Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Кому интересно устройство гоночной техники, у кого есть интересные фотографии начинки спортивного автомобиля - приносите сюда все возможные фотографии техники "изнутри". Кузова,силуэты и спортпрототипы самые желанные гости здесь!!! (так как это все в ДРМ/ДТМ гонялось :))

Форд Капри Турбо 1979
Мерседес CLK 2001
Альфа Ромео 155 V6 TI 1995

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Abt-Audi TT-R Норисринг 2002.

PS Если у кого есть вопросы по поводу того,зачем та или иная железяка нужна машине гоночной, пожалуйста задавайте, вместе с прикрепленными фотографиями. Попробуем вместе разобраться :)

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Mercedes E190 2.5 Evo2 Клауса Людвига. 1992 год.

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

На пределе

Превосходство техники: как устроена машина ДТМ? Какую мощь развивают моторы? Какие правила ограничивают инженерную мысль? Здесь adrivo.com и эксперты по технике ДТМ дают исчерпывающие ответы на самые животрепещущие вопросы.

Они приближаются к самому пределу технического регламента: шеф моторостроительного подразделения «Ауди» Ульрих Барецки и журналист adrivo.com Вольфганг-Андрэ Шмиц представляют вам моторы ДТМ

Низкий капот автомобиля ДТМ. Пилоты и механики в гоночные будни и тестовые сессии не обращают особого внимания на него, он напоминает о своем существовании лишь своей неисправностью, в исключительных случаях.

Мотор автомобиля ДТМ. Редко еще где-нибудь 460 лошадиных сил остаются такими незаметными и таинственными, как в ДТМ, – и факты, связанные с устройством двигателя, становятся вследствие этого еще более интригующими.

Если сейчас регламент требует только наличия серийной стальной крыши, то во время первых двух лет возрождения серии правила предусматривали еще большую связь с конвейером. Двигатель V8 должен был конструироваться на основе серийного мотора – для инженеров «Абт Спортслайн» за 4 года до прихода непосредственно «Ауди» в ДТМ (это случилось в 2004 г. – прим. перев.) это был тяжелый экзамен: те восьмицилиндровые двигатели, которые они использовали при тюнинге серийных A8, не подходили для омологации. «Единственный мотор, который мог использовать «Абт Спортслайн», базировался на 4-литровой «восьмерке» «БМВ», так как только он располагал соответствующими межцилиндровыми расстояниями, чтобы была возможность добиться предписанного регламентом диаметра цилиндров», – сообщает Ульрих Барецки. Именно этим объяснялся «поход в гости к соседу за двигателем» команды Абта, что, впрочем, уже принадлежит истории…

Через 2 года после пришествия в ДТМ Абт мог установить первую разработку собственного образца в подкапотное пространство «Абт ТТ-Р»: «В 2002 был изменен регламент, после того как установили, что базирующиеся на серийных блоках моторы становятся слишком дороги».

Пятью годами спустя новое поколение специально подготовленного для ДТМ восьмицилиндрового двигателя находится в самом сердце ДТМ, «Ауди А4» заводских команд. Ульрих Барецки подходит к сравнению силовых агрегатов DTM и серийных двигателей с прагматичной точки зрения: «Если мы говорим о двигателе, сразу заходит вопрос о мощности – разницы тут существенной нет: как мотор ДТМ, так и серийный изготавливаются из алюминия и рабочий объем похож». Следующие родственные связи: 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала в каждом из рядов цилиндров. «Остальное в двигателе исключительно гоночно-специфическое – и развитие бескомпромиссно. Конструкторы пытаются выжать из регламента максимум. При этом регламент лимитирует рабочий объем, диаметр цилиндра в 93 мм также оговорен», – объясняет Барецки. На основе серийного мотора было бы крайне затруднительно осуществить выполнение этого правила: «Диаметр 93 мм был бы слишком велик для межцилиндрового расстояния серийного мотора Audi – он составляет, как правило, 90 мм». Ограничения существуют, конечно, и в других областях.

Воздушный рестриктор лимитирует объем кислорода, попадающий в цилиндры, и приводит таким образом к потреблению меньшего объема горючего, что не мешает добиваться впечатляющих 500 Нм и более. Однако максимальная мощность не является чем-то выдающимся – «всего» 460 лошадиных сил.

Главное отличие двигателей ДТМ – небывалый ресурс. В противоположность другим гоночным сериям, где моторы «живут» лишь от 1000 до 2000 км, мотор DTM должен без проблем выдержать до 6000 км – дистанцию Ле-Мана, ни много ни мало. И это далеко не предел, согласно Барецки «особенность ДТМ состоит в том, что можно использовать только три мотора для двух машин команды на сезон. То есть моторы должны выдержать минимум четыре гонки. За гоночные выходные машина проходит от 600 до 700 км. Это дает в итоге минимум 2500–3000 км за весь год». Наибольшие нагрузки приходятся на распредвал и поршни.

Тесты моторов при ходовых испытаниях едва ли целесообразны, ввиду ограниченных тестовых возможностей в ДТМ. Избегать современной техники имитации в лабораторных условиях невозможно. «Долговечности моторов достигают напряженной работой на испытательных стендах. В лаборатории симулируются гоночные режимы – 36 ч., что соответствует примерно 6000 км», – сообщает главный инженер отделения двигателей. Если в конце процесса имитации обнаруживается дефект, агрегат не допускается к использованию.

«Тесты проходят в большинстве случаев в октябре и ноябре, в то время, когда исходные материалы и узлы уже заказаны». В течение сезона концептуальные ошибки, допущенные во время немногих тестовых заездов, уже не могут быть исправлены – согласно регламенту ДТМ мотор неприкосновенен в его первоначальной форме.
«За весь сезон мы можем только два раза снимать головку блока в присутствии технического комиссара. Естественно, мы можем менять масло и производить замеры его уровня», – рассказывает Ульрих Барецки о единственной возможности снимать пломбы с мотора в легальных рамках.

В жестком регламенте двигателестроения Барецки видит и определенные преимущества: «Нам нельзя использовать экзотические, дорогие материалы. Я поддерживаю философию о применении материалов, которые могут использоваться также и в серийном производстве. Мы занимаемся автоспортом, чтобы добывать сведения для серийных моторов».

