В поисках идеального формата. Как менялись правила квалификации Ф1
Автор: Сергей Беднарук, редактор
2 часа назад
В последние недели формат квалификации стал острой темой в Формуле 1. Пользуясь случаем, мы решили вспомнить историю правил, по которым определялись позиции на стартовой решётке Больших Призов.
В стародавние времена, когда на стыке XIX и XX веков зарождался автоспорт, а гонки проводились по обычным дорогам между городами, вопрос решался просто: участники отправлялись на дистанцию по очереди, через минуту или две, а затем из времени финиша вычиталось время старта.
Но довольно быстро появилась современная процедура, когда все гонщики начинали борьбу одновременно. И вот тут возник вопрос – как же распределять машины на стартовом поле.
Поначалу ему, правда, не придавали особого значения. Обогнать соперника на длинной дистанции было несложно, потому до 30-х годов прошлого столетия стартовые позиции в гонках Больших Призов определялись просто по стартовым номерам, по очередности подачи заявки или путём жребия.
Историки автоспорта до сих пор точно не установили, когда же впервые решётка Гран При была составлена по результатам хронометрируемых заездов – но большинство склоняется к версии, что это произошло на Большом Призе Монако 1933 года. Трасса в княжестве во все времена оставалась сложной для обгонов, так что такой вариант выглядит вполне логично.
Вне формата
Сейчас это кажется странным, но в первые три десятилетия проведения чемпионата мира Формулы 1 чётких правил проведения квалификации не существовало. Более того – по сути, не было даже самой квалификации как таковой! Стартовые позиции определялись по результатам хронометрируемых заездов, которые сейчас принято называть тренировками. Стоит ли говорить, что никаких ограничений, кроме времени самой сессии, тогда не существовало.
Команды могли использовать несколько машин разных моделей – скажем, проводить прямо по ходу уик-энда тесты новых шасси, – произвольно менять пилотов и так далее. Известны случаи, когда гонщик даже проезжал несколько кругов на автомобиле конкурирующей команды.
Отдельные квалификационные заезды появились в расписании уик-эндов Ф1 только в 1975-м. В последующие годы на разных этапах, помимо тренировок, проводилось по две-три квалификации – обычно протяжённость каждой составляла один час.
Так как в те годы количество желающих выйти на старт частенько переваливало за три десятка пилотов, то с 1977-го организаторы этапов мирового первенства начали проводить дополнительную сессию, названную предквалификацией – она была призвана отсеять самых медленных участников ещё до квалификационных заездов, дабы избежать в них столпотворений на трассе.
В последний раз предквалификацию провели в 1992-м, а с середины следующего сезона участников осталось так мало, что все они автоматически попадали на старт – за исключением разве что тех, кто не укладывался в появившийся чуть позже 107-процентный лимит.
На старте: Дэймон Хилл, Ален Прост, Айртон Сенна и Михаэль Шумахер
Фото: Renault
Один час, 12 кругов
В таком формате стартовые позиции определялись до начала 90-х годов. И только в 1993-м было введено ограничение на количество кругов, которые каждый гонщик может проехать в двух 60-минутных квалификационных сессиях в пятницу и субботу – не более 12-ти. Таким образом, в каждой из них пилот мог совершить максимум десять быстрых кругов (один круг уходил на выезд с пит-лейна, а ещё один – на возвращение в боксы). Но чаще гонщики использовали схему с четырьмя выездами на трассу – с одним "летучим" кругом в каждой попытке.
Такая система просуществовала до 1995 года включительно. Её несомненный недостаток состоял в том, что если в субботу погода портилась, то финальная сессия, которую транслировали большинство телеканалов, превращалась в чистую формальность, а пилоты выезжали на трассу разве только для того, чтобы потренироваться на мокром асфальте.
Поэтому в угоду телевидению и зрелищности в 1996-м формат квалификации изменили, оставив только субботнюю часть – в течение 60-ти минут у каждого гонщика в распоряжении по-прежнему было 12 кругов. Такие правила действовали на протяжении семи сезонов.
Однако и у этого формата были свои недостатки. Зачастую в течение первых 15-20 минут на трассе ничего интересного не происходило – пилоты ведущих команд отсиживались в боксах, пока аутсайдеры накатывали траекторию. Чтобы избавиться от этого, в 2003-м состоялось первое радикальное изменение правил проведения квалификации...
Фернандо Алонсо наблюдает квалификацию с капитанского мостика
Фото: LAT Photographic
Одна попытка
Теперь у каждого гонщика был лишь один круг по пустой трассе, чтобы показать зачётное время. Квалификацию поделили на две части – по результатам пятничных попыток определялся порядок выезда в субботней сессии, которая и определяла позиции на старте гонки. При этом финальную попытку гонщик должен был совершать с тем объёмом топлива в баках, с которым он собирался начать гонку.
Однако при такой схеме нередко получалось так, что пилот, который становился быстрейшим в пятницу и получал возможность последним отправиться на решающую попытку в субботу, оказывался из-за условий на трассе в менее выгодном положении. В 2004-м обе сессии решили проводить в один день – друг за другом.
Но это привело к тому, что порой некоторые гонщики, пытаясь обеспечить себе наиболее выгодный момент для выезда на трассу во второй части, специально проезжали первый быстрый круг в "полгаза" или симулировали проблемы, вызывая улыбки у болельщиков и журналистов.
Поэтому к следующему сезону система была вновь доработана – теперь время двух сессий суммировалось. При этом первая, с минимальной заправкой машин топливом, сохранила прописку в субботу, а вторая проводилась в воскресенье за несколько часов до старта гонки. Однако и этот вариант не сработал: в большинстве случае определяющей становилась именно субботняя сессия, а воскресная, к которой было приковано основное внимание телевидения и болельщиков, практически не влияла на итоговые результаты и формирование решётки.
Боссам Ф1 пришлось срочно принимать меры – начиная с седьмого этапа того сезона от воскресной части квалификации было решено отказаться, оставив только субботнюю сессию, в которой гонщики должны были участвовать с заправленными на стартовый отрезок гонки машинами.
Механики Ferrari следят за квалификацией
Фото: Ferrari Media Center
Игра на выбывание
Несмотря на все попытки найти оптимальное решение, "однокруговой" формат так и не прижился – в 2006-м ему на смену пришла квалификация с выбыванием.Стоит отметить, что здесь Формула 1 выступила пионером – новация оказалась в целом успешной, и её подхватили во многих других сериях.
Сессия была поделена на три сегмента, после первых двух отсеивались более медленные, а в финал проходили самые быстрые. Это обещало нарастание накала борьбы в течение всего часа.
Но и здесь составители правил намудрили. В третьем сегменте гонщики должны были выезжать с запасом топлива на стартовый отрезок гонки – при этом после квалификации израсходованный бензин компенсировался. Это приводило к тому, что в командах нашли возможность получить выгоду – и большую часть третьего сегмента пилоты просто выжигали бензин, проезжая круги намного медленнее, чем могли бы.
В 2008-м доливать горючее перестали, но результаты финального сегмента по-прежнему во много зависели от количества топлива в баках машин. От этой ситуации болельщиков избавил запрет на дозаправки, введенный в 2010-м – он обострил борьбу в финале квалификации, а поул снова стал доставаться быстрейшей комбинации пилота и машины.
В таком виде формат квалификации оставался неизменным до нынешнего сезона, когда всего за несколько недель до первого Гран При было решено ввести систему с отсеиванием пилотов по ходу сегментов...
|
