чем в трёх первых гонках.

Вопрос: Вас огорчили эти новости?
Фернандо Алонсо: Нужно реально оценивать ситуацию – это не те позиции, на которых должна быть наша команда, нужен значительный прогресс во всех областях. Сезон длинный, мы понимаем, что в первой его половине будем менее конкурентоспособны, чем Mercedes и ещё несколько команд. Необходимо максимально использовать имеющиеся ресурсы, постараться заработать как можно больше очков и надеяться, что позже мы будем намного сильнее.

Вопрос: Льюис, фантастическая гонка в Бахрейне, вы назвали её «по-настоящему пилотажной», так как вам пригодились навыки, приобретенные в картинге. Можем ли мы рассчитывать на повторение чего-то подобного, и удалось ли вам посмотреть запись того уик-энда и оценить борьбу в пелотоне?
Льюис Хэмилтон: Да, это была потрясающая гонка, я смог провести немного времени с семьей и посмотреть лучшие моменты. Было интересно наблюдать за соперничеством команд и напарников, все это действительно напоминало картинг. Будет ли теперь всегда так… надеюсь, что по ходу сезона мы не раз увидим нечто подобное.

Вопрос: Гонщики часто называют картинг 100% спортом. Потрясающе, что вы можете так же управляться и с машиной Формулы 1!
Льюис Хэмилтон: Да, такое случается нечасто. В картинге нет прижимной силы, только механическое сцепление с трассой, и в целом это весьма интересно. Износ резины и разница в скорости между машинами позволили устроить нечто подобное в Бахрейне.

Вопрос: Эстебан, прошлогодний этап в Китае вы назвали одним из лучших в сезоне. В Бахрейне гонка закончилась для вас неудачно – надеюсь, никаких последствий нет, но что вы скажете о предстоящем Гран При?
Эстебан Гутьеррес: Нам было очень непросто, скорость машины далека от желаемой, что всё осложняет. Команда максимально выкладывается, чтобы вернуть скорость, оказаться на тех позициях, к которым мы стремимся. У нас отличный коллектив, каждый работает на пределе, чтобы как можно скорее добиться цели.

Вопрос: Вы были в полном порядке уже на следующий день после аварии?
Эстебан Гутьеррес: Да. Не считая собственно факта инцидента, ничего плохого не случилось, ну а после требовалось лишь пройти необходимые проверки.

Вопрос: Серхио, вы отлично выступили в Бахрейне. В чем секрет конкурентоспособности Force India?
Серхио Перес: Это была отличная гонка для нашей команды – Нико финишировал пятым, мы заработали много очков и поднялись на второе место в зачете Кубка конструкторов, что очень мотивирует. Пока нам удается по максимуму использовать свои шансы. Старт сезона получился непростым, в Малайзии у меня были проблемы, но в Бахрейне мы сработали здорово.

У нас не только хороший мотор Mercedes, но и неплохое шасси, мы опередили других клиентов Mercedes – следовательно, команда действует максимально эффективно, и хочется верить… Знаете, трасса в Китае совсем не похожа на автодром в Бахрейне, было бы неплохо и здесь выступить так же уверенно, но это очень непросто.

Вопрос: Адриан, Sauber нужно прибавить во многих областях. Вам удалось добиться прогресса на тестах? Над какими аспектами продолжается работа?
Адриан Сутил: С резервными гонщиками на тестах в Бахрейне удалось добиться небольшого прогресса, однако в целом нам серьёзно не хватает скорости. Ситуация неприятная, но она изменится – это всего лишь вопрос времени, нужно набраться терпения.

Уже для этой гонки мы подготовили некоторые новинки, я с нетерпением жду возможности оценить поведение машины, но основные надежды связаны с возвращением в Европу – там машина должна поехать совершенно иначе. Речь идет сразу о нескольких областях – силовой установке, массе. Кроме того, я сам стараюсь добиться прогресса. Если нам удается каждый уик-энд двигаться вперед, я счастлив. Уверен, мы добьемся цели – хочется верить, довольно скоро.

