Re: Технологии и команды.
 

Техника F1: Искусство моделирования

http://pic.ipicture.ru/uploads/090219/UmCUw3HAgW.jpg
http://pic.ipicture.ru/uploads/090219/ObjqZdWib2.jpg

Происходящее в лабораториях аэродинамики - одна из главных тайн Формулы 1. Болельщики видят лишь результаты этой работы, но появлению на трассе готовых решений предшествует кропотливый труд множества специалистов - конструкторов, моделистов, инженеров.

Мы уже рассказывали о том, как из рулонов плетеного карбона получаются готовые элементы аэродинамики, сегодня поговорим о людях ещё более редкой профессии, о тех, кто строит точные модели машин, продуваемых в аэродинамической трубе...

http://pic.ipicture.ru/uploads/090219/MazC62p2S3.jpg

Казалось бы, что тут сложного - многие в детстве клеили модели самолетов и кораблей из готового набора, но не вздумайте заговорить об этом на базе команды...

"На вас бы сильно обиделись", говорит Кит Остин, руководитель цеха производства моделей Force India. "В прошлые годы каждая деталь, каждая мелочь изготавливалась вручную из бука или красного дерева, а не из углеволокна и смолы, как сегодня. Раньше наш цех был похож на магазин игрушек, отчасти это действительно было так".

Это больше, чем модели. Малейшая ошибка при изготовлении скажется на точности расчетов, а значит, и на результатах команды, и исправить ситуацию, подчас невозможно.

В основе современной модели полая сотовая структура из алюминия, большой брусок, в котором сверлятся отверстия для крепления элементов. Он не похож на монокок, но задача лаборатории аэродинамики - изучить свойства воздушного потока, поэтому досконально прорабатываются все внутренние полости, воздуховоды систем охлаждения и внешние элементы. Конструкция в сборе внешне точно соответствует машине Формулы 1, только в 50%-м масштабе.

http://pic.ipicture.ru/uploads/090219/cfyzQIcsRI.jpg

На изготовление модели уходит от двух до шести недель, сроки зависят от того, новая ли это машина, или можно воспользоваться узлами, изготовленными ранее. Почему 50%? Компания Bridgestone предоставляет модели шин именно в этом масштабе, и те команды, которые работали или работают с моделями 40% масштаба, делают шины из углеволокна, и их характеристики в аэродинамической трубе не соответствуют резиновым шинам.

"У разных материалов разные свойства", добавляет Кит. "Резиновая шина ведет себя иначе, чем углеродная, на скорости она меняет свою форму и прежде нам приходилось учитывать это при моделировании, изготавливая не совсем круглые шины. С моделями, которые предоставляет Bridgestone, всё проще - во-первых, они пневматические и при продувке можно менять давление, во вторых - современные аэродинамические полигоны способны имитировать работу машины на любой скорости - колеса крутятся, касаясь движущейся стальной ленты, и меняют форму".

Толщина и качество карбона, из которого производятся внешние элементы, тоже имеет крайне важное значение. Они, в соответствии с масштабом, точно соответствуют узлам, которые будут или уже установлены на готовую машину.

"Мы используем те же методы, что применяются и при изготовлении узлов "боевой" машины", говорит инженер Мэтт Уэлш. "Правда, работа у нас ещё более ювелирная - при изготовлении моделей применяется очень дорогой сорт карбона, достоверно имитирующий характеристики базового при меньшей толщине деталей. У команды должна быть достоверная информация о том, как поведёт себя тот или иной элемент на реальной машине, все возможные деформации должны быть воспроизводимы. Причем, в аэродинамическую трубу отправляются три одинаковых шасси, потом данные усредняются, но мы можем и должны гарантировать идентичность характеристик. Всегда есть небольшой конфликт с конструкторским бюро - мы знаем, как должно быть. Мы знаем каждый микрон этой машины".

http://pic.ipicture.ru/uploads/090219/cfyzQIcsRI.jpg

При моделировании используется не только углеволокно, некоторые элементы вырезаются из специальной смолы - это быстро и не так дорого. "Получив точную спецификацию партии фиброкарбона мы используем технологии, которые позволяют точно имитировать его свойства в модели", говорит Кит. "Эти «быстрые прототипы» имеют тот же вес и плотность, в соответствии с масштабом, к тому же больше не нужна форма для заливки - специальный станок лазерным лучом отрезает всё лишнее. В этом случае мы можем быстро сделать столько версий детали, сколько нужно конструкторам".