Напротив, наработки с конвейера могут быть использованы в гонках: «Что касается расхода топлива, мотор ДТМ не может похвастать превосходными результатами. Технология относительно стара, так как применяется не непосредственный впрыск, а классический распределенный впрыск во впускной коллектор», – объясняет Барецки. Он охотно установил бы систему непосредственного впрыска (FSI) с серийных автомобилей «Ауди А4»: «Теперь у распределенного впрыка не так много преимуществ, как несколько лет назад. Вероятно, в этом отношении скоро ожидается перемена взглядов, чтобы переводить уровень двигателестроения в ДТМ на современный технический стандарт».

До тех пор нужно продолжать отшлифовывать характеристики мотора. Хотя с давних пор количество лошадиных сил в ДТМ остается абсолютно постоянным, это далеко не главный аспект. «Регламент заботится о максимальном равенстве всех соперников. Тем не менее для каждого сезона мы пытаемся поднимать характеристики на новый уровень. В первую очередь это касается числа оборотов и крутящего момента вопреки сопротивлению рестриктора», – разъясняет Ульрих Барецки, который в своих кругах все чаще слышит высказывания: «Ребята, а как насчет турбонагнетателя?»...

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Сила ветра

В сопровождении заводского водителя Ауди Пьера Каффера и корреспондента adrivo.com Вольфганга-Андрэ Шмица мы проникнем в мир аэродинамики автомобиля DTM.

Четыре тормозных диска, передние из которых вентилируемые, – вот о чем вспоминает водитель обычного автомобиля, когда нажимает на педаль тормоза. Мало кто догадывается, что существует еще как минимум одна сила, которая пытается затормозить автомобиль: сопротивление воздуха. От этого нежелательного попутчика, значительно снижающего топливную экономичность и динамические качества автомобиля, инженеры пытаются всеми силами отделаться.

Уже 25 лет назад инженеры ДТМ объявили войну аэродинамическому сопротивлению, из года в год разрабатывая для серии все более обтекаемые модели. Но вот парадокс! В гонках воздушное сопротивление помогает быстрее проходить связки поворотов и добиваться лучшего времени прохождения дистанции. Пилот Ауди Пьер Каффер и adrivo.com помогут нам разобраться в аэродинамике автомобилей ДТМ.

Да прибудет Сила Ветра с тобой, пилот!

«В кузовных гонках аэродинамика – это один из самых важных элементов общего успеха, – подтверждает Пьер Каффер, но тут же отделяет его прошлогодний служебный автомобиль Ауди А4 ДТМ от обычных кузовных автомобилей, предназначенных для соревнований: – Именно в ДТМ правильные настройки аэродинамики находятся в очень узком диапазоне, так называемом "аэродинамическом окне"». Если не получается попасть в это аэродинамическое окно, в котором гарантирована гармоничность всех аэродинамических и механических настроек, надеяться на приличные результаты не приходится.

«Аэродинамический пакет состоит из большого числа элементов, и часто невозможно визуально определить, справляется ли тот или иной узел со своими обязанностями», – рассказывает Каффер о разнообразии аэродинамических приспособлений на кузове и под днищем автомобиля. В ходе настроек, естественно, нужно не только стремиться понизить сопротивление для высокой скорости на прямых, но и не забывать о прижимной силе в поворотах. Нужно оптимизировать прижимную силу для лучшего сцепления с дорожным полотном.

«Чаще всего пилоты пытаются настроить аэродинамику на большую прижимную силу, чтобы добиться максимального сцепления с трассой, – говорит экс-пилот Тим Феникс. – Конечно, есть исключения. Например, на Норисринге, наоборот, стараются выставить меньший угол атаки антикрыльев, чтобы машина была быстрее на длинных прямых».

Из жизни ветра под автомобилем

Одно из существенных отличий автомобиля ДТМ от обычного кузовного заключается в организации потоков воздуха под днищем. В этом аспекте днище автомобиля ДТМ больше похоже на соответствующий элемент конструкции формульного болида. «Клиренс спереди и сзади – определяющая настройка для организации потоков под днищем и достижения прижимной силы за счет граунд-эффекта. Абсолютно гладкое днище, неповрежденный диффузор – главные слагаемые успеха». Пьер Каффер подчеркивает: «Малейшее повреждение днища сильно осложняет ламинарное протекание воздуха, и граун-эффект не будет иметь место».

Таким образом, воздушный поток отсекается сначала огромным спойлером – разделочной доской – тонкой пластиной из углеволокна под передним бампером. Направляемый под транспортное средство воздух ускоряется, проходя через два диффузора. В результате быстрого протекания воздуха под автомобилем давление там становится ниже, что и называется граунд-эффектом. То есть автомобиль на большой скорости как бы присасывается к дорожному полотну.
Диффузоры расположены перед передней осью и за задней осью. Первый упорядочивает движение, второй ускоряет воздушный поток. Чем меньше клиренс, тем большая прижимная сила за счет граунд-эффекта может быть достигнута. Разумеется, клиренс нужно приспосабливать к условиям конкретной трассы, чтобы предотвращать повреждения абсолютно ровного днища и очень чувствительных к механическим воздействиям диффузоров.

Обтекаемая упаковка

Как и повреждение диффузора, неисправность одного из наружных аэродинамических элементов сильно влияет на поведение автомобиля, о чем не понаслышке знает наш экскурсовод Пьер Каффер: «Кроме того, в гонке очень важно, чтобы все маленькие крылышки на переднем бампере (так называемые флики – заплатки) и антикрыло были в работоспособном состоянии. Если отсутствуют флики, сцепление ухудшается и на большой скорости заметна недостаточная поворачиваемость».

Если маленькие спойлеры на переднем бампере еще можно как-то не заметить, то огромное антикрыло на багажнике просто бросается в глаза. Карбоновая пластина шириной 140 см – стандартный элемент аэродинамического пакета. Выше расположен настраиваемый элемент – закрылок. На нем установлена балансирная планка, имеющая небольшой изгиб вверх. Балансирную планку можно перемещать по горизонтали. Таким образом закрылок и планка позволяют варьировать распределение прижимной силы на передней и задней осях.

Риторические вопросы

Конечно, поиск наилучшего сцепления не ограничивается только настройкой аэродинамики. Выбор правильного давления в шинах – важный элемент оптимальной настройки. «Иногда водителю очень трудно ощутить вклад механики и аэродинамики в уровень полученного сцепления, – говорит Каффер, – не всегда понятно: шины это или аэродинамика. Нужно ли менять давление в шине, ход отбоя амортизаторов или все дело в настройках закрылка?».

«Это очень важные настройки, которые нужно устанавливать только с гоночным инженером», – дополняет Пьер Каффер. Ведь при ошибочном выборе хотя бы одного элемента у машины появляются сразу два невидимых тормоза...