Вопросы с мест

Вопрос: (Флавио Ванетти – Corriere della Sera) Фернандо, новый руководитель команды Ferrari, Марко Маттиаччи, не имеет опыта работы в Формуле 1. Это может стать проблемой?
Фернандо Алонсо: Нужно дать ему время на адаптацию – пока рано судить о том, стоит ли здесь ждать чего-то плохого или хорошего. Нужно удостовериться в том, что за Марко стоит вся наша инфраструктура, весь технический персонал и гоночный коллектив, помочь ему как можно быстрее вникнуть в суть дела. А еще сделать так, чтобы он с первого дня чувствовал себя комфортно. Я надеюсь… вернее, мы надеемся, что Марко сможет успешно руководить командой.

Вопрос: (Кейт Уолкер – Crash.net) Вопрос ко всем. Мы много слышали о том, как технологии нынешнего сезона меняют будущее Формулы 1. Как изменится роль гонщика, если разработки станут еще более изощренными?
Фернандо Алонсо: Думаю, картина будет такой же, как в предыдущие два года. Гонщики по-прежнему влияют на результат и процесс доработки, но в Формуле 1 решающим фактором является скорость машины. В Бахрейне на последних кругах вплоть до двенадцатого места боролись между собой напарники – уйти от такого сценария сложно, ведь примерно это же мы наблюдали в прошлом.

Особой разницы нет, разве что с новыми технологиями соперничество стало чуть острее. В предыдущие годы случалось, что в гонках вроде Монако машина из середины пелотона могла претендовать на подиум. В последнюю пару лет подобного не наблюдается, но выбор прост: ты либо принимаешь ситуацию такой, либо переходишь в другую серию.

Вопрос: Серхио?
Серхио Перес: Согласен с Фернандо. Ты хорош ровно настолько, насколько хороша твоя машина и команда. Мы наблюдали ситуацию, когда гонщик менял команду, и в одном случае выигрывал гонки, а в другом не мог пробиться в призовую десятку – и все из-за уровня машины. Гонщики по-прежнему влияют на процесс доработки и результат, но в Формуле 1 всё решает скорость машины.

Вопрос: (Ливио Орихио – Universo On Line) Фернандо, чему вы радовались, когда после финиша предыдущей гонки подняли руку из кокпита?
Фернандо Алонсо: Я пытался тем самым поблагодарить механиков, как делал это сотни раз. Им пришлось очень нелегко в субботу, когда проблемы с силовой установкой помешали в квалификации. Даже к полудню воскресенья у нас не было решения, мы сомневались, что машина в порядке, но в гонке собрали все воедино. Когда я пересек финишную черту, механики приветствовали меня с пит-уолла, и я помахал им в ответ.

Вопрос: (Луиджи Перна – La Gazzetta dello Sport) Фернандо, решение сменить руководителя команды после трёх гонок выглядит неожиданным. Не знаю, согласны ли вы с ним, но достаточно ли этого, чтобы спасти сезон для Ferrari?
Фернандо Алонсо: Мы должны по достоинству оценить поступок Стефано Доменикали. Очевидно, у него уже не было настроя продолжать, он решил взять ответственность на себя, сделав трудный выбор. Когда вы занимаете очень высокий пост в команде Формулы 1, нелегко сказать себе: «Возможно, лучше остановиться». Стефано поступил так в интересах Ferrari, мы не должны забывать об этом, и нам следует уважать его решение.

Опять же, это не означает, что уже в предстоящей гонке мы поедем на секунду быстрее, ведь Стефано не делал переднее антикрыло или какие-то другие детали. Нужно набраться терпения и постараться помочь команде, к которой присоединились новые лица, стать сильнее и вернуть былую славу.

