Вопрос: Почему?
Рубенс Баррикелло: Я живу здесь, и мне нравится выступать на этой трассе. Честно говоря, когда я впервые приехал сюда в 1993 году, то сказал: «Здесь невозможно гоняться на машинах Формулы 1», однако со временем начинаешь понимать всю прелесть этого Гран При. Мы с Дженсоном схожи в том, что мне, как и ему, больше нравится квалификация – машина мчится в непосредственной близости к защитным барьерам, держа вас в постоянном напряжении, но, пожалуй, как раз возможность почувствовать этот адреналин и заставляет нас снова и снова выходить на старт.

Вопрос: Какие факторы нужно учитывать при выборе настроек?
Рубенс Баррикелло: Необходима максимальная тяга и хороший баланс: если у машины возникает недостаточная или избыточная поворачиваемость - жди неприятностей. По сути, мы хотим, чтобы машина была более устойчивой, чем позволяет уровень сцепления, который здесь традиционно низкий ввиду использования городского асфальта. Это предъявляет свои требования к расходу резины – за шинами придется следить особенно тщательно.

Вопрос: Вы наверняка хотите заработать для Williams первые очки в этом сезоне. Здесь шансы чуть выше?
Рубенс Баррикелло: Пожалуй, да, ведь в Монако возможно всякое. Пусть из-за характеристик шин квалификация сейчас имеет в целом меньшее значение, чем раньше, здесь результат в субботу все равно крайне важен, поскольку он определяет позицию на первой трети дистанции. Досадно, что нам до сих пор не удалось набрать очков. Перед началом сезона мы говорили о различных перспективах, и я надеюсь, часть прогнозов сбудется уже в этот уик-энд.

Вопросы с мест

Вопрос: (Жюльен Фебро – L'Equipe) Вопрос для Михаэля, Дженсона и Ярно. Какие воспоминания остались у вас о своей первой победе в Монако, и как она сказалась на вашей карьере?
Михаэль Шумахер: Это произошло в 1994 году сразу после трагического уик-энда в Имоле. Горечь утраты еще не успела стихнуть, поэтому эмоции были предельно сдержанными, хотя, как уже говорил, речь шла о самой престижной гонке сезона. В квалификации мне удался потрясающий круг, а если у вас есть возможность повторить нечто подобное в гонке, испытываешь невероятные ощущения – впрочем, у меня не было в этом необходимости, поскольку мы имели определенное преимущество в скорости. Сказалась ли победа на моей карьере? Я вписал себя в число триумфаторов Гран При Монако, а затем сосредоточился на борьбе в чемпионате и рассматривал эту гонку всего лишь как один из его этапов.

Дженсон Баттон: Каждый гонщик мечтает выиграть чемпионат, и это должно быть основной целью, но если рассматривать победы в гонках, то успех в Монако должен быть равнозначен первому месту в домашнем Гран При. До сих пор помню, как припарковал машину в неправильном месте и бегом бежал к подиуму – эти ощущения я не променял бы ни на что на свете. Тогда это могло показаться досадной ошибкой, но мне приятно вспоминать, как я немного опоздал на церемонию награждения и извинялся перед принцем Альбертом. Потрясающая гонка – тот, кто выиграет ее в этот раз, испытает совершенно непередаваемые эмоции. По сути, ты празднуешь победу не только со своей командой, но со всеми, кто приехал в княжество – это одна большая вечеринка. Люди на трибунах и на яхтах, маршалы – все участвуют в общем веселье, и это здорово!

Ярно Трулли: Да, победа в Монако всегда воспринимается как нечто особенное, ведь это – самая престижная гонка сезона. Пусть я сам не придаю этому значения, ощущения от первого места были самыми приятными. Помню, как пересек финишную черту и тем самым одержал свою первую победу в Формуле 1 – уик-энд складывался идеально, я взял поул, доминировал по ходу всей дистанции, а когда увидел клетчатый флаг, вся моя карьера пронеслась перед глазами за какие-то несколько секунд, настолько я был счастлив. Правда, успех никак не сказался на моей работе, разве что некоторым членам команды почему-то не понравилось то, что именно я в Монако приехал первым.