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Борьба с дельтой

Времена длительных тестов, безвылазной жизни на полигоне минуют - в частности, зимой вступает в дело надежная имитационная техника. Ауди и корреспондент adrivo.com Вольфганг-Андрэ Шмиц помогут вам войти в курс дела.

Здесь все спрятано от постороннего взгляда - борьба за десятые доли секунды на треке происходит за письменным столом. За много месяцев до официального представления, проекты и эскизы нового болида DTM мерцают уже на экранах компьютеров отдела развития. Виртуальная реальность предшествует реальным испытаниям на асфальте. При этом, данные, полученные от компьютерных расчетов должны отличаться как можно меньше от действительных результатов. Нужно добиться минимизации так называемой дельты - отклонения результатов имитации от реальных значений. Это борьба, о которой вам расскажет доктор Лусия Конкони, инженер отдела имитации в Ауди.

Портативный компьютер вместо чертежной доски

Времена чертежной доски и карандаша давно ушли в прошлое. "Задолго до того как контуры машины появляются на бумаге, мы определяем, какие именно технические характеристики должны быть у машины", доктор Лусия Конкони поясняет первую фазу проектно-конструкторских работ. С помощью различных программ имитации, на основе опытных данных предшествующих моделей, Конкони и ее коллеги переходят к основному этапу своей работы: "Затем мы определяем конкретные характеристики для всех узлов и агрегатов. Только слаженная работа всех без исключения деталей автомобиля может гарантировать превосходные результаты на трассе."

На этом этапе чрезвычайно важно следить за тем, чтобы все узлы функционировали гармонично. Чтобы исключить такого варианта, что преимущества различных новых компонентов мешают друг другу или взаимно ликвидируются совсем, мы добиваемся сотрудничества инженеров на всех уровнях: "Во время проектирования мы анализируем снова и снова вместе с нашими коллегами из различных отделов, например, из отдела двигателестроения и шасси, влияние различных решений на общую концепцию." Прежде чем проект покидает письменный стол, материализуется для первых испытаний на стендах, мы должны заново проверить всю конструкцию, вплоть до последнего винтика.

В начале зимней паузы первые экземпляры модифицированных компонентов находятся в распоряжении специалистов по аэродинамике и другим натурным испытаниям. "При этом мы исследуем сначала, была ли наша предыдущая цель достигнута. При этом мы используем аэродинамическую трубу в Ингольштадте, испытательные стенды двигателей, шасси, в том числе специальные испытательные стенды для проверки узлов подвески", разъясняет доктор Лусия Конкони, основной вопрос которой лежит в имитации динамики движения. После того, как все конструкторские и испытательные работы завершены все инженеры с волнением ждут первых тестовых километров новорожденной машины…

Момент истины

"Тестовые заезды - это важный процесс для получения процента расхождения между нашими расчетами и фактическими результатами машины на трассе", подтверждает итальянка. Во время тестовой работы доктор Конкони следит не только за характеристиками новой техники: "При этом для нас важно, в какой мере наши имитационные испытания на компьютере и стендах соответствуют действительности. Исходя из этого, мы можем далее оптимизировать качество имитации в будущем." Субъективное ощущение пилотов остаются решающим фактором: "Тесты на трассе становятся последним шансом внести коррективы в характеристики узлов - именно поэтому так важна информация от пилотов."

Не в последнюю очередь сильно ограниченное в DTM число тестовых дней способствует тому, чтобы на инженеров имитации в Ауди была возложена важная функция при совершенствовании техники в течение сезона. Соответствующее регламенту ограничение тестов приводит в Ауди не только к мыслям о бережном обращении со средствами из бюджета. Все это существенно поменяло характер проводимых реальных тестовых заездов. "Со временем имитация смогла заменить тестовые заезды в известной мере, но при этом существенно изменились сами тесты", разъясняет доктор Лусия Конкони. Теперь они должны проходить по возможности на большем числе автодромов, чтобы собрать как можно больше информации с самых различных участков пути и всевозможных комбинаций внешних условий. Это позволяет частично сократить затраты на компьтерные имитации: "Можно загружать при имитации и на испытательных стендах различные варианты и находить таким образом основные настройки для различных трасс."

Многие пилоты блуждают по лабиринтам настроек в ходе пятничных тестов. Специально для них инженеры имитационщики предлагают универсальные базовые настройки, своего рода проводника. "Мы оптимизируем специфические настройки и предлагаем обзор параметров, которые нужно принять в расчет, чтобы улучшить характеристики машины на каждой отдельно взятой трассе", сообщает доктор Конкони. Чем меньше она задействована в ходе тренировок на каждом из этапов, тем лучшую работу она и ее коллеги выполнили заранее. И, все же, заданный объем работы может расти непредвиденно: неожиданные условия на трассе и резкие изменения погоды сводят на нет все плоды работы тестовой программы.

Обнадеживающие выводы

"Преимущество имитации в том, что можно взять все свои виртуальные стенды с собой на каждый этап." Вместе с портативным компьютером и самыми различными программами имитации - от программ по базовым настройкам и теории движения до методов численной имитации течения жидких сред (CFD) - доктор Лусия Конкони берется в кризисном случае в работу: "Во время гоночных уик-эндов мы можем быстро реагировать, если непредвиденные преграды появляются на пути пилотов, и путем компьютерных расчетов добиться самого эффективного решения в измененных условиях. Имитация помогает также в переменных погодных условиях, так как она учитывает огромное количество входных параметров."

Это " огромное количество входных параметров" не делает развитие транспортного средства DTM даже в оцифрованные времена только лишь сложной компьютерной игрой. "Нужно добиваться баланса между двигателем, шасси и всеми другими компонентами при помощи имитации и только после этого собирать лучшую комбинацию на трассе", подводит итог инженер Ауди. Человек остается главным оружием борьбе с дельтой.
Кто, как не пилот укажет на нервозность в поведение автомобиля. Кто, как не умудренный опытом гоночный инженер безо всяких компьютеров выдаст единственно правильное решение? Так что, Die Roboter могут пока не беспокоиться!...

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

фотки к статьям. повторяю, если у кого есть фотки с Планеты Шелезяка, что-либо непонятно по конструкции узлов и агрегатов автомобиля для спорта - милости просим !!!

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

В тему про два диффузора и плоское днище. Мартин Томчик предоставил нам отличную возможность посмотреть на днище автомобиля ДТМ, вылетев в Друидах на квалификации в Брэндс Хэтч.