Эта технология особенно важна при отработке концептуальных решений. При разработке новой машины моделисты делают около тридцати версий переднего антикрыла с очень небольшой разницей в углах наклона, базовые элементы которого клеятся из карбона, а мелочи вырезаются из смолы. Проверив каждую из этих версий, инженеры выбирают базовый вариант, подобный процесс повторяется для всех ключевых элементов, в итоге, с учётом множества различных конфигураций, всё это занимает достаточно много времени. Иногда модель дорабатывается на ходу - специальный техник дополняет тот или мной узел кусочком пластилина - здесь всегда есть место импровизации и случайным озарениям.

Отдел производства моделей работает 24 часа семь дней в неделю (по крайней мере, до вступления в силу ограничения рабочей недели до 40 часов, принятого FOTA). "Работа не останавливается ни на минуту, пока одни модели продуваются в трубе, мы работаем над другими - до Мельбурна ещё многое предстоит сделать, а потом начнутся многочисленные доработки по ходу сезона", говорит Кит. "Некоторые новинки никогда не выйдут за пределы базы, но мы должны проверить множество идей, ведь ни одна машина не идеальна".

Здесь никто не произносит слово "реальная", говоря о настоящих машинах. Модели - они тоже настоящие, и дружный коллектив моделистов Force India, который не изменился со времён Jordan, продолжает работу в закрытом цеху - 50% масштаба не значат, что эти парни делают 50% работы по сравнению с теми, кто в соседних цехах трудятся над "боевыми" машинами. Здесь все работают в полную силу, иначе успех в Формуле 1 невозможен...

Re: Технологии и команды
 

Пэт Симондз: «Двойные правила нежизнеспособны»
Главный инженер «Рено» Пэт Симондз рассказал о своем взгляде на то, как должно осуществляться снижение расходов команд в «Формуле-1».

Эдриан Ньюи: «Новые правила стимулируют конструкторскую мысль»
Глава конструкторского бюро «Ред Булл» Эдриан Ньюи заявил, что ему по душе новый технический регламент, так как он предоставляет большую свободу для нестандартных технических решений.

Росс Браун: «Открытая для инноваций «Ф-1» мне нравится больше»
Владелец команды «Браун» Росс Браун поддерживает идею введения ограничений ресурсов в обмен на технические свободы, однако, как и большинство его коллег, не хочет видеть чемпионат мира, состоящий из двух неравных лиг. «Мы не хотим видеть два чемпионата в одном.

Патрик Хэд: «Подвижное заднее крыло позволит сбросить полторы-две секунды на круге»
Новый регламент «Формулы-1», предложенный на прошлой неделе ФИА, имеет серьезный потенциал разбить чемпионат на два.

Re: Технологии и команды.
 

Побеждал с 67 по 83. А прожил до 1984. Да, были его 3,5 л модификации в конце 80-х, но это были уже сильно измененные версии. А потом появился Cosworth HB - но это был уже совсем другой мотор

Re: Технологии и команды.
 

В Авторевю есть хорошая статья про Косворт:
http://www.auto-sport.ru/archive/2009/04/cosworth/

Re: Технологии и команды.
 