Вопрос: (Хейкки Культа – Turun Sanomat) Нико, вам и вашему отцу не доводилось побеждать в Монако. Если вы все-таки финишируете первым, это позволит вам в какой-то степени превзойти достижения Кеке Росберга?
Нико Росберг: Нет, победа будет ценна сама по себе без каких-либо сравнений с достижениями отца. Было бы здорово, если бы нам обоим удалось победить здесь.

Вопрос: (Марк Зурер – Sky TV) Михаэль, в Испании вам и Фернандо Алонсо удался потрясающий старт, хотя вы начали гонку с грязной стороны трассы. Шины Pirelli менее чувствительны к данному фактору?
Михаэль Шумахер: На некоторых трассах разница между сторонами значительно меньше, чем на других. К примеру, в Турции старт с левой стороны был заведомо невыгоден, а в Барселоне правая сторона если и создавала определенные трудности, то в гораздо меньшей степени. Впрочем, старт вне траектории всегда будет не самым предпочтительным вариантом.

Вопрос: (Фредерик Ферре – L'Equipe) Вопрос ко всем. Уик-энд в Монако особенный еще и потому, что вы не работаете на трассе в пятницу. Вам нравится это? У вас есть какой-то план мероприятий на этот день?
Дженсон Баттон: Лично я бы предпочел потренироваться на трассе в пятницу, а в субботу сразу выступить в квалификации, а так мы получаем лишь дополнительный рабочий день.

Михаэль Шумахер: Было бы еще лучше иметь возможность работать на трассе и в четверг, и в пятницу. Конечно, у нас есть определенный график – лично я должен принять участие в паре мероприятий, затем провести немного времени с нашими инженерами, ну а потом слегка расслабиться.

Дженсон Баттон: Я большую часть дня проведу на спонсорских мероприятиях и в беседах с инженерами.

Рубенс Баррикелло: А я бы хотел гоняться в пятницу, а не в четверг, иначе день получается крайне скучным. Невозможно заснуть, поскольку вокруг слишком много шума, люди ездят по трассе… Хотелось бы иметь стандартный график уик-энда.

Ник Хайдфельд: Согласен с Рубенсом, лучше работать в пятницу. Да, мы беседуем с инженерами, участвуем в различных мероприятиях, но в то же время все мысли связаны со следующим днем – хочется снова вернуться за руль и продолжить борьбу.

Нико Росберг: А мне нравится так, как есть: быстренько побеседовал с инженерами – и с друзьями в бассейн!

Ярно Трулли: Это самый длинный уик-энд в чемпионате, и вряд ли кому-то из участников это нравится. С точки зрения логистики этап в Монако крайне непростой, а мы проводим здесь лишний день, большая часть которого уходит на PR-мероприятия, общение с журналистами и тому подобное. Что я буду делать в пятницу? Мы подумаем над этим вместе с Томом Уэббом – нашим пресс-атташе. Надеюсь, мне удастся прокатиться на своем велосипеде, а потом расслабиться в бассейне, но перед этим наверняка придется заглянуть в паддок.

Вопрос: (Марко Дегл’Иносенти – La Gazzetta dello Sport) Похоже, сейчас квалификация как никогда зрелищна, но ее значение стало намного меньше. Вам бы не хотелось изменить систему и вернуться к варианту, использовавшему несколько лет назад, когда гонщики могли проехать всего один быстрый круг?
Михаэль Шумахер: Думаю, нынешняя система вполне хороша, и, честно говоря, мы и без того проезжаем всего один быстрый круг, поскольку на большее эффективности шин попросту не хватает.

Дженсон Баттон: Согласен, гонщики настолько берегут шины, что позволяют себе всего одну попытку в каждой сессии. В квалификации перед Гран При Испании мы всего три раза покидали боксы и всякий раз проезжали один быстрый круг. Никто не позволяет себе лишнего, существующая система вполне хороша.