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Двигатель, трансмиссия, аэродинамика – важные компоненты гоночного автомобиля. Но без одного важного компонента весь пар уйдет в свисток. Рассмотрим его поближе, постараемся понять, чем ценно «черное золото» – гоночные шины.
Зачем нужен мощный автомобиль, если ни один гонщик не может реализовать его потенциал? Шина – единственный связующий элемент между автомобилем и асфальтом. Этот связующий элемент подытоживает всю работу двигателя, трансмиссии и шасси. Михаэль Белльманн, главный инженер спортивного подразделения "Данлоп" и adrivo.com открывают вам дверь в загадочный мир гоночных шин.



Было бы здорово для пилотов и их инженеров, если бы существовали специальные шины под каждую конкретную трассу или хотя бы разные шины для квалификации и гонки. Но даже в Ф-1 об этом могут только мечтать. В ДТМ единственный поставщик шин – "Данлоп". Инженерам приходится учитывать значительные различия между условиями на трассах.

В Брэнд-Хэтч асфальт крайне грубый и абразивный, он очень требователен к жесткости покрышек и вызывает самый сильный износ. Прямо противоположные условия на Лаузитце, асфальт на котором очень гладок, – здесь пилоты могут наматывать бесчисленные круги без ощутимого износа. Но главной проблемой становится прогрев резины до рабочей температуры – проблема, которой не было в Мюджелло с температурой асфальта выше 60 °С.
Многие испытания были внезапными, но шины выдержали их все, более того, была собрана необходимая информация для будущего сезона. Был найден максимум эксплуатационных свойств.



Главная особенность гоночных шин, которая предопределяет все характеристики, конечно, конструкция. Шина "Данлоп" ДТМ включает в себя два главных конструктивных элемента – с одной стороны, это каркас, придающий необходимую жесткость. «Внешние силы передаются на колесный диск, оттуда – на шасси и в конечном счете – на автомобиль», – объясняет Михаэль Белльманн. С другой стороны, это протектор, обеспечивающий сцепление и контакт с дорожным полотном.

Протектор шины, конечно, отличается от обычного дорожного составом резины, который содержит смягчающие примеси. Гоночная шина может обеспечить существенно большее сцепление, но по износостойкости уступает самым мягким дорожным экземплярам. Каркас гоночной шины должен выдерживать гораздо большие нагрузки, чем его серийный аналог.

Для сезона 2007 "Данлоп" представил новую модификацию "Данлоп СП Спорт Макс". Размерность передних шин 265/660-R18, на задней оси – 280/660-R18, то есть ширина передних покрышек 265 миллиметров, задних – 280. Основное различие с прошлогодними шинами в смеси для протектора: «Мы разработали лучшую смесь, – объясняет Михаэль Белльманн, – это значит, что шина при тех же самых сцепных свойствах проявляет лучшую стабильность. Водители могут ехать на одном комплекте дольше на крайне высоком уровне». Шина медленнее изнашивается, справляется с более высокими температурами и сама нагревается до меньших температур. Таким образом, для команд увеличивается свобода выбора стратегии, в то время как у водителей появляется шанс атаковать на более длинном отрезке дистанции. Развитие, которое, как некоторым кажется, идет в неверном направлении. «Вследствие этого водительское мастерство уходит, по моему мнению, на задний план», – считает пилот «Ауди» Тимо Шайдер.



Во время поиска оптимальных настроек с шинами особенно важный фактор – это давление в шине, величина давления на трассу в пятне контакта. При высоком давлении в шине возникает высокое распределенное давление на квадратный метр, при низком давлении в шине давление в пятне контакта уменьшается. От давления в шине зависит управляемость автомобиля. Если воздух в шинах имеет недостаточное давление, то дело доходит до значительной деформации шины – боковая стенка подкашивается на поворотах. Напротив, слишком высокое давление в шине (или давление в пятне контакта) влечет за собой повышенные температуры и износ. Кроме того, от перекаченных шин очень страдает точность управления, так как структура покрышки становится слишком жесткой. Таким образом, на Лаузице и Нюрбургринге подбирается по возможности высокое давление, в то время как в Мюджелло и Зандфорте команды экспериментируют с низким давлением.

Наряду с давлением значительную роль играет развал колес. Развал колес может быть отрицательным и положительным. В ДТМ разрешенные углы развала – от 1 градуса до 4-х. Отрицательный развал колес означает, что самые близкие точки двух покрышек в нижней части колеса расположены дальше друг от друга, чем ближайшее точки в верхней части. Проще говоря, колеса как бы сложены «домиком». Это позволяет понизить нагрузки на колесо в повороте и добиться меньшей деформации шины, большего пятна контакта и сцепления.

«Мы устанавливаем углы развала колес после регистрации распределения температуры по протектору. Если бы машины всегда ехали прямо, то на внутреннем плече были бы более высокие температуры, чем на внешнем. Поэтому мы всегда стараемся выбрать как можно меньший развал, – объясняет Белльманн, – полная противоположность – это овальный трек, на котором все едут только направо. При этом инженеры повысили бы отрицательный развал с левой стороны и выбрали бы положительный развал на правой стороне, чтобы колесо могло выдерживать постоянные боковые силы. В Брэндс-Хэтч, где трасса со множеством правых поворотов очень асимметрична, на автомобилях отрицательный развал с левой стороны больший, чем с правой».

Как шина ведет себя на протяжении круга, сильно зависит от характеристики трассы: как много поворотов на трассе, каковы свойства асфальта, как высоки скорости в поворотах. На грубом асфальте Брэндс-Хэтч уже в первом круге шина часто достигает своего максимума по сцеплению, после чего довольно скоро происходит ухудшение характеристик, что затрудняет прохождение второго круга. Все совсем наоборот на Лаузице. В то время как на бесконечных поворотах британской трассы шинам некогда отдыхать, на длинной стартовой прямой в Клеттвице есть место, где она может остыть.

Во время работы с шинами ничего случайного нет. Множество инженеров во время каждого этапа заняты сбором всевозможной информации. «Это все возможно благодаря тесному сотрудничеству с инженерами гоночных команд, которые всегда делятся с нами информацией», – говорит Михаэль Белльманн. Во время работы он не может позволить себе эксперименты с характеристиками шин. Только накопленный опыт и обширная база данных делают возможными самые точные прогнозы относительно характеристик шин во время гонки...

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Черное золото ДТМ. Часть вторая. С точки зрения гонщика

В ДТМ в отличие от некоторых других видов автоспорта существует только один тип покрышек для сухих условий. Пьер Каффер и adrivo.com попытаются рассказать Вам об их особенностях.