Вопрос: (Квиан Джун – Oriental Morning Post) Вопрос ко всем. В этом году FIA запустила систему штрафных баллов. После трех гонок у Жюля Бьянки четыре балла, у Пастора Мальдонадо – три. Полагаете, кому-то удастся заработать предельные двенадцать, и каково ваше мнение о такой системе?
Адриан Сутил: Система нормальная. Сомневаюсь, что кто-то наберет двенадцать баллов, но если у Жюля после трех гонок уже четыре... Посмотрим, как всё сложится, но главное – по сравнению с прошлым годом ситуация хоть как-то изменилась, ведь раньше штрафы зачастую не имели действия – особенно если речь шла об аутсайдерах. Если ты стартуешь последним, то и со штрафом в десять позиций останешься последним. Для этих перемен были причины, осталось посмотреть, сработают ли они.

Даниэль Риккардо: Если вы действуете некорректно, вы непременно наберете двенадцать баллов. А система неплохая, она держит нас в рамках.

Эстебан Гутьеррес: Согласен, система хорошая. Она заставляет нас действовать более осторожно, не допускать некорректных маневров и вести честную борьбу – как и полагается в гонках.

Вопрос: (Луис Фернандо Рамос – Racing Magazine) Вопрос для Льюиса и Фернандо – двух чемпионов мира. Через пару недель исполнится двадцать лет со дня гибели Айртона Сенны. Что вы помните из того дня, и был ли Сенна тем гонщиком, за которым вы следили внимательнее всего, когда гонялись в картинге?
Льюис Хэмилтон: Я всегда говорил, что следил за Айртоном задолго до того, как стал выступать в гонках. У меня были все книги, все видеозаписи, он вдохновил меня на решение стать гонщиком, и в день его гибели… Мне было трудно проявить эмоции в кругу семьи, я ушел в тихое место. В следующие несколько дней было нелегко осознать, что моего кумира больше нет. Он – настоящая легенда, даже сегодня можно учиться у него подходу к гонкам и пилотажу. Приятно иногда думать, что, возможно, когда-нибудь о тебе самом скажут, что ты пилотировал как Айртон…

Фернандо Алонсо: Аналогично, Айртон меня вдохновил. В Испании тогда не было прямых трансляций Формулы 1, мы следили за гонками по новостям. Я ходил в школу, и на моих книжках не было фотографий девушек – собственно, я был для этого слишком мал – но там была фотография Айртона, а в моей комнате висел большой плакат с его изображением. Мой первый карт был окрашен в цвета McLaren Айртона, поскольку мой отец также был поклонником Сенны.

Я знал, что через несколько недель в Имоле должна пройти гонка, и я хотел просто быть там, чтобы оказаться ближе к Айртону в тот, как впоследствии оказалось, трагический день.

Вопрос: (Джером Бурре – L’Equipe) Фернандо, вы уже обсуждали с новым руководителем команды моменты, которые хотели бы изменить. Если нет, то о чем вы хотели бы с ним поговорить?
Фернандо Алонсо: У меня не было возможности побеседовать с Марко… Не знаю, приедет ли он сюда, но если да, я буду рад приветствовать его. Сказать практически нечего, я пилотирую машину по трассе, а Марко должен оценить сильные и слабые стороны команды, чтобы добиться прогресса. Мы же с Кими постараемся ехать максимально быстро и будем готовы помочь ему во всем, что требуется.

Вопрос: (Дэвид Крофт – Sky Sports F1) Фернандо, вы работали с разными руководителями команд. Какое место среди них занимает Стефано Доменикали, и почему Ferrari будет его не хватать?
Фернандо Алонсо: Прежде всего, Стефано – потрясающий человек, мы с ним большие друзья, причем не только на трассе. Каждый год 1 января мы вместе катаемся на горных лыжах в Италии и не раз беседовали на минувшей неделе. Мы давно знаем друг друга, вплотную сотрудничали в предыдущие два года, отделяя работу от дружбы. Как руководитель команды он поступал правильно.