Рубенс Баррикелло: Перед началом сезона никто не знал, как будет вести себя новая резина. Шины заметно отличаются от прошлогодней спецификации, и, возможно, нам следует задуматься об изменениях в правилах, но лично я считаю нынешний вариант неплохим. Предположим, у вас есть всего одна попытка, и здесь, в Монако, в первой части квалификации вы упираетесь в трафик – в таком случае исправить ситуацию практически невозможно. Существующий вариант использовался в Формуле 1 на протяжении многих лет, но проводить по одной попытке мы стали только сейчас – пожалуй, имеет смысл оценить ситуацию и рассмотреть возможные корректировки на следующий сезон.

Ник Хайдфельд: Причина, по которой квалификация стала менее важна, чем раньше, заключается не в схеме ее проведения, а в шинах – в последних гонках некоторые команды предпочли сэкономить комплект. Схема с тремя сессиями и десятью машинами в финале вполне приемлема, нужно лишь понимать, что иногда участники не хотят расходовать более «быструю» резину.

Нико Росберг: Согласен с Ником.

Ярно Трулли: Аналогичное мнение. Сейчас обращение с шинами имеет исключительное значение, поэтому приходится использовать их по минимуму, сберегая ресурс для гонки – таким образом, вы ограничены в пройденной дистанции. С другой стороны, мы уже видели, что даже если гонщик в силу каких-то проблем стартовал из хвоста пелотона, если у него есть несколько свежих комплектов резины, он может отыграть позиции, набрать очки и даже зацепиться за подиум, так что сейчас результат в квалификации действительно не важен.

Вопрос: (Ливио Орихио – O Estado do Sao Paulo) Вопрос ко всем. В Монако команды будут использовать составы Soft и Super Soft. Каким, по-вашему, будет сценарий гонки – такие же короткие отрезки, как в Испании, или машины смогут дольше оставаться на трассе?
Дженсон Баттон: Пока не представляю – мы давно не работали со сверхмягкой резиной и не испытывали ее на обновленной версии машины. Думаю, это состав будет изнашиваться довольно быстро, а вот Soft продержится чуть дольше, чем на других трассах, поскольку здесь нет по-настоящему скоростных секций. Впрочем, выбрать верную тактику в любом случае очень непросто – кроме того, в гонке износ резины зачастую оказывается более интенсивным, чем предполагалось. Нужно быть готовым принимать решения непосредственно на дистанции, поскольку никто не знает, в какой момент шины начнут терять эффективность. Возможно, придется провести только два пит-стопа, а возможно – пять.

Рубенс Баррикелло: Не вижу никакой принципиальной разницы. Думаю, стоит дождаться свободных заездов, ведь по ходу тестов резина Super Soft испытывалась на не совсем подходящих ей трассах – в Валенсии, Хересе и Барселоне – и везде выдерживала только один круг, но там гораздо больший уровень сцепления и совершенно иные нагрузки. Кое-какие выводы можно будет сделать уже в четверг, но к субботе ситуация, скорее всего, изменится, поскольку асфальт покроется дополнительным слоем отработанной резины. Все станет окончательно ясно только в воскресенье.

Вопрос: (Иан Паркес – Press Agency) Не знаю, слышали ли вы об этом, но утром в первом повороте сгорел развозной грузовичок, и организаторам пришлось заменить асфальтовое полотно в зоне торможения и апекса. Кто-нибудь из вас наблюдал сам инцидент? Насколько опасными могут быть последствия?
Ник Хайдфельд: Не знаю, насколько это правда, но тому парню точно не следовало курить и в то же самое время заправлять машину. Возможно, причина совсем в другом, но мне все передали именно так. Я прогулялся по трассе, посмотрел место инцидента – все было в норме, организаторы сработали неплохо.

Дженсон Баттон: Я слышал о пожаре, но еще не смотрел трассу. Впрочем, организаторы уж точно знают, как укладывать асфальт – думаю, завтра все будет в порядке.

Нико Росберг: Есть вероятность, что свежий асфальт в том месте будет более маслянистым, чем на остальных участках трассы, и это может стать проблемой.

Рубенс Баррикелло: В таком случае нужно посмотреть, обещают ли синоптики дождь. Кажется, я не слышал таких прогнозов, значит, риск проблемы все-таки есть.