Давным-давно, в одном популярном кузовном чемпионате тоже были Шинные Войны.
Команды Мерседеса, Опеля и Альфы решали головоломку, кому доверить обувать их стремительные кузова. Выбор, правда, был невелик (Мишлен и Бриджстоун), но зачастую решал судьбу чемпионата.

С 2000 года шины всем командам немецкой серии поставляет Данлоп. Все же, по-прежнему черное золото может решить в каждой гонке, какая медаль достанется пилоту – золотая или деревянная. Пилот Ауди Пьер Каффер объясняет Вам, на что нужно обращать внимание в эксплуатации шин в сегодняшнем ДТМ...

Оттенки черного

"Сравнить гоночные шины и серийные – первое, что приходит на ум", Пьер Каффер начинает с азбучных истин, "у дорожной шины совсем другая конструкция и, конечно, назначение. У гоночной шине нет рисунка протектора, как такового. У нас есть слик, на который, естественно, возложены немного другие обязанности, чем на дорожные шины с рисунком протектора. Дорожная шина должна быть универсальной, подходить для всех условий - для дождя, для сухого асфальта."

Контрасты между дорожной шиной и гоночной, которые могут для недалекого болельщика казаться незначительными, на самом деле гораздо сильнее, чем принято обычно считать. "Наши шины не обязана выдерживать 20.000 км. Машину и, в особенности, шины можно настроить так, что максимум эффективности будет достигнут только на одном круге. Затем характеристики стремительно ухудшаются, что ведет к падению результатов в лучшем случае на секунду с круга", Каффер объясняет так называемую кривую мощности гоночной шины, которая приводит в ДТМ к тому, что пилоты во время квалификации проезжают часто только один быстрый круг и только в исключительных случаях пытаются проехать сразу следующий круг.

Таким образом искусство настройки шин состоит в том, чтобы оставаться в пределах максимальной эффективности без упомянутого снижения мощности с помощью настроек. "Диапазон той части кривой, которой мы пользуемся, различается от трассы к трассе. Отличное сцепление на паре кругов сначала и худшее, но постоянное по величине сцепление на последних кругах", объясняет Пьер Каффер. Вспомните этап на Брэндс Хэтч, где после тридцати кругов на одном комплекте пилоты испытывали серьезные проблемы с управляемостью. Однако, риск обусловленного износом прокола шины не существует: для особенных тактик с исключительно длинными отрезками между остановками Данлоп специально готовит резервы.

Во время работы по настройке пилоты обращают внимание, в частности, на разные требования квалификации и гонки: "В квалификации очень важно использовать шину полностью, если она новая." Пилот может видоизменять кривую мощности шины с помощью настроек автомобиля.

В частности, так называемое отрицательный угол развала колес часто используется при настройках, чтобы настраивать характеристики шины либо на краткосрочный, но быстрый результат, либо на длинные дистанции со стабильно средним уровнем сцепления. Но не стоит вдаваться в крайности: "Можно задать очень большой угол развала и показать превосходные времена на первых двух секторах, но до финиша круга Вы не доедете – покрышки будут сильно изношены." В погоне за лучшим временем круга не стоит забывать, что в распоряжении пилота только четыре комплекта покрышек на один уик-энд.

Гипертоники и не только

"Следующий важный элемент настроек – оптимальная температура шины, которая немного отличается на разных гоночных трассах. Какие температуры на периферии пятна контакта, какие в центре?", Пьер Каффер подходит к следующему непростому аспекту тонкой настройки шин, "это все очень зависит от давления." Если выбрать слишком малое давление в шине, после кратковременного пика по сцепным свойствам шина быстро нагреется и начнется ухудшение параметров. Кроме того, низкое давление совсем нехорошо сказывается на прочности каркаса шины.

"Имеется много различных философий: одни выбирают давление на десятую часть большее, другие на десятую меньше. Все зависит от стиля вождения каждого пилота". При настройках учитывается так называемое "температурное окно". "Между внутренней и внешней сторонами шины, пытаются добиться как можно меньшей разницы температур, максимум 25 °."

Резиновая гармония

Регламент ДТМ избавляет пилотов от мучительного выбора между разнообразными типами покрышек. "На мягком составе резины можно показывать очень быстрые времена, однако быстро наступает ухудшение свойств резины и скорость становиться даже ниже, чем у машин, обутых в жесткие покрышки.", поясняет Каффер особенности выбора типа резины, с которыми сталкиваются пилоты других гоночных серий.

Тем не менее, пилоты ДТМ сталкиваются иногда с результатами использования достижений производства других шинных компаний. "Между продукцией производителей имеются, естественно, большие различия", сообщает Каффер из его богатого гоночного опыта, "У нас раньше проблема с гонками поддержки. Евро формула 3 использовала раньше шины Kumho, которые имеют совершенно другие состав и характеристики. Они накатывали траекторию, оставляли там слой резины, которая совершенно не совместима с нашей, поэтому нас были определенные трудности." Так что любой пилот в случае неудачи может найти вполне обоснованные причины неубедительных выступлений...

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

О чем размышляет простой немецкий инженер?

Несмотря на серьезные ограничения в техническом регламенте, немецкая серия ДТМ предлагает одни из самых плотных гонок в мире. Racecar-engineering.com попробует разобраться, почему…