Да, мы упустили свой шанс в 2010-м и 2012-м, Ferrari оступилась с Фелипе Массой в 2008-й – иначе Стефано мог записать себе в актив уже три титула. Он привел в команду Пэта Фрая, Джеймса Эллисона, Кими Райкконена, он делал всё, что от него требовалось.Но в спорте всё решают результаты, прессинг, оказываемый на Ferrari, чрезвычайно велик, потому Стефано принял такое решение. Мы должны уважать его выбор и двигаться дальше, но я буду с радостью вспоминать время, которое мы провели вместе.

Перевод: Валерий Карташев

Участники: Пэт Фрай (Ferrari), Чарли Уайтинг (FIA), Ясухиса Араи (Honda), Роб Уайт (Renault Sport F1), Энди Кауэлл (Mercedes AMG)

Вопрос: Чарли, начнем с вас. С начала года новая силовая установка стала предметом бурных дискуссий. Не могли бы вы еще раз пояснить, что стоит за внедрением этих технологий, почему они дебютировали именно сейчас?
Чарли Уайтинг: Думаю, всем было очевидно, что Формула 1, как ведущая гоночная серия, должна выступать проводником передовых технологий. Автопроизводители хотели определенных гарантий, и мы решили, что будет правильно пойти таким путем. Игнорировать ситуацию было бы неосмотрительно: мы потеряли бы нескольких производителей, а другие отказались бы от идеи прийти в чемпионат.

Вопрос: Полагаю, вопрос эффективности тоже имел значение?
Чарли Уайтинг: Это один из ключевых факторов. Мы начали работать с производителями моторов четыре года назад, многие из них присутствовали на встрече в Париже 27 апреля 2010 года. Тогда мы собрали их вместе, поставив цель - повысить эффективности силовых установок на 50%, но в то время подобный замысел показался излишне амбициозным для начала новой эры. В итоге мы пришли к тому, что видим сейчас: новые силовые установки на 35% эффективнее прежних.

Вопрос: Энди, это небольшой шаг в правильном направлении, или скорее гигантский скачок?
Энди Кауэлл: Это гигантский скачок – переход от атмосферных двигателей внутреннего сгорания, имеющих 30% КПД, к силовым установкам с целевым КПД на уровне 40%. Мы наблюдаем глобальный процесс внедрения новых технологий в части повышения эффективности самого двигателя внутреннего сгорания, так и в части связанных с ним систем восстановления энергии.

Вопрос: Каких результатов ждет Mercedes от этого проекта для использования в конструкции дорожных машин? Это отдаленная перспектива, или применение уже началось?
Энди Кауэлл: Это уже происходит. Правила были прописаны с тем расчетом, чтобы заимствовать некоторые идеи из гражданского автомобилестроения – двигатели меньшего объема, но с турбонаддувом. При этом должны были появиться новые технологии, вроде электрического турбонагнетателя, и эти идеи уже активно прорабатываются.

Вопрос: Могу я задать аналогичный вопрос Робу Уайту? Какого прогресса для гражданских машин ждут в Renault?
Роб Уайт: Как заметил Энди, это гигантский скачок, и я согласен с тем, что обмен идеями уже происходит. Речь идет не только об электронном турбонагнетателе – мы наблюдаем унификацию фундаментальных принципов. Сейчас перед командами стоит задача максимально быстро проезжать дистанцию гонки с ограниченным количеством топлива, что совпадает с принципами, которых придерживаются разработчики дорожных машин: их автомобили тоже должны быть предельно экономичными, и в этом наши подходы идентичны.

Вопрос: Многое было сказано о влиянии новых силовых установок на ход гонок. Считаете ли вы, что с гонками есть какие-то проблемы? Что вы думаете об идее сокращения дистанции гонки или повышении лимита потребления топлива?
Роб Уайт: Главная проблема в том, что Энди пока выиграл больше гонок, чем нам бы хотелось, а мы выиграли намного меньше, чем планировали. Собственно, предложение касалось смены ориентиров, чем каких-то фундаментальных моментов, и, как заметил Чарли, базовые параметры силовых установок были определены давно: мы знали, с чем придется иметь дело.