Вопрос: (Сильвия Рене Ариас – Parabrisas Magazine, Argentina) Мы знаем, что сейчас провести успешную атаку на соперника в принципе реально, но что вы скажете об обгонах на такой узкой трассе, как Монако?
Рубенс Баррикелло: По-моему, обгоны и Монако не совместимы. Хорошо, что FIA все-таки одобрила использование DRS, но не в тоннеле – мы все-таки должны пытаться атаковать, и разница в скорости может позволить провести маневр. Однако же, трасса слишком узкая, и мы не раз наблюдали, как гонщики пробовали обогнать и вместо этого врезались друг в друга. Тем не менее, возможность должна быть, а там посмотрим, как все сложится. Если мы сможем обогнать здесь, мы сделаем это на любой другой трассе.

Ник Хайдфельд: На всех предыдущих трассах мы видели гораздо больше обгонов, чем раньше, но Монако, скорее всего, останется исключением, и здесь число атак не возрастет даже при разрешении использования DRS на прямой старта-финиша. Во-первых, зона активации системы слишком короткая – всего 350 метров, тогда как в Испании она составляла 800 метров. Более того – даже если вам удастся поравняться с соперником, у него в любом случае останется выгодная траектория, и он войдет в поворот по внутреннему радиусу, а вы никак не сможете обогнать по внешнему. По-моему, идея использования DRS в Монако практически бесполезна, но поживем – увидим. Станет ли больше обгонов? Разве что за счет шин, однако, как мы уже говорили, сперва нам предстоит выяснить, насколько велика разница между составами Soft и Super Soft, и сколько кругов они выдерживают.

Нико Росберг: В этот уик-энд шинный фактор будет особенно интересен. Если резина станет изнашиваться слишком интенсивно, это, определенно, увеличит число обгонов.

Ярно Трулли: Возможно, мы увидим чуть больше обгонов, но в основном все будет сводиться к тому, что ты можешь попытаться атаковать, но не обязательно в этом преуспеешь. В любом случае, обгон не станет следствием использования KERS или DRS – скорее все решит разница в состоянии шин.

Михаэль Шумахер: Шины, определенно, станут решающим фактором, но если с вашим комплектом все в порядке, и вы сами действуете сообразно ситуации, шанс всегда есть. Я хорошо помню, как в одном из Гран При Монако стартовал из последних рядов и все-таки прорвался вперед. Да, провести обгон крайне непросто, но отнюдь не невозможно. Кроме того, у нас есть несколько вспомогательных систем.

Дженсон Баттон: Как уже было сказано, вероятность обгона определят шины. Не думаю, что DRS поможет провести атаку, разве что немного приблизиться. Впрочем, у нас есть еще KERS, и если у соперника начнутся проблемы с шинами, за счет своевременной активации системы можно попробовать выйти вперед. В любом случае, совершить обгон будет невероятно сложно, но с двумя вспомогательными система шанс все-таки имеется.

Вопрос: (Бирон Йонг – The Daily Mirror) Михаэль, на протяжении вашей карьеры многие люди – в том числе сидящий здесь Рубенс Баррикелло – неоднократно критиковали вашу тактику на трассе. Последним из недовольных был Льюис Хэмилтон, заявивший, что в Испании вы вмешались в борьбу двух лидеров, пропустив Себастьяна Феттеля и заставив Льюиса слишком широко выйти из поворота. Это правда, ложь, или вас это все совершенно не беспокоит?
Михаэль Шумахер: Я не стану отвечать на подобные высказывания, поскольку у меня есть… Знаете, Себастьян – мой друг, но Льюис выступает на моторе Mercedes, и для меня это имеет даже большее значение. Я не пытаюсь содействовать или мешать кому-либо из гонщиков – скорее всего, мой маневр был неверно истолкован. Я стараюсь вовремя уступить дорогу, а в остальном выполняю свою работу.

Вопрос: В традиционном превью вы говорили, что скорость McLaren на третьем секторе испанской трассы вселяет оптимизм перед этапом в Монако. Сегодня ваши предположения подтвердились?
Мартин Уитмарш: Во время свободных заездов гонщики и команды традиционно пытаются адаптироваться к трассе и шинам. По ходу первой сессии у нас был всего один комплект более жесткой резины Soft, мы должны были опробовать кое-какие доработки – уверен, в Red Bull тоже испытывали новинки. Затем нам предстояло оценить поведение шин на длинной серии кругов, и здесь SuperSoft показал себя достаточно стабильным. Мы собрали немало информации, теперь наши специалисты по стратегии и инженеры могут поработать над настройками для квалификации и гонки.