Возрожденный «по многочисленным заявкам зрителей», с плюющимися огнем V8 и суперзвездами за рулем Дойче Туренваген Мастерс или ДТМ являются действительно исключительной национальной гоночной серией самых быстрых легковых автомобилей в мире, но за пределами родины появляется всего лишь несколько раз год. Нынешний ДТМ берет начало от 2000, после того, как его предшественник, Международный Чемпионат Легковых Автомобилей АйТС, оказался слишком дорогим даже для Европы. Следовательно, новая серия жестко ограничена с технической точки зрения, чтобы избежать крупных расходов середины 1990-ых. Несмотря на диковинные обвесы автомобилей, которые уверяют нас, что они - серьезно измененные автомобили с конвейера – автомобили ДТМ - фактически специальные болиды с пространтвенной рамой, и монококом – рабочем местом пилота. 'Новый' С класс Мерседеса, например, который был представлен в уже прошлом году, был действительно только новой оболочкой, построенной официальным ателье ХВА. Герхард Унгар, технический директор ХВА, получил данные с помощью систем автоматизированного проектирования для новой модификации автомобиля в марте 2006. Поскольку регламент диктует, что лишь немногие элементы могут быть обновлены, основные усилия пошли на совершенствование аэродинамики, и перво-наперво построили масштабную модель, которая была подвергнута обширному тестированию и развитию. 'Новый С класс определенно лучше аэродинамически, особенно при низкой прижимной силе,' объясняет инженер Мерседеса Юрген Цорн. 'Эффективность - привилегия,' он продолжает, 'но также и аэродинамический баланс должен быть учтен. Мы привыкли к старому автомобилю, и все было известно, что существенно облегчало работу.' Но, из-за регламента ДТМ даже эта начальная выгода не могла быть скрыта от организаторов или от конкурентов, поскольку Цорн объясняет: 'До сезона мы должны закончить работу с аэродинамикой, потому что мы должны отдать все на проверку инспекции DTM по соответствию регламенту. После того, как мы сдали проект, никаких изменений вносить в него нельзя.'
Под кузовом было немного, над чем в ХВА моги продолжить работу. Тормоза, электронные системы, карданный вал, шины и топливо, в то время как само шасси был заморожено и должно использоваться от предыдущей модели. 'Шасси было спроектировано в 2005 и есть только
незначительные вещи, которые нам разрешают изменить. Именно поэтому автомобили 2005, 2006 и 2007 находится так близко друг к другу на трассе,' объясняет Цорн. 'Основные узлы на автомобиле не изменились с 2005.' Есть небольшой выбор в трансмиссии: два варианта: 'передача может быть Икстрак или Хьюланд. Мы используем оба варианта, технологически и эксплуатационно они оба равны'. И действительно, две главных фирмы, специалисты по трансмиссиям из Великобритании поставляют секвентальные коробки и конкурентам из Ауди также.
Одна из немногих областей, где у команд ДТМ действительно есть техническая свобода - подвеска. Здесь регламент позволяет инженерам попытаться получить самую лучшую отдачу от шин: 'Развал, схождение и другие геометрические и кинематические параметры предлагают широкий диапазон вариантов для того, чтобы улучшить динамику транспортного средства и облегчить настройки,' рассказывает Унгар. 'Цель -
Выбрать такие параметры, чтобы машина вела себяпредсказуемо на протяжении всей гонки. Существует только два-три изменяемых параметра, чтобы приспособить С класс к переменным условиям.'
Как и в любой другой серии с монопоставщиком шин, обмен информацией с инженерами Данлоп – ключевой аспект успеха.
'Мы получили полное досье на используемую продукцию от Данлоп, но мы ве-равно ведем собственные исследования также,' объясняет Цорн. 'Если мы сможем найти идеальные настройки, например, настроить подвеску, чтобы при высоком уровне сцепления колес на протяжении всей гонки износ был наименьшим, мы могли бы иметь действительно большое преимущество, потому что у всех команд одинаковые покрышки.'
Но в гонках ДТМ правила вынуждают каждого пилота сделать два пит-стопа. На каждой остановке команда заправляет максимум 50 кг топлива и заменяет комплект покрышек. Однако, если остановки не были принудительны, могли бы шины продержаться всю гонку? 'Не на таком треке, как Брэндс Хэтч,' объясняет Цорн. 'Если бы все было свободно, в остальных случаях мы не меняли бы [шины], хотя бы потому что мы теряем слишком много времени.'
Из-за ограничений на тесты, установленных для команд, они вынуждены использовать
другие методы сбора данных и развития. Испытательные стенды и программное обеспечение для моделирования процессов - важные инструменты, как объясняет Цорн: 'Мы используем РейсСим, программное обеспечение от Криса Мерфи и Штеффана
Козуха. Но это далеко не единственное оборудование, которое у нас есть, это
только один инструмент из многих, и дает только намек для созданию окончательного решение.'
Гонки в ДТМ невероятно плотные, время от времени в квалификации все укладываются в секунду, таким образом любая маленькое преимущество крайне важно.
'Когда Вы сравниваете результаты год от года, Вы должны убедиться, что Вы достигли намеченного результата. Иначе Вы слишком далеко позади от конкурентов, даже при том, что это могли бы быть только десятая часть секунды. Если водитель не попадает 20 см до апекса, круг испорчен. И это серьезно осложняет жизнь пилотов. У них действительно нет легкой работы там, и для нас инженеры - то же самое. Вы должны быть на 100 процентов уверены, что Вы сделали все правильно, что Вы находитесь на пределе с весом, на пределе с клиренсом и т.д. Все находится действительно на пределе. Некуда больше улучшаться.'
Несмотря на эти, по-видимому, репрессивные ограничения, инженеры работающие в командах ДТМ, довольны положением вещей в серии, помогая привлекать все больше и больше зрителей на трибуны и к трансляциям по телевидению. 'Это определенно большие гонки. Скажу, как инженер, это отличная работа,' заключает Цорн.

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Скрасим текст картинками :whistling:

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Про мячики, велосипеды и все такое

Могут ли на первый взгляд несовершенные поверхности привести к выигрышу в аэродинамике? Одна гоночная команда из Америки может предложить результаты вычислений, чтобы доказать это.

Беседа в пабе между студентами технического института ведется о применении технологии изготовления шариков для гольфа (их поверхности с впадинками) в конструкции аэродинамических плоскостей самолета или автомобиля. Это отрывок из своеобразного австралийского телевизионного фильма о гонках автомобилей на солнечных батареях. Фильм повествует о похождениях мужественных австралийских молодых людей, пытающихся несмотря на все возможные неприятности пересечь всю страну, используя только энергию солнечных лучей. В одном из эпизодов фильма один из гонщиков предлагает покрыть поверхность автомобиля впадинами, 'точно так же как мяч для гольфа.' Автомобиль, конечно, в конце концов приходит к финишу первым. Но это - все на вымышленной земле телевидения, где законы физики используются только тогда, когда этого хочет режиссер. В реальном мире использование впадин на поверхности быстро перемещающихся объектов было, по-видимому, ограничено внешней поверхностью мячей для гольфа.
В изготовлении мяча для гольфа впадины стали нормой с 1930-ых, когда исследование показало, как они могут увеличить подъемную силу и уменьшить лобовое сопротивление сферического объекта в полете. Главное, что не вяжется с логикой использования этого ноу-хау – по крайней мере логикой авторов РейсКар Инжиниринг – тот факт, что гоночные автомобили в отличие от мячей для гольфа крайне редко вращаются по дороге к финишу. Так может ли в действительности это изобретение работать в гонках? По слухам, в последние годы одна команда Формулы 1, скорее всего Феррари, экспериментировала с покрытыми впадинами поверхностями (ПВ), но не смогла добиться конкретных результатов за стенами аэродинамической трубы.
Тем не менее, в одном из недавних выпусков журнала «Рейскар Инжиниринг» приведены фотографии антикрыльев, изготовленных по технологии ПВ одним из поставщиков для американских гонок, Фаст Уингс. 'Впадины, кажется, работают. Автомобиль, прижимается к земле намного лучше, обод аж в шину вдавливается', объяснил представитель Фаст Уингс. Все же фирма, не обладает никакими серьезными данными кроме этого живописного описания эффекта применения антикрыльев с ПВ. Однако, фотография из Индианаполиса не прошла незамеченной, и Джош Портнер из компании Зипп, одного из лидеров на рынке поставщиков колес для гоночных велосипедов, связался с Рейскар.
Фирма Зипп имеет мировой патент на покрытые ямочками диски колес, и это, кажется, работает – Зипп является главным поставщиком для многих лидеров крупных соревнований, таких как Тур де Франс, например. Зипп потратил немало времени и денег на доводку дисков в аэродинамической трубе в Техасе.
Диски с применением технологии ПВ показали очень хорошие результаты. В частности, числа Рейнольдса, особенно по сравнению с непокрытыми ямочками версиями. Для тех, кто не является постоянным прихожанином храма Аэродинамики, следует объяснить, что число Рейнольдса характеризует условия протекания потока. Меньшие числа Рейнольдса соответствуют ламинарному протеканию (невозмущенному, «слой по слою»), большие – турбулентному (завихрения). На гладких дисках Зипп числа Рейнольдса гораздо выше. Предположительно, впадины делают поток немного турбулентным сначала, но это позволяет избежать большей турбулентности в дальнейшем. В теории это могло бы сделать покрытую ямочками поверхность крыла намного более эффективной, чем абсолютно гладкую поверхность. Также интересен тот факт, что до настоящего времени все впадины, применительно к тестам гоночных автомобилей, были круглыми или овальными в плане. В то время, как эксперименты с мячами для гольфа показали, что шестиугольники - фактически самая эффективная форма (для шариков, по крайней мере). Фактически Зипп попробовал различные формы, но пока столкнулся с трудностями в процессе производства: 'Мы используем двадцатигранные (20-сторонние) впадины на наших дисках, однако процесс производства способствует тому, чтобы углы немного скруглялись. Таким образом они действительно выглядят более круглыми,' объясняет Портнер. 'Мы ищем другие формы и конфигурации, ведь, именно углы и грани помогают получить желаемые завихрения и создают эффект. Сейчас затраты, связанные с тестированием бесчисленных вариантов, чрезвычайно высоки, и существует бесконечное сражение между идеальным техническим проектом и приспособленностью его к массовому производству.'

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Внутренняя форма впадины - другая область, идеальная форма которой полностью еще не понятна. Зипп используют впадину в формы мениска с плоским основанием, которое уширяется по краям. Очевидно эта форма популярна среди производителей мячей для гольфа.
Метод, по которому тестируются диски Зипп да и другие тоже, существенно отличается от способа проверки аэродинамических качеств автомобиля. Колесо вращается в потоке воздуха, и измеряется энергия, затрачиваемая для вращения колеса. Также измеряются интерференционная составляющая сопротивления, подъемная сила и боковые силы относительно оси колеса. Таким образом в действительности эти два измерения должны быть уравновешены, поскольку некоторое уменьшение подъемной силы может повлечь за собой увеличение потребляемой для вращения колеса энергии. Также Зипп много экспериментировал и с формой закраин полок обода колеса.
'Передняя шина первой врезается в воздух. Так как она круглая, нам приходиться проектировать достаточно хитрые формы закраины, которые могут возвратить воздух, отсекаемый шиной. Идея нашего проекта - эти формы использовать в своих интересах поток воздуха, если он протекает по поверхности закраины. С v-образной или плоской закраиной поток воздуха отделяется от подветренной стороны, как только закраина поворачивается по отношению к потоку воздуха больше, чем на один-два градуса. Или другими словами, когда колесо отклоняется от курса по ветру,' объясняет представитель Зипп. Разделение потока формирует область разряжения позади закраины обода, что является главным источником прижимной силы. 'Два года назад мы тестировали впадины на закраине обода, и поняли, что они абсолютно ничего не дают. Но в действительности, причиной неудачи было то, что поток воздуха отделялся слишком далеко от шины, таким образом поверхность диска не была в состоянии действовать, как аэродинамический элемент, поскольку находилась целиком в аэродинамической тени.'
Это весьма возможный сценарий того, почему ПВ, хоть и показывали определенную выгоду, автомобилисты быстро свернули тесты без полного понимания того, как эти впадины работают. 'На выгнутой секции мы были в состоянии держать поток воздуха на поверхности диска вплоть до семи-восьми градусов изгиба, но в конечном счете поток начинает отделяться или срываться на задней стороне. Используя впадины в комбинации с этими формами закраины обода, мы можем добиться, формирования бурного граничного слоя около поверхности диска, который позволяет потоку воздуха не отделяться от поверхности диска даже под большими углами. Взамен мы немного потеряли в воздушном сопротивлении,' продолжает представитель Зипп, 'но так как это приблизительно в 10 раз ниже чем сопротивление давления воздуха на колесо, мы думаем, что это вполне разумная цена за преимущество. Результат - колесо, которое не только быстрее при выполнении одного условия, но и при различных сочетаниях внешних воздействий это колесо будет быстрее.'
Пока колесо гоночного автомобиля несколько отличается по форме от велосипедного, методы использования покрытых ямочками покрышек является интересной темой для обсуждения и нуждается в дальнейшем исследовании.

Так же Зипп разработал новую ступицу для гоночных мотоциклов по методу ПВ. Предположительно по схожей технологии можно изготовлять карданные валы для одноместных гоночных автомобилей. Место работы этих деталей постоянно находится в тыловом потоке воздуха. 'Я думаю, что можно изготовить карданный вал с применением ПВ. Аэродинамическое сопротивление при вращении ступицы значительно сокращается при применении ПВ,' объясняет Портнер.