Я искренне убежден, что расчеты были корректными, и максимальный расход топлива в 100 кг в час и лимит в 100 кг топлива на гонку – не просто красивые круглые цифры: они обеспечивают и приемлемый уровень конкурентоспособности, и нужную экономичность, позволяя закончить дистанцию Гран При. В первых гонках сезона мы не наблюдали какой-то чрезмерной экономии топлива, чтобы это негативным образом сказалось на зрелищности. В частности, всем очень понравился этап в Бахрейне: я наблюдал за борьбой из своей гостиной, гонка получилась действительно захватывающей!

Вопрос: Мы услышали мнение двух производителей, участвующих в чемпионате, а теперь пора послушать представителя компании, которая в следующем сезоне вернется в Формулу 1 после шестилетнего перерыва. Благодарим вас, господин Араи, за то, что присоединились к нашей пресс-конференции. Что именно в новых правилах подтолкнуло Honda к решению вернуться в Формулу 1 именно сейчас?
Ясухиса Араи: Я благодарен FIA за возможность присутствовать на этой пресс-конференции. Как вы заметили, в 2015-м Honda вернётся в Формулу 1, одной из главных причин такого решения стал новый регламент.

Экологические рамки, заложенные в новую силовую установку, равно как сама задача управления расходом энергии, и сложны, и крайне важны одновременно. Обновленный регламент требует от разработчиков моторов добиваться максимальной эффективности впрыска и сгорания топлива – мы должны обеспечить переход каждой капли бензина в энергию, и это будет иметь большой эффект для автомобилестроения. В этом все причины.

Вопрос: Вы основали новую базу в Милтон-Кинс. Какие операции будут сосредоточены там в ближайшие годы?
Ясухиса Араи: Новая база откроется в июне. Сейчас продолжаются строительные работы, а в целом там будут собирать и реконструировать моторы, выполнять сервисные операции.

Вопрос: Пэт, поскольку в Ferrari вы отвечаете за шасси, расскажите об интеграции новой силовой установки? Отделу шасси и отделу моторов приходится теснее взаимодействовать друг с другом, или отношения такие же, как обычно?
Пэт Фрай: С переходом на новую силовую установку нам пришлось разбираться в большом количестве разнообразных технологий, отделы шасси и моторов стали работать намного плотнее. Взаимодействие начинается с базовых проверок на симуляторе и касается всех процессов. Там, где раньше приходилось иметь дело только с настройками дифференциала и балансом тормозов, теперь приходится учитывать уровень заряда ERS, конфигурацию выхлопных труб и каналов турбины. Все это требует более активной коммуникации между группами специалистов.

Вопрос: Отдел моторов предоставил вам силовую установку с минимально возможной массой, или вам пришлось уменьшать вес шасси?
Пэт Фрай: Мы близки к минимально допустимому весу. С этим показателем у всех команд есть сложности: с новым мотором и всеми сопутствующими системами очень непросто выйти на заданный лимит, но мы не так от него далеки.

Вопросы с мест

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Вопрос для Энди, Роба и, возможно, господина Араи. Энди, вы говорили о КПД в 40%. Сейчас технологии ещё не отработаны, но какого прогресса в эффективности вы ожидаете в течение семилетнего жизненного цикла новых силовых установок?
Энди Кауэлл: Сложно сказать. Мы активно работаем над повышением эффективности двигателя внутреннего сгорания, стараясь сделать так, чтобы каждая капля топлива переходила в энергию. Взаимодействие с Petronas помогает нам выступать на том уровне, который вы наблюдаете сейчас, прогрессируя от гонки к гонке. В остальном всё сводится к постепенному повышению коэффициента конвертации: с каждым шагом мы эффективнее расходуем энергию.