Вопрос: Мы уже говорили об опасениях Red Bull Racing по поводу их пит-стопов. В McLaren наблюдается нечто подобное?
Мартин Уитмарш: Нет, никаких опасений. И мне ничего не известно об этой проблеме Red Bull Racing. По-моему, все просто – вы вызываете гонщика на пит-стоп и стараетесь обслужить машину как можно быстрее. Конечно, иногда полезно знать тактику соперников, но чаще всего выводы основываются на поведении шин. В нынешнем сезоне если гонщик чуть дольше задерживается на трассе, он неизбежно теряет много времени, так по результатам на круге можно предугадать, когда кто-либо поедет в боксы.

Вопросы с мест

Вопрос: (Альберто Антонини – Autosprint) Вчера, прогуливаясь по паддоку, вы могли наблюдать, что его обустройство еще не завершено – многие моторхоумы еще только собирались. Учитывая это обстоятельство и размеры зоны паддока в Монако, имеет ли смысл проводить такие сдвоенные этапы? Разве это не кошмар для специалистов по логистике?
Мартин Уитмарш: Да, ситуация непростая, сдвоенные этапы создают массу трудностей для команд, а тот факт, что уик-энд в Монако начинается на один день раньше, лишь усугубляет положение дел. В паддоке кипит работа, многие говорят о том, как Дженсон едва не угодил под погрузчик – впрочем, ему приходилось бывать и в более опасных ситуациях, причем здесь же, в Монако, так что инцидент не стоит такой шумихи. Думаю, мы все должны быть благодарны людям, которые собирают боксы, машины, делая все возможное, чтобы мы могли выступать здесь.

Грэм Лоудон: Наш моторхоум едва ли не самый маленький в паддоке, но один из самых дружелюбных. Нам приходится ждать, пока будут собраны более масштабные конструкции, но мы понимаем, что все это подчинено сложной финансовой схеме Формулы 1, и все эти моторхоумы играют важную роль в работе со спонсорами и гостями команд. Это важный элемент всего уик-энда, а люди, которые их собирают, выполняют колоссальную работу в условиях серьезного прессинга – снимаю перед ними шляпу!

Виджей Малья: Иногда нам приходится платить за собственные инициативы – скажем, мы в Force India решили превратить наш моторхоум в копию Тадж-Махала. В итоге была создана достаточно сложная конструкция, на сборку которой требуется намного больше времени, однако это часть общего процесса. Мы заранее знали, что нам предстоят сдвоенные этапы, и сейчас наши парни успешно справляются со всеми задачами.

Петер Заубер: Да, ситуация непростая, но мы с ней уже не раз сталкивались.

Вопрос: (Пьер Ван Влье – F1i Magazine) Мартин, какой позиции придерживается FOTA в вопросе о двигателях для сезона 2013 года после недавней встрече в Барселоне?
Мартин Уитмарш: FOTA придерживается мнения, что решение должны принимать производители моторов, а не команды. Команды хотят получить дешевые двигатели, они сообщили свое мнение производителям и FIA, которые, судя по всему, должны это мнение учесть. Было бы замечательно, если бы смена регламента позволила привлечь в чемпионат новых производителей, однако перспективы невелики. Возможно, корректировки правил немного поспешны, но мы, в то же время, должны способствовать прогрессу и развивать технологии, отвечающие потребностям общества.

В последние несколько недель звучало немало эмоциональных вопросов вроде: «Разве не было здорово, когда все гонялись на моторах V12? Разве не было замечательно, когда все использовали V10? Чем плохи нынешние V8?» Однако в данном вопросе лучше воздерживаться от экспрессии. Формула 1 должна оставаться вершиной автоспорта и использовать наиболее совершенные моторы, доступные для всех команд. Кроме того, нам необходимо иметь как можно больше производителей, включая независимые компании вроде Cosworth, и мы не должны допустить ухода кого-либо из действующих участников. Хорошо, что Ferrari, Renault и Mercedes по-прежнему верны чемпионату – надеюсь, они останутся с нами и после сезона 2013 года, а к тому времени, возможно, и иные автомобильные компании сочтут инвестиции в наш спорт привлекательными.

Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) Виджей, почему вы позволили Адриану Сутилу продолжать выступать в гонках после недавнего инцидента в Шанхае? И еще: вы запустили собственную молодежную гоночную программу, рассчитанную на талантливых спортсменов в возрасте 14-16 лет. На этом фоне Адриан по-прежнему остается хорошим примером для подрастающего поколения?
Виджей Малья: Что касается моего мнения, оно было отражено в официальном пресс-релизе по случаю инцидента. И у нас нет сведений об исках, поданных против Адриана в какой-либо из стран, поэтому с нашей стороны было бы некорректным обвинять его в чем-то противозаконном. Позиция предельно проста – если мы все-таки получим уведомление об иске, мы примем необходимые меры, а с выводами не стоит торопиться.

Вопрос: (Эдд Стро – Autosport) Эдриан, в Испании было немало разговоров по поводу легальности функционирования выдувного диффузора в тот момент, когда гонщик отпускает педаль газа. Каким образом вы интерпретировали правила – в частности, пункт 3.15, и почему вы вообще стали применять такую технологию?
Эдриан Ньюи: В пункте 3.15 прописано – «если машина едет накатом, дроссельная заслонка должна быть закрыта», а в скобках написано – «для холостого хода». То есть, подразумевается, что при работе двигателя на холостом ходу дроссельная заслонка должна быть закрыта, что вполне логично, а вот в каком положении она должна находиться в иных случаях движения накатом, не совсем понятно. В случае с Renault даже при движении накатом дроссельная заслонка остается открытой в целях оптимального охлаждения выпускных клапанов мотора, что является важным элементом обеспечения его надежности. Данный принцип был одобрен еще несколько лет назад для испытаний на динамическом стенде, и его запрет вызвал бы множество проблем, поскольку не доказано, будет ли двигатель столь же надежен, если в описанной ситуации заслонка будет закрыта. Опять же, если кто-то попробует пойти дальше и станет активировать зажигание в момент движения накатом, к охлаждению выпускных клапанов это не будет иметь ни малейшего отношения, а команде придется объяснять свое решение Чарли Уайтингу, техническому делегату FIA.

Вопрос: (Алан Болдуин, Reuters) Виджей, вы говорили о Гран При Индии и высказываниях Берни Экклстоуна, однако вам лично доводилось беседовать с Берни по поводу гонки? Как вы относитесь к возможному переносу сроков?
Виджей Малья: Нет никаких вопросов, связанных с готовностью трассы – она будет построена вовремя. Интерес к гонке огромен, спрос на билеты есть, и Гран При – это большой шаг вперед для всего индийского автоспорта. Пройдет ли гонка 30 октября или 4 декабря – для нас совершенно не важно. В декабре погода не столь жаркая, так что это не должно повлиять на Гран При.

Вопрос: (Алан Болдуин – Reuters) Могу я узнать мнение остальных участников по поводу возможной гонки в декабре?
Эдриан Ньюи: В таком случае сезон будет невероятно длинным, не так ли? Это тяжело для всех.

Мартин Уитмарш: Для команд это серьезная нагрузка – разумеется, они приедут на все гонки сезона, но чемпионат получится крайне продолжительным, ведь наши парни начинают работу над машиной еще в середине января…

Петер Заубер: Думаю, нам нужно дождаться решения по этапу в Бахрейне.

Грэм Лоудон: Соглашусь с Мартином – в таком случае команды окажутся в крайне непростой ситуации. Кроме того, один из наших сотрудников запланировал свадьбу на 4 декабря, так что у нас могут быть нестыковки.

Вопрос: (Родриго Франка – VIP Magazine) Вопрос ко всем: какой совет вы могли бы дать подростку, мечтающему работать в Формуле 1?
Эдриан Ньюи: Первый вопрос – в какой сфере он или она желает работать: техника, маркетинг или нечто иное? В моей работе технического специалиста крайне важно академическое образование, поэтому необходимо по возможности поступить в хороший университет. Затем следует определиться со специализацией – механика, аэродинамика, электроника, математические методы… Нужно набраться опыта, поработать в небольшой команде, создать себе резюме, доказать преданность спорту. Академические способности и подлинный энтузиазм – как раз те качества, которые мы ценим в наших специалистах.