Где же еще можно использовать технологию ПВ? Возможно, диффузор или даже все днище? Впадины могли бы сделать антикрыло более эффективным. Кажется, Лексус использовал ПВ для днища одного из дорожных автомобилей, чтобы 'уменьшить шум'. А ведь шум – это признак низкого КПД. Значит, уменьшить шум = уменьшить сопротивление?
Один из инженеров Зипп ранее был задействован в проекте по аэродинамическим испытаниям в команде ИРЛ. 'Главное отличие гонок ИРЛ - углы установки антикрыльев настолько малы, что они редко всерьез задумываются над срывом потока и настраивают формы антикрыла почти как крыло самолета.' объясняет Портнер. 'В Ф1 на трассе Монако низкая скорость и переходные процессы (число Рейнольдса среднее, протекание уже не ламинарное, но и не турбулентное) на крыльях, которые установлены под большим углом, очень интересны. На высокой скорости в туннеле или Массне число Рейнольдса всегда высокое, но в шпильке у отеля или в Раскасс число Рейнольдса уменьшается на порядок,' продолжает Портнер. Хотя Монако - чрезвычайный пример для Ф1, принцип может относиться и к другим трассам, проложенным по улицам городов – По или Хьюстон, или на некоторых извилистых, запутанных трассах типа Хунгароринга.
'Впадины лишь немного увеличивают поверхностное аэродинамическое сопротивление на высокой скорости, но помогают увеличить прижимную силу и уменьшить лобовое сопротивление на низкой скорости. Или, по крайней мере, повысить критическую скорость, на которой происходит срыв потока,' заканчивает Портнер.
Конечно, существуют многочисленные оставшиеся без ответа вопросы. Например, каких размеров должны быть впадины? И как глубоки? В формулах с жестким техническим регламентом, таких как A1ГП или ГП2, применение пластинок или наклеек с ямочками будет считаться несоответствующим правилам? Если бы все поверхности автомобиля покрылись «рябью», привело это к еще лучшему эффекту? В конце концов, у акул грубая кожа по всему телу, что, как говорят, позволяет им проникать через толщу воду более эффективно. Есть много неправильных представлений и «непоняток», касающихся впадин в аэродинамическом проекте. Как сказал один спец по таинствам аэродинамики: 'Эта идея постоянно всплывает в наших кругах, но еще никто действительно не добрался до сути этого эффекта...'

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Антикрылья будущего?...

В переводе-то моем я допустил одну ошибку. Серьезную ошибку. И пока меня какой-нибудь специалист не побил ногами, стоит уделить пару строк Рейнольдсу, турбулентности, слоям и различию между газом и жидкостью.
Возьмем с верхней полке тетрадь с лекциями по физике за первый курс института и заново перечитаем раздел посвященный силе внутреннего трения (СВТ)

СВТ возникает между твердым телом и жидкой средой, а также между слоями такой среды, движущимися с различной скоростью.
Именно в этой теме аэродинамика и гидродинамика существенно расходятся в объяснении схожих для среднестатистического человека процессов.
Почему волны могут накатывать на берег, а облако дыма приобретает самые причудливые формы, пока не развеется свежим ветром? Секрет в том, что молекулы жидкости имеют очень сильные связи между собой в одной плоскости, а сами эти плоскости не слишком связаны между собой. Вот и получается, что слои жидкости на молекулярном уровне могут скользить один по другому. А что же газ? Его молекулы слишком свободны, чтобы объединяться в такие слои. В этом и кроется главная причина расхождения аэро- и гидродинамики по вопросу вязкости, внутреннего трения и определения ламинарности-турбулентности потоков.
Слои газа, перемещающиеся с одинаковой скоростью, гораздо «толще» слоев жидкости. И выравнивание скоростей происходит за счет переноса импульса молекулами. Проще говоря, беспорядочно мечущиеся молекулы быстрого слоя то и дело прилетают в слой более медленный безо всякой цели (рис.1). Там они врезаются в медленные молекулы и теряют свою кинетическую энергию. Быстрый слой тормозится, а медленный разгоняется. И таких слоев невообразимо много. И вся эта этажерка взаимодействует своими полками, стремясь к равновесию, как и вся Природа в целом.
Теперь придется напрячь серые клеточки и представить себе, что такое градиент скорости (ГД).
ГД характеризует быстроту изменения скорости слоев при переходе от одного слоя к другому и равняется первой производной скорости слоев по пространственной координате. Проще говоря, чем больше этот градиент, тем больше разница в скоростях между соседними слоями(рис.2).
От чего же зависит СВТ в жидкостях? При ламинарном (читай спокойном) течении СВТ между слоями прямо пропорциональна их площади соприкосновения и прямо пропорциональна градиенту скорости слоев в направлении, перпендикулярном направлению их перемещения (рис.3).
Тут мы сталкиваемся с еще одним коэффициентом. η – коэффициент пропорциональности или динамическая вязкость жидкости [Па*с]. Вязкость газов, что неудивительно, на два порядка ниже, чем у жидкостей. Да и зависимость от температуры у них совершенно различная (рис.4).
А где еще всплывает этот самый коэффициент? Первое, что приходит в без пяти минут инженерную голову – число Рейнольдса (рис.5). А число это как раз и характеризует характер течения жидкости (да простят меня немногочисленные читатели за путаницу с наименованием жидкость/газ. По природе своей газ – тоже жидкость. Только там, где разница между этими состояниями существенна будут вносится уточнения, газ это или жидкость).
Ну а теперь сравним силы, действующие на передвигающееся в жидкости/газе тело – сила трения и сила лобового давления (рис.6,7).

Теперь, когда мы примерно прояснили картину, можно и взяться за антикрылья с впадинками. Как видно из рисунка 8а и статьи из журнала, обычная плоскость вносит сильное возмущение в поток воздуха. Вихри распространяются на большую часть поверхности и ламинарность течения серьезно нарушается. На рисунке 8б представлена ПВ, какой ее представляет себе автор этих строк и корявого рисунка. Поток, попадая во впадины образует местные завихрения, которые не дают образовываться более крупным и притягивают спокойно движущиеся слои воздуха. Образуется ли при этом прижимная сила? Если да, то впадины нужно располагать именно на верхней поверхности. Но в статье упоминается разработка Лексуса и возможность установки ПВ в диффузоре. Значит, ПВ позволяют ускорить движение воздуха (рис.8в)? Тогда их следует располагать под нижней поверхностью, как в примере с нелегальными наклейками на антикрылья.
Пока вопросов гораздо больше, чем ответов…

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

Ну и, конечно, нельзя забывать о том,что плоскость антикрыла изогнута гораздо больше тех восьми градусов,на которых срывается поток. Может ли вообще ПВ работать в таких условиях?

Re: Планета Шелезяка. Жизнь есть!
 

http://www.3dcar.ru/gallery/data/med...ada2112DTM.jpg

Вот такую картинку гугел выдает на запрос "дтм"