Если учесть, что в следующем сезоне моторы пройдут очередную омологацию… Знаете, вряд ли я смогу ответить, в какой мере мы будем прогрессировать от года к году, но, полагаю, это будет напоминать времена господства атмосферных моторов, когда поначалу цифра в 13000 оборотов казалась невероятной, а в итоге команды преодолели отметку в 20000. Степень прогресса будет схожей.

Вопрос: Роб?
Роб Уайт: Думаю, Энди высказался очень осторожно, когда озвучил цифру в 40%. По-моему, чтобы быть достаточно конкурентоспособными, КПД уже сейчас должен превышать 40%. И мы не должны недооценивать то, насколько это важно для всей автомобильной отрасли. Новые силовые установки имеют фантастические показатели тепловой эффективности – в этом они намного превосходят дорожные моторы. Кроме того, не следует забывать, что на эффективность машины в целом влияет ещё и процесс распределения энергии. По ходу сезона прогресс в этой области будет стремительным – мы уже наблюдали его в предыдущих гонках, хотя никаких изменений в конфигурации моторов не произошло.

Еще один шаг вперед мы сделаем следующей зимой, когда обновленная силовая установка пройдет омологацию в преддверии очередного сезона. Это еще одна отсылка к внешнему миру, где каждое изменение в дорожном автомобилестроении знаменует значительный прогресс в экономии топлива. Подобная тенденция наблюдается и в Формуле 1: мы добиваемся прогресса в скорости при прежнем лимите расхода топлива.

Вопрос: Господин Араи, желаете прокомментировать, или для вас пока рано делать какие-то прогнозы?
Ясухиса Араи: У меня странное чувство, ведь наш проект на 2015-й год еще не работает в полную силу. Потому я могу комментировать очень кратко. Высокая эффективность базируется на трех технологических факторах. Во-первых – процессе сгорания топлива, и здесь требуется уделить особое внимание конструкции камеры сгорания. Во-вторых – на процессе рекуперации энергии, а в-третьих – на управлении крутящим моментом. Контроль крутящего момента крайне важен при создании действительно быстрой машины.

Вопрос: (Гэри Андерсон – Autosport) Как вы заметили, Энди, в свое время все стремились к максимальному количеству оборотов. Сейчас они ограничены цифрой в 15000, но в будущем, вполне вероятно, мы увидим и 20000. Возможен ли такой сценарий, способен ли он улучшить звучание машин Формулы 1?
Энди Кауэлл: Вы верно обозначили предельно допустимое число оборотов, и я не вижу смысла менять его только для того, чтобы скорректировать звук. Причина относительно тихого звука – в наличии турбины, но сама турбина – ключевой компонент использования энергии выхлопа, которая в противном случае была бы просто выброшена в трубу. Есть множество других идей, как поработать с выхлопными трубами, чтобы слегка изменить звучание мотора.

Вопрос: (Гэри Андерсон – Autosport) Могу я уточнить: почему в таком случае моторы работают на 12000 оборотах вместо 15000?
Энди Кауэлл: Основная причина – максимально допустимый уровень расхода топлива – отметка в 100 кг в час достигается при 10500 оборотах. Если увеличить обороты, усилится трение, а оно – враг, поскольку вам приходится отводить часть тепла через радиаторы, что, в свою очередь, уменьшает эффективность аэродинамики. Никто не желает опускаться ниже отметки в 10500 оборотов, но никто не стремится к большему числу, так как все, что ты получаешь – это лишь дополнительный перегрев.

Роб Уайт: Добавить практически нечего. Кривая расхода топлива, как заметил Энди, определяет оптимальное количество оборотов. Мы знаем, что при значении ниже 10500 оборотов расход топлива оказывается меньше максимально допустимых 100 кг в час, однако именно на этой отметке двигатель демонстрирует оптимальную мощность и эффективность. Ну а повышение оборотов неизбежно упрется в интервалы, необходимые для переключения передач.

Вопрос: (Марк Зурер – Sky Germany) Мой вопрос для мотористов. Каким образом можно увеличить громкость звучания моторов? Об этом много говорят, но пока никто не предложил решение…
Роб Уайт: Звучание моторов обусловлено их архитектурой и размещением. Если говорить о возможных корректировках, мы находимся в начале процесса, первое обсуждение должно состояться через час после этой пресс-конференции. Энди намекнул на изменение конструкции выхлопной трубы – это один из возможных вариантов, но вместе с тем следует понимать, что пространство для маневра ограничено теми технологиями, которые мы заложили в новую силовую установку. Нужно реально оценивать эффект от любых инициатив, однако мы стараемся предельно внимательно относиться к данному вопросу и готовы поддержать любые исследования, способные вывести на конкретные шаги.

Пэт Фрай: Уверен, мотористы лучше меня понимают суть проблемы. Энди сказал… Знаете, у нас есть турбина, с помощью которой мы пытаемся максимально эффективно использовать энергию, и с ней мотор всегда будет звучать тише. Сегодня у нас состоится встреча, на которой мы попытаемся понять, как изменить ситуацию к лучшему.

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Господин Араи, Mercedes поставляет моторы собственной команде и еще троим участникам чемпионата. Renault работает с тремя командами, Ferrari делает моторы для себя и еще двоих клиентов. В следующем году Honda будет партнером McLaren. Каковы ваши планы на 2015 год и далее в части поставки моторов другим командам? Соглашение с McLaren допускает подобный сценарий?
Ясухиса Араи: В 2015-м году McLaren будет нашим единственным клиентом. Дальше я загадывать не хочу, поскольку мы намерены целиком сосредоточиться на предстоящем сезоне.

Вопрос: (Дитер Ренкен – Racing Lines) Понимаю ваш подход, но, вместе с тем, вы наверняка произвели расчет доходов и расходов на одну силовую установку, и чтобы оправдать затраты, вам, скорее всего, нужно продавать моторы другим командам. Или таких планов вовсе нет?
Ясухиса Араи: Конечно, мы хотим добиться хороших результатов в следующем сезоне и сравнить себя с другими производителями моторов. Если впоследствии наши силовые установки будут пользоваться спросом, мы готовы удовлетворить его после 2016 года, но на данный момент у нас нет планов поставлять моторы кому-то, кроме McLaren.

Вопрос: (Гэри Андерсон – FOM) Роб, всем известно, что Renault начала сезон совсем не так, как планировалось. Вам нужно разрешение со стороны других команд и FIA на внесение необходимых корректировок, или вы согласны работать в рамках регламента?
Роб Уайт: Нужно помнить, что технический и спортивный регламенты одинаковы для всех производителей моторов. Мы знали, на что шли, потому не выступаем за какие-либо корректировки правил. Сейчас мы стараемся следовать запланированному графику, и я предполагаю такой же подход в течение всего сезона.

Вопрос: (Михаэль Шмидт – Auto, Motor und Sport) Вопрос для Чарли. Правила допускают внесение изменений в омологированный двигатель для повышения надежности, снижения расходов или безопасности. Но если корректировки, предпринятые ради надежности, приведут к повышению эффективности, не будет ли это означать неправомерное получение преимущества?
Чарли Уайтинг: Подходы, которые мы сейчас используем, не менялись с 2006 года. Если какой-то производитель просит внести определённые изменения, направленные на повышение надёжности, мы всегда анализируем такие обращения, стараясь понять, не скрыта ли в них возможность получить ещё и большую мощность. Так что мы абсолютно уверены, что изменения, которые мы позволили внести, связаны исключительно с надёжностью. Мы проводим консультации со всеми производителями двигателей, у них есть возможность обратить наше внимание на потенциально скрытые хитрости.

Перевод: Валерий Карташев