Мартин Уитмарш: Мне нечего добавить к словам Эдриана. Вместе с тем, нужно оставаться реалистами: тем, кто работает в Формуле 1, по-настоящему повезло. Им удалось построить потрясающую, но вместе с тем крайне непростую карьеру. Формула 1 – крайне малочисленная индустрия, и если кто-то решил посвятить себя работе в автоспорте, у него или у нее обязательно должен быть запасной вариант на случай, если ожидаемый шанс все-таки не представится.

Виджей Малья: Многие индийские компании уже сотрудничают с командами Формулы 1, и здесь я представляю страну, в которой проживает более 500 миллионов юношей и девушек в возрасте до восемнадцати лет, и многие из них мечтают попасть в Формулу 1. Приятно удивляет не только количество заявок на участие в программе отбора гонщиков – мы получили немало резюме от людей, желающих работать в конструкторских подразделениях. В нашей стране много талантов, а в плане технологий Индия на протяжении уже нескольких десятков лет находится в числе мировых лидеров – мы можем использовать этот потенциал для дальнейшего прогресса. Некоторые университеты активно привлекают молодых индийских инженеров, и здесь тоже есть определенные возможности.

Грэм Лоудон: Соглашусь с Эдрианом – необходимо сочетание опыта и знаний. Меня постоянно удивляет количество людей, которые хотят попасть в Формулу 1, не имея в своем запасе один из этих факторов. Как многие команды, мы активно сотрудничаем с образовательными учреждениями – в частности, с SMT Universitу – что крайне важно для нашего спорта. Рецепт прост – нужно много работать и применять свои знания, с таким «багажом» пробиться в автоспорт вполне реально, но удастся ли остаться – это уже другой вопрос.

Вопрос: (Иан Паркес – The Press Association) 1 июня в Бахрейне должно быть отменено чрезвычайное положение. Это произойдет всего за два дня до принятия решения по гонке, однако мне хотелось бы узнать, кто-либо из вас говорил Берни Экклстоуну или FIA о том, что с точки зрения этики проводить этап в Бахрейне после всех недавних событий неуместно?
Петер Заубер: Главное – гарантировать безопасность участников, а в остальном три гонки за три недели будут полным сумасшествием.

Виджей Малья: Насколько я понимаю, сегодня руководители команд будут обсуждать эту тему, а затем она будет обсуждаться на уровне Всемирного совета по автоспорту, в который я тоже вхожу. Было бы неправильно выносить преждевременные суждения, поэтому предлагаю поговорить об этой проблеме на уровне команд, и затем – в FIA.

Грэм Лоудон: Кажется, вы спросили, обращались ли мы к Берни и FIA? Лично я – нет, Джон Бут – тоже, но это скорее потому, что нам неизвестна позиция FIA и FOM. Нужно набраться терпения и подождать, как будет развиваться ситуация. Нам хотелось бы принять участие в выработке общего решения, но пока у нас нет всей информации.

Мартин Уитмарш: Мы не обращались напрямую к Берни или FIA. В любом случае, как заметил Виджей, лучше обсуждать этот вопрос в рамках диалога между FIA и командами, чем в формате пресс-конференции.

Вопрос: (Бирон Йонг – The Daily Mirror) Господин Малья, не находитесь ли вы в ситуации, когда Адриан Сутилу вне зависимости от его поступков гарантировано место в кокпите до конца года?
Виджей Малья: Вы знаете, что контракт не прикрывает противозаконные действия, но пока я не уверен в наличии таковых, соглашение с гонщиком имеет первостепенную роль. Мне не хотелось бы делать выводы на основании каких-то релизов, опубликованных, как предполагается, пострадавшей стороной. Лично я и никто из моих людей не знаем, что там произошло – пусть разбираются следователи. Если Адриана пытаются обвинить в недостойном поведении – пусть будет так, но я приму решение только тогда, когда вина будет доказана.