Совершенно дурацкая статья, с минимумом информации. В АМС (уже не помню, в каком номере) статья была гораздо интересней. Про Cosworth HB - ни слова, про проект постройки собственного автомобиля Ф1 (полноприводного, кстати) - тоже ни слова. В "авторевю" пишут статьи люди, не разбирающиеся в автоспорте, по крайней мере, в кольцевых гонках

Re: Технологии и команды
 

Марио Иллиен: «Формула-1» мне больше не интересна»
http://www.sports.ru/automoto/

Один из основателей моторостроительной компании «Илмор» Марио Иллиен, покинувший фирму в 2005 году после многолетнего и успешного сотрудничества с «Маклареном» и «Мерседесом», признался, что современная «Формула-1» его не интересует.

«Лично мне «Формула-1» больше не интересна. Должен признаться, я даже рад, что больше не имею к ней отношения. Самое ужасное – они тратят сейчас только же денег, сколько и мы в прошлом, но при этом добиваются мизерного прогресса.

Сейчас никто не говорит о двигателях. В «Ф-1» моторы практически стандартны, столько ограничений на них наложено.

Моя страсть к гонкам основана на техническом прогрессе, а его больше нет», – цитирует Иллиена Motorsport со ссылкой на motorline.cc.

Отметим, что недавно Марио вновь организовал частную моторостроительную компанию, которая работает с командой «Пенске» в «Индикаре» и NASCAR, а также занималась проектом X3 (читается "икс-три" - без шуток) для чемпионата MotoGP.

Re: Технологии и команды.
 

Ну зачем столь категорично? Почитай блог Сергея Иванова, там он объяснял что не всё из того что он пишет интересно редакторам, лишнее вырезают, и вместо статьи получается заметка:
А про Cosworth 4WD Сергей писал, статья называлась Шестидесятые: эксперименты
в самом низу.

Re: Технологии и команды.
 

Так надо больше разных интересных новостей искать, пусть даже слухов. Или более подробно расписывать, вплетая исторические факты и т.п. Да и даже не в С. Иванове дело, он-то, может, и молодец, но вот редакции там автоспорт точно по боку. Типичная полоса из, к счастью, больше не существующего журнала "Автоспорт": огромная фотка и пара строк текста с устаревшей информацией. Смех один. Да и раздел спорта в "Авторевю" - такой же. Уж лучше ничего, чем так.
Вот АМС Автомотоспорт - то был единственный за всю пост-союзную историю России журнал по авто- и мотоспорту. Информативный, с талантливыми авторами, но, увы, его больше нет. После него так больше ничего и не было.

Re: Технологии и команды.
 

Теперь, с приходом нового автора, будем надеяться на изменения к лучшему. ;)

Re: Технологии и команды.
 

http://www.sports.ru/automoto/72867691.html

В сезоне-2011 «Формула-1» и GP2 будут использовать одинаковые покрышки

Технический директор GP2 подтвердил информацию о том, что в следующем сезоне чемпионат будет использовать те же покрышки, что и «Формула-1». В очередных тестах итальянского производителя наряду с Ником Хайдфельдом, выступающим за рулем «Тойоты», принял участие и гонщик GP2 Джорджо Пантано, пилотировавший болид «Даллары». Оба пилота тестировали одинаковые типы резины.

«Мы используем те же покрышки, что и Ник Хайдфельд на «Тойоте». Это хорошие новости, потому что это означает, что можно будет использовать одинаковую резину в двух сериях, что важно для «Пирелли» и GP2. Гонщики младшей серии будут выступать на тех же шинах, что и пилоты «Формулы-1». Это полезно для их дальнейших карьер», – цитирует Auto Motor und Sport технического директора GP2 Дидье Перрена.

материалы по теме:
Сутиль считает, что переход на шины «Пирелли» будет непростым | 4 сентября
Работа над покрышками «Пирелли» идет с опережением графика | 2 сентября
Руководитель автоспортивного отделения «Пирелли»: «Сезон-2011 будет для нас годом обучения» | 30 августа
Motorsport: В сезоне-2011 GP2 и «Формула-1» будут использовать покрышки схожей спецификации | 19